竟然有人拿动车与A380比能耗，简直是笑话！

punkchris · 发表于 2008-9-25 23:13:00

原帖由 wheremylove 于 2008-9-25 22:59 发表
动车不是一直都用很大功率的，在平直道运行的时候，功率往往只有最大功率的3/4甚至一半……
我们的CRH3，8节编组，350km/h时基本阻力约80多千牛，而日本最新的E954试验车，也是8节，体积几乎相同，但是同样速 ...

700的鸭嘴造型是很经典的,空气动力性能十分优秀,台湾的T700为什么改的反倒空气动力特性下降很多,肯定会造成阻力增加,这是为什么???能不能讲解一下,很迷惑呀.

wheremylove · 发表于 2008-9-25 23:44:52

头型对空气阻力影响较小，对会车和进出隧道影响较大，具体请看今天ourail上hakutaka的回帖:lol 他才是高人

asoya · 发表于 2008-9-25 23:47:08

原帖由 pardor 于 2008-9-25 22:29 发表

那你的那个每人百公里3升油的飞机和每人百公里7.5度电的比较说明什么呢？按照你给我做的等式，是不是我也可以理解为3升油可以转化为大于等于7.5度电呢？

7.5度电是京津运行的平均耗电情况，老刘总结大会上报告的，但没有专门指出是哪个车型，应该是总体平均的情况。实际上现在运行速度是最高340上下，平均旅行速度240左右。假如将来路段足够长，进一步提高列车速度到380————现在是空载，玩命超频跑大概需要不少于11000KW的实际功率（注意不是打折扣的），这个是很多人都知道的情况，CRH2C也不会少多少。如果满载呢，达到目前运营要求的加减速时间呢，功耗肯定还要增加不少。每人百公里耗电要10多度电，这是完全可以预见的。我不是说现在动车跑340的能耗情况接近飞机（起码7.5度和三升油换算的12度差距明显），而是说假如跑到380甚至390，仅从原始能源大致换算，能源消耗就会接近飞机（注意是接近，还没说大于或者等于），

wherelove提到的问题，请注意，这里说的380~390消耗的功率可不是标称功率。最终反应的是动车组上的电表交电费的时候给你算的帐。不管怎样，空气阻力随着速度增加，是非常迅速的，跑340只要8000多就行了，才增加40的速度，功耗快上升了40%。

提这个问题，绝不是来否认动车的环保，而是关注车子的能耗方面。不要因为现在用电便宜，就忽视能耗了，否则，CRH3还减什么重，改什么型呢？反正就算耗电再增加一倍，也远比油便宜得多嘛。说的就是这层意思。如果能够领会，就好了。日本在这些方面做得好，充分考虑能耗，损耗，噪音环保等等来确认经济性。

punkchris · 发表于 2008-9-25 23:55:15

[quote]原帖由 wheremylove 于 2008-9-25 23:44 发表

头型对空气阻力影响较小，对会车和进出隧道影响较大，具体请看今天ourail上的回帖:lol 他才是高人 [/quot

哈哈,知道你对hakutaka很尊敬,那我去翻翻帖子吧.

asoya · 发表于 2008-9-26 00:00:36

原帖由 punkchris 于 2008-9-25 22:44 发表

我感觉我说的跟你说的是一个概念:lol .就是说铁路总的来说全电气化还是好,矿物能源总会用完,但发电形式多样,我们的用电设备不用变,至于性能更不可能变,不管用什么方式,发出的电都是一样的.至于说内燃机应 ...

就是这个道理。:lol

df20 · 发表于 2008-9-26 00:38:18

关注一哈~~:)

wheremylove · 发表于 2008-9-26 00:57:30

在平直道上维持350km/h运行，CRH2C大约需要7000千瓦的功率，CRH3则需要将近8000千瓦。如果未来京沪的车较好的以350km/h运行，那么对应的总功率大约需要11000千瓦，以满足剩余加速度0.05~0.06m/s^2的要求，结合京沪的地形条件，匀速运行时平均功率大约是9000多千瓦。

16节大编组的车，阻力比8节编组的2倍稍小，因此对节能有好处。

asoya · 发表于 2008-9-26 07:46:45

计算平道功率和全程实际平均耗电是两回事，按要交的电费算，飞机也是按照实际平均油耗算，已经强调过了。

wheremylove · 发表于 2008-9-26 08:06:27

实际耗电的数据普通人难以得到，但是可以从牵引功率推测出来，毕竟这么高速度的车，牵引耗电肯定是大头，现在的问题是不知道高速动车牵引设备的效率——轮周输出的功率，到底占受电弓输入功率的百分之多少；此外还要加上辅助设备的耗电、接触网损耗等等

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-9-26 08:12 编辑 ]

asoya · 发表于 2008-9-26 08:30:07

其实不用算接触网损耗，只算从受电弓下来以后的，就跟家里用电一样，只算接入户的电表，列车上也有电表撒，否则怎么算电费呢。

wheremylove · 发表于 2008-9-26 08:42:02

接触网损耗还是得铁路自己掏，要算总电费应该从变电所的外网输入端:lol

不过在地面稠密大气层里开到接近飞机一半的速度，能耗确实是很大的

asoya · 发表于 2008-9-26 09:45:11

这个得问问清风亭大车，看机车电费怎么算和怎么交的，以前记得他提到过电力机车电表的事情。考虑列车的能耗，其实就可考虑列车本身电耗，要是从国家电网到供电段算起，也不太合适。

herroyuy · 发表于 2008-9-26 18:53:19

原帖由 punkchris 于 2008-9-25 23:13 发表

700的鸭嘴造型是很经典的,空气动力性能十分优秀,台湾的T700为什么改的反倒空气动力特性下降很多,肯定会造成阻力增加,这是为什么???能不能讲解一下,很迷惑呀.

我是听台湾一位车迷说的
选择方案的时候车头造型是有几种选择的，长短不一，台湾选择了最短的也是效果最差一种，据说是因为便宜。

DF110008 · 发表于 2008-9-26 21:07:16

原帖由 herroyuy 于 2008-9-26 18:53 发表

我是听台湾一位车迷说的
选择方案的时候车头造型是有几种选择的，长短不一，台湾选择了最短的也是效果最差一种，据说是因为便宜。

如果是真的话,那也没啥好说的,毕竟价格也是一个考虑因素,效果差一点,价格便宜一点,算扯平了

punkchris · 发表于 2008-9-26 21:25:20

如果是真的我觉得也挺有意思的,那么多钱都花了,还省个车头造型的钱,前面的朋友不是都介绍了,减少阻力省多少电呢.看了别人的帖子我只能这么理解了.说车头的的流线型对进隧道,会车有很大帮助,700的也就是这个用,既然台湾道路设施是按最好的建的,隧道口尺寸,两股道间距都符合要求,所以就用不着那么夸张的车头造型,减少阻力也是个系统工程,车头也只是其中一部分虽然,车头阻力系数增大了些,其他的没变,总的说来阻力并没有增加多少.归根就是跟良好的道路条件有关.希望高人给我补充一下.:lol

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-9-26 22:33 编辑 ]

asoya · 发表于 2008-9-26 21:51:02

如果是真的我觉得也挺有意思的,那么多钱都花了,还省个……

总有一个小钱超过你的承受能力，就跟你买车一样，买20万的车，有人会捣鼓你，再加多少就能买更好的……，这样下去总会有个尽头的。一个道理。

下里蜀人 · 发表于 2008-9-27 03:59:39

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herroyuy · 发表于 2008-9-27 23:29:07

原帖由 punkchris 于 2008-9-26 21:25 发表
如果是真的我觉得也挺有意思的,那么多钱都花了,还省个车头造型的钱,前面的朋友不是都介绍了,减少阻力省多少电呢.看了别人的帖子我只能这么理解了.说车头的的流线型对进隧道,会车有很大帮助,700的也就是这个用,既 ...

应该靠谱的，就在本版，当年那位台湾车迷把当时的几种车头方案图都贴出来了，我实在懒得找，你感兴趣的话可以找找。

niyang · 发表于 2008-9-28 10:38:17

大家需要注意
动车截面积比A380截面积小得多:D

niyang · 发表于 2008-9-28 10:58:59

动车截面积大概十几平方米
A380至少一百多了吧:D

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下里蜀人下里蜀人当前离线积分 75 头像被屏蔽	发表于 2008-9-27 03:59:39 \| 提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
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竟然有人拿动车与A380比能耗，简直是笑话！

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