当动车以380的速度运行

newaurora1

380是载客运行的极限速度，估计全程也就是几分钟-十几分钟而已，京沪高铁的稳定运用时速是350！不要听那些霉体妓者在哪里瞎忽悠！

herroyuy

好像有几个通用标准，单位能耗，单位二氧化碳排放。
比如这里有个AGV的比较，是按照法国的发电比例计算得出的最终二氧化碳排放量。
还看过瑞典的数据，那差别就更大了，因为瑞典基本上一般水电一般核电。
我们国家水电核电风力应该能达到30%，这些是对电力车有利的
当然能耗是另一回事儿。

df20

哟依稀~~关注一哈~

hakutaka

这里偷换概念的还真多！
单位能耗不等于必然的经济性问题，很显然地去嚼越燃料列别及对应价格，这里巨多人在偷换这个概念还挺理直气壮，其实早跑题了。
但是能耗说明了一定程度的环保问题。
其实如果火车接驳或者说直通的好，总体能耗还是会低不少，飞机场的接驳能耗在中国来说不低，因为是阻力大的橡胶轮汽车为主

没事逛地铁

原帖由 asoya 于 2008-9-14 13:29 发表


还不如说卖点站票来的实在。:lol 不过每人百公里能耗有一定的计算方法，就是根据定员来的。

好主意，其实可以把一部分车厢改造为三等车，结合我国人口众多人民相对贫穷的国情，三等车取消座位全部改为站票，票价相对便宜些。这样更适合近距离城市间通勤，有利于同城化效应。为杜绝非通勤人员挤占空间而不售车票，实行电子卡消费且规定每月最低乘坐次数。:handshake

asoya

原帖由 herroyuy 于 2008-9-19 16:34 发表
好像有几个通用标准，单位能耗，单位二氧化碳排放。
比如这里有个AGV的比较，是按照法国的发电比例计算得出的最终二氧化碳排放量。
还看过瑞典的数据，那差别就更大了，因为瑞典基本上一般水电一般核电。
我们国家水电核电风力应该能达到30%，这些是对电力车有利的
当然能耗是另一回事儿。

2007年的数据，总发电量中，火力发电约82%，水电接近15%，剩下是风力和核电以及其他能源。

herroyuy

原帖由 asoya 于 2008-9-22 15:20 发表



2007年的数据，总发电量中，火力发电约82%，水电接近15%，剩下是风力和核电以及其他能源。

我查了一下，确实如此。
我觉得无论能耗还是排放，目前来看高铁更有办法控制，比如再生制动，比如水电核能的大发展。
经济性是另外一回事儿，要是北京上海再近点儿，估计铁道部的人也就不会跳着放卫星了

asoya

这里说的是能耗，没有说排放，环保是个很综合的东西，不仅仅是能耗。水电核电对环境的破坏或者污染早就开始被重新审视了，目前看，就是风能相对少些，中国的风能现在装机能量已经不少了。如果太阳能以后能有大发展，无疑是很好的。

      讲能耗就是能耗，不少朋友总是提到其他方面，比如经济性，一定要提经济性，那么一公斤煤能发三度电，成本不到一块钱，是不是高铁就是暴利呢？是不是因为用电便宜就不要关注能耗和节能呢？高铁当然相对环保，有很多优势，但也有条件，别说它开到600km/h的时候，一样环保，能耗还想当然的很低。所以从350的时候，就可以关注能耗和环保了，这点在日本各方面做得很好，我们应注意观察和学习，而不是一味的跑高速后自鸣得意忘乎所以。

mingyuan

巡航的油耗很低的，你没算飞机起落的巨大油耗。
而且A380不飞远程就很不经济，不可比

asoya

注意A380不是设计飞北京到天津的，否则让CRH3、CHR2C当北京地铁使唤1KM一停好了。A380作为大飞机代表本身就是远程飞机，起飞阶段时间很短，油耗虽然大了很多，但对于全程平均下来说多出的是很有限的，非要只飞千把公里来证明它不经济，你家是开航空公司的非要这样浪费资源？再说一遍，各种飞行各阶段和全程综合油耗网上很多数据，自己动手搜索一下比想当然费事很多吗？

Itany

  把二氧化碳排放到地表，比飞机把二氧化碳排放到平流层环保的多

asoya

那是环保问题，这里只说能耗。温室效应，总的来说还是地面占绝大多数，主要是汽车太多，远远比飞机列车什么的多，这排放到哪里都差不多的效应。另外，工业方面的排放更比交通工具的量级大不少。而火力发电厂，烟囱出来的废气，也是排放越高越好，如果地面全是废气，那片区域的人都受不了。同样，地面上真要都堆积着大量二氧化碳，人会觉得很环保，很舒适么？所以问题都要两方面看。

     从长远看，无论是汽车还是飞机，都在向电力方向开拓，汽车是最有希望完成能源转换的，而飞机难度大很多，目前试制的载客量很小，而且技术不成熟。

     对于目前的列车来说，电力是二次能源，如果换成烧油的内燃驱动列车到将近380的速度，则油耗很可能不低于飞机的能耗。

     有不少车迷很嘲笑真空管磁浮技术，的确现在是远了些，代价也很高，不过却反应了人们对能源消耗与速度追求深刻认识或者担忧。而常规高速磁浮技术的发展受到轮轨派的打压，也是很多人漠视能源消耗和环保，潜意识认为，只要列车比其他工具省、环保就可以了。

herroyuy

原帖由 asoya 于 2008-9-24 10:18 发表
那是环保问题，这里只说能耗。温室效应，总的来说还是地面占绝大多数，主要是汽车太多，远远比飞机列车什么的多，这排放到哪里都差不多的效应。另外，工业方面的排放更比交通工具的量级大不少。而火力发电厂，烟 ...

真空磁浮的“真空”同样是要耗能才能得到的，不仅仅是技术不成熟，具体要真空到什么程度，能耗到多少都没准儿，不可能完全真空，代价太大。

asoya

抽真空还真不费劲，这个不是问题的关键，如果密封没有问题，抽真空并不是每天都要进行的事情。天天漏一遍，再天天抽一遍，还搞个啥啊。至少应该像电冰箱包温一样，到了一定的真空度就可以维持，稍微的泄露，可随时补充抽气，这样相比减少的传统列车运行阻力需要的能耗，简直微不足道。飞机在高空也不是真空，空气远远比地面稀薄，管道截面小，起码要求比高空还要稀薄很多。

个人感觉还是工程造价和其他技术解决的问题，比如密封是否长期可靠，上下车组织，如何可靠衔接密封，路网分线，发生故障甚至事故后的安全救护，车辆进出管道，维护等等都是大问题。

Hercules

原帖由 asoya 于 2008-9-24 10:18 发表
有不少车迷很嘲笑真空管磁浮技术，的确现在是远了些，代价也很高，不过却反应了人们对能源消耗与速度追求深刻认识或者担忧。而常规高速磁浮技术的发展受到轮轨派的打压，也是很多人漠视能源消耗和环保，潜意识认为，只要列车比其他工具省、环保就可以了。.

“打压论”不过是买办的托词而已，如果轮轨和磁浮之正在长久一点，公路和航空运输的高速发展就会把高速轨道交通的发展空间逐步蚕食，后果就是整个国家被石油大亨所绑架。所以现在搁置争议，也是为了以后新的技术发展创造条件。

不是你

原帖由 <i>asoya</i> 于 2008-9-11 23:43 发表


那你也得算算列车消耗同样电的度数要消耗燃煤多少热值。效率转换对于燃煤发电的效率，到电网传输，变电站到电网到列车受电弓，依然存在效率损失。并不是只有柴油机及其发电机存在效率问题。



换句话说，如 ...

这个……燃料电池效率可以到70%……虽然还没有大规模应用，但是未来还是有希望的嘛，可是飞机上基本上不可能吧。另外电网里还有水电风电太阳能核电的补充，飞机上就没办法了。

asoya

原帖由 不是你 于 2008-10-1 13:09 发表


这个……燃料电池效率可以到70%……虽然还没有大规模应用，但是未来还是有希望的嘛，可是飞机上基本上不可能吧。另外电网里还有水电风电太阳能核电的补充，飞机上就没办法了。

你应该去查查，现在试飞成功的电力飞机，是用什么电来源。：）

asoya

原帖由 Hercules 于 2008-9-30 16:06 发表

“打压论”不过是买办的托词而已，如果轮轨和磁浮之正在长久一点，公路和航空运输的高速发展就会把高速轨道交通的发展空间逐步蚕食，后果就是整个国家被石油大亨所绑架。所以现在搁置争议，也是为了以后新的技 ...

      说的不是一个问题，支持研究发展磁悬浮，不是非要在京沪上上马使用，而是节约能源，未雨绸缪的角度上讲，应该有所研究。在京沪高铁上早已表态，当时磁悬浮并不合适，至少是那个时代。至于为什么会争论那么久，实质的原因是当时自己的轮轨技术实在差的没边，如果中国有现在CRH到水平，还轮得上磁浮派说话。从现状看，轮轨走的也还是买办道路，谁也别说都是自己能耐。

      磁浮技术目前发展缓慢，主要是自己掌握不了技术，技术转让困难，国产化率低，不过现在的情况来看，已经有了一定改观。国产化的进程，将大大降低磁悬浮造价，一些企业在长定子和悬浮系统有不少成绩，虽然不敢说就能怎样，但据说，真能可靠应用，造价至少能降低30%。沪杭将来如果磁悬浮成功建成，和同线的轮轨更有竞争力——当然前提是国产化也得提到70%到要求吧。正是基于能源的忧虑，才会促使磁浮技术的发展，请勿忘记磁浮技术发展的源动力。

cjbbiao

:victory: :victory: :victory: 一直以发飙速度运行，那才叫爽！！

luban

车体太轻了我怕跑起来飘啊