竟然有人拿动车与A380比能耗，简直是笑话！

pardor

某帖中以A380的每人百公里巡航油耗约2.7升（宣传），实际按3升左右算。而推论出动车组以380公里/小时运行时能耗将直逼A380客机——简直令人贻笑大方。
A380是空客公司研发的超大载客量的远程越洋喷气式客机。采用四台劳斯莱斯公司研发的遄达900高函道比涡轮风扇发动机。每人百公里3公升巡航油耗，那是有条件的。条件是，A380要达到其最大商用载客量（全经济舱布局，800人载客量），好像还没有哪个航空公司买A380是如此布置的吧。另外注意其注明了是巡航油耗，巡航飞行是指飞机在发动机最经济工况下飞行，是指在发动机标称最省油速度（巡航速度）进行水平匀速飞行，这是飞行的最理想工况。而由于A380是大型远程客机，只有在满足全载条件及跨洋超远程航线上才会取得如此理想的燃油消耗。而飞机的起飞和降落是发动机油耗最大的阶段，其耗油量会比巡航时高出几倍。而某帖中所说的动车组以380公里/小时试验时则是在超限状态下，牵引电机超频运用，这样从350的理想工况到380公里的极限工况也要进行长时间加速，能量消耗自然要高很多。这两者根本就没有任何可比性，即使抛开动车组的再生制动回送电力这一情况，实际运用中动车组的能耗同样会大大低于飞机。而在客运专线运输组织中，匀速巡航是一常态，但在航空运输中，3000公里以下的中短程航线，长时间匀速巡航几乎不可能，只有在跨洋航线中，飞机才可能长时间巡航行驶！因此拿A380和动车组比环保，真是笑话！

hakutaka

客运组织中所谓匀速并非常态，大约也就是密度很低线路很好的可以比较常态

pardor

原帖由 hakutaka 于 2008-9-22 01:33 发表
客运组织中所谓匀速并非常态，大约也就是密度很低线路很好的可以比较常态

在客货混跑情况下是这样的，但客运专线是可以做到的，都是采用ATC方式组织运行的！

asoya

飞机的综合油耗网上很多，不光是巡航，查一下不费劲的，一般飞机也不就3升多油嘛，A380再牛，也不会比其他飞机省下十分可观的油来，而本身那个帖说的就是A380的巡航能耗比较，没说别的。

      列车方面的数据是官方的，真正要稳定运行在380，最高速度至少得400多。目前是空车跑380~390的实验，功耗就摆在哪里的数据，是超频玩命出来的最高速度，真正满载380运营的动车，能只配这点功率吗？自己算算每人百公里能耗没有？什么叫做“简直是笑话”？

      再者，没必要这么激动，也没说列车的能耗就和飞机一样，是开始明显接近。列车运行于低空，空气阻力巨大，随着速度不断提高，能耗上升相当快，就牵扯到一些经济性的问题，包括能耗和噪音。而现在不少车迷跟那些领导一样，头脑发热忘乎所以，信口开河了，今天还瞧不上人家574，明天就开始400运营了。

wheremylove

列车能耗还与具体运行方式有关，同样的旅行速度，起停加速快、“巡航速度”小的列车，比起停加速慢、中间速度大的车节能

punkchris

确实啊,能耗是个综合问题,牵扯问题很多,A380所谓能耗小也只是相对的,航空方面想要在能耗上有突破,这比火车难度就大多了.客机中真正能耗作的好的是787,A380只不过平均到每个乘客上说罢了,其所用的更新的技术比787还是要差很多.787比如复合材料机体,大大减轻重量.采用更新的发动机,达到更高速度的巡航,用同样的油耗达到更高的速度,节约时间,减少能耗.机体更加流线,超临界值机翼升力散失小,带弧度的后掠上翘翼稍小翼能更科学的减少翼尖空气旋涡阻力,减少阻力提高油耗效率.我说的也不是多全面,总之比耗能,A380算不上高手.
     耗能还得说效率,电力机车是2次能源动力,飞机,内燃机是1次能源,1次能源是把外来的能源通过自身的设备部件或者直接产生动力,或者先转变成为2次能源,然后再利用.电的效率大家都知道.毫无疑问2次能源的电,在效率上是突出的,发电的方式很多,利用起来效率高,环保.所以飞机,内燃机在能源使用效率上比电力机车,电力的动车组我个人认为还是有差距的.

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-9-23 00:31 编辑 ]

pardor

说的没错，波音787确实可以称为划时代产品，但相比来说，在发动机方面基本上就是提高推重比，使巡航速度更高。机体上采用大量复合材料，减轻结构重量。但问题也就出现在这里，碳纤维复合材料的加工一致性很差，而且一旦破损极其难以修补。所以787自试飞成功后交货期一再延迟就是这个原因。对于电能来说，效率高是肯定的。电力来源广泛，而且电动机效率也相当高，况且还有再生制动等手段！

asoya

也得想想，电是从哪儿来的。

asoya

原帖由 wheremylove 于 2008-9-22 17:55 发表
列车能耗还与具体运行方式有关，同样的旅行速度，起停加速快、“巡航速度”小的列车，比起停加速慢、中间速度大的车节能

这个要看起停次数，如果动车起停次数多一点，两者要达到差不多的旅行速度，那种加速慢，中间速度稍大的，就得少停站。就比停站少的更消耗能量。

pardor

原帖由 asoya 于 2008-9-24 21:16 发表
也得想想，电是从哪儿来的。

电力的来源很广泛，太阳能光伏发电，水力发电，风力同样能发电，核能发电，还有目前最主要的火力发电同样有很高的效率。目前的火电机组中燃气轮机已经逐步取代蒸汽轮机，但在电厂工作的燃机基本是在最佳工况中使用。目前我国的机组平均水平是没千瓦时耗煤300克左右，即使加上输电损耗，也不会超过400克。目前电煤价格每吨不到600元，能发电250度（折合成本每度电4毛多钱），每列动车组按600人，京津城际按每百人7.5度算，4500度电折合18吨，价格共计10800元。A380客机每百人按3公升油算，93号汽油每公升价格5元算（航空煤油成本价格远远高于车用汽油），同样是600人（已经不是经济油耗），共耗油1800公升（1.6吨左右），每吨航空煤油7800元（发改委限价7850元，如果不限价肯定过万），折合12840元。这还不考虑水电和核电（水电中二滩发电成本每度1毛多钱，三峡因为水质问题成本略高，核电综合成本在2毛5分）。

asoya

又来算钱了，还没完了啊。能耗跟钱有什么关系？老师教你物理的时候，说做功多少消耗多少能量是看多少RMB吗？是消耗多少能量，而不是钱！你的意思就是，因为一升油是六块钱，理想状态下能转化成4度电，而六块钱可以买10公斤煤，能转换为30度电，进而得出，一升油和10公斤煤的能量是一样的，也就是4度电和30度电能量是一回事，如此滑稽的结论你也能得出来。

    另外，你骑自行车，或者上楼，因为没有花钱买油或者电，所以能耗是零，对吗？都不知道能耗是什么意思，还没完的瞎掰。

pardor

原帖由 asoya 于 2008-9-25 14:59 发表
又来算钱了，还没完了啊。能耗跟钱有什么关系？老师教你物理的时候，说做功多少消耗多少能量是看多少RMB吗？是消耗多少能量，而不是钱！你的意思就是，因为一升油是六块钱，理想状态下能转化成4度电，而六块钱可 ...

你这是狗屁理论，能耗是能耗，钱是钱的话，国家搞节能减排不是脱裤子放屁吗？是个脑袋都知道，石油的发热量和转化效率比煤炭高，那为什么连老美现在都用不起石油了？能耗不能耗要看如何取得，懂不懂！整天活在真空罐子里最好，别和钱打交道！

punkchris

本来拿A380和动车比耗能这个话题就是个玩笑话,大家说着玩的,何必当真.动车的运动范围就是一两千公里以内,A380是跑上万公里洲际航线的交通工具,两码事的东西拿到一起说就有点关公战秦琼的意思,两者谁也代替不了谁,他们之间比毫无意义,但却能聊出很多道理来.对于铁路这种集中式的交通工具上,能耗算小帐没有大的意义,我们现在搞什么都要考虑可持续发展的战略意义.一条电气化铁路价钱要比非电气化的成倍增加,前期投资大,但后期受益无穷,石油还能玩几年?但发电的方式多了去了,宝成铁路存在了半个世纪,中国人实实在在的体会到电气化的好处.所以别算那些小的方面的什么耗能,什么内燃机,电力机,电厂到机车中间的能量损耗,还有什么什么,这些在可持续发展面前都是微不足道的.集中发电,分散使用,这才是王道.

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-9-25 18:55 编辑 ]

asoya

原帖由 pardor 于 2008-9-25 18:01 发表

你这是狗屁理论，能耗是能耗，钱是钱的话，国家搞节能减排不是脱裤子放屁吗？是个脑袋都知道，石油的发热量和转化效率比煤炭高，那为什么连老美现在都用不起石油了？能耗不能耗要看如何取得，懂不懂！整天活在 ...

       能量消耗多少，用钱来衡量，还理直气壮了，哪个老师这样教给你的？前几年煤只有百十块一吨，现在涨到六七百，是不是能耗也上了几倍？是不是价格降了，能耗就下降了？没事吧你。

       早就在帖子里说过了，列车虽然速度上去能耗也会上去，但是用电还是便宜，这就是优势，你就不能睁大眼睛看看帖子再乱喷？再强调一遍，能耗比较的是设备运行时候，消耗的能量，可以以功率、热值等物理量来衡量，而不是价钱。一个商场有不少用电器，突然停电了，用柴油发电机临时供电，这个时候你是不是要说，看，那些用电器能耗增加了好多倍啊，不觉得好笑吗？

       同样是用电，用火力发电和风力发电，当然是风力发电环保，但是风力上网电价现在是火力的几倍，如果算价钱，是不是因为某个电器用电是风力电就比火力能耗高，不环保呢？如果给你家供电都是风力发的电，要两块钱一度，你还这么蹦跶吗。世界上还有一些地方石油暴多，但没有煤的地方，发电厂都是烧油的，用这样的电也会很节省吗？这些东西都是由于市场造成的，东西少就贵，要是石油比煤还多得多，看你瞎喷的还成立不。

asoya

原帖由 punkchris 于 2008-9-25 18:54 发表
本来拿A380和动车比耗能这个话题就是个玩笑话,大家说着玩的,何必当真.动车的运动范围就是一两千公里以内,A380是跑上万公里洲际航线的交通工具,两码事的东西拿到一起说就有点关公战秦琼的意思,两者谁也代替不了谁,他们之间比毫无意义,但却能聊出很多道理来.对于铁路这种集中式的交通工具上,能耗算小帐没有大的意义,我们现在搞什么都要考虑可持续发展的战略意义.一条电气化铁路价钱要比非电气化的成倍增加,前期投资大,但后期受益无穷,石油还能玩几年?但发电的方式多了去了,宝成铁路存在了半个世纪,中国人实实在在的体会到电气化的好处.所以别算那些小的方面的什么耗能,什么内燃机,电力机,电厂到机车中间的能量损耗,还有什么什么,这些在可持续发展面前都是微不足道的.集中发电,分散使用,这才是王道.

       还是那句话，不要偷换概念，正因为石油和煤不是无穷无尽的，所以人们在不断寻找新的能源来代替，但是使用不同的能源，不代表设备的能耗必然变化。你家的用电器，用水利电的能耗，跟用火力电的能耗，难道是不同的吗？

pardor

原帖由 asoya 于 2008-9-25 22:24 发表


       还是那句话，不要偷换概念，正因为石油和煤不是无穷无尽的，所以人们在不断寻找新的能源来代替，但是使用不同的能源，不代表设备的能耗必然变化。你家的用电器，用水利电的能耗，跟用火力电的能耗， ...

那你的那个每人百公里3升油的飞机和每人百公里7.5度电的比较说明什么呢？按照你给我做的等式，是不是我也可以理解为3升油可以转化为大于等于7.5度电呢？

punkchris

原帖由 asoya 于 2008-9-25 22:24还是那句话，不要偷换概念，正因为石油和煤不是无穷无尽的，所以人们在不断寻找新的能源来代替，但是使用不同的能源，不代表设备的能耗必然变化。你家的用电器，用水利电的能耗，跟用火力电的能耗， ...

我感觉我说的跟你说的是一个概念:lol .就是说铁路总的来说全电气化还是好,矿物能源总会用完,但发电形式多样,我们的用电设备不用变,至于性能更不可能变,不管用什么方式,发出的电都是一样的.至于说内燃机应变能力强,没电了自己也能跑,还有说商场停电还可用发电机,这种应急的我们还可以搞应急的方法,但绝对不可能成为主流.

pardor

设备的能耗决定因素就是设备的功率，功率相同理论上能耗必然相同，动车组的总功率在那摆着，飞机的发动机功率也在那摆着，不考虑其他因素的情况下，功率相等，能耗是相同的。降低能耗，要么就是降低功率，要么就是提高能量转换效率（就是理论之外的实际情况），然而最关键的就是能量的来源，是否是可再生能源，所以才搞替代能源。这一点我的题目没有说清楚，恐怕产生了一些误导！

pardor

:handshake 还是有知音的！

wheremylove

动车不是一直都用很大功率的，在平直道运行的时候，功率往往只有最大功率的3/4甚至一半……

我们的CRH3，8节编组，350km/h时基本阻力约80多千牛，而日本最新的E954试验车，也是8节，体积几乎相同，但是同样速度下阻力只有70千牛多点；同样速度下我们的功耗比人家多15%~20%，由于CRH3比人家重25%~30%，加速和上坡的能耗还得增加。因此，摆在我们面前的首先是要减少CRH3的阻力，包括头型改善、车下平滑、风挡全包等，其次要减轻重量