目前西北地区东部在建及规划的客运专线有郑州——西安及其西安——宝鸡延伸线，西安——成都客运专线，宝鸡——兰州客运专线，银川——宝鸡——成都客运专线，除了第一个已经开工，剩余的尚在规划。这里想讨论的是西安——成都及银川——宝鸡——成都客运专线能否和二为一，关中至成都的铁路由宝鸡引出，这样宝鸡以西的大城市如银川、兰州的列车入川不必过了宝鸡又到西安再向西折返造成里程上的浪费，这样一东一西二百公里共四百公里对于一小时记的动车组运行时间必然造成时间上的浪费，而宝鸡以东的城市如西安、北京等入川从宝鸡开始南下并不存在太多的里程浪费，只是将南下位置向西移了二百公里而已。这样看，将入川客专规划为宝成客专有利于平衡各方面里程，就像是把银川、兰州、宝鸡、西安，成都几个城市在地图上做了个最小生成树一样，做到整体距离最便捷，并且利用既有铁路向西推进，节约了各种资源。
      另一方面，秦岭南北两侧已有及今年内将建成的铁路有西康-襄渝线，宝成线，兰渝线，成兰线，从秦岭北来看兰州、西安入川都是双线，并且标准较高，唯独宝鸡方向最为薄弱，若是靠西安及兰州方向缓解宝成压力，在平日倒是能够应付，若是遇到紧急情况（例如这次地震），几百公里的路程便不是那么容易的事，即使动车组也要跑若干多小时，若是战争中足以构成战局扭转，所以将客专北入秦岭的位置设在宝鸡有利于平衡各位置的运能，这是好处之二。
      关中平原是秦岭及黄土高原南缘夹逼而成，而秦岭在西安这里有明显的退缩，若是修建西成客专，从比既有陇海还要靠背数公里的西宝客专引出再到秦岭脚下，这里有数十公里的距离，这对日益宝贵的关中平原城市用地及耕地资源都是很大的消耗，并且在拆迁上有很大的困难，何况这里公路错杂，必然要建长距离高架，成本上也会上升很快。若是从宝鸡引出，在建的西宝客专过了杨凌就会转到渭河南岸，此后几乎是贴着秦岭而行，若是从这里入山，节约土地的效益十分明显。如果说从西安引出可以提前爬升避免秦岭的大坡度，那即使一路高架又能抬升多少呢？总不能修百米高的桥墩吧，况且秦岭在西安一线北麓更显陡峭，几乎是从平地直接以六七十的角度拔起的况且秦岭在西安的最高点正是西南部的山区，若是从宝鸡进山，太白的姜眉公路已经算是探出了一个峪口，宝鸡以西的坪头山势也不是太高，在修建难度上，二者相差并不大。但是从占地，角度考虑，从宝鸡引出无疑显出巨大优势。
      西安跻身铁路六大枢纽，从十年前的东西串到现在的米字型，铁路已经四通八达，每日通过列车众多，无论是铁路线还是车皮或者是火车站都十分紧张，货运北环线便是在这样的背景下诞生的，若是从西安修建入川铁路，必然会加重西安的负担，而不是拉动。如果从宝鸡修，宝鸡以西的银川、成都列车入川不再占用繁忙的西安站（这应该不会对西安造成损失，毕竟动车组考虑直达，银川、兰州方向入川以最快速度，而进西安肯定会另有列车，而不是搭过路车，并不会造成西安的客流和消费损失），这样可避免未来动车车次增多东西方向入川均走西安，长久以后会再次加重西安负担。这样可避免西安功能过强负担过重，从枢纽变成瓶颈，而周边城市又被夺去资源而无力发展（宝鸡便是这样被边缘化的一个例子）造成陕西一超独霸的局面，中国许多事实都证明一个过于繁荣的城市会一直周边发展，造成发展不平衡，抑制了发展的可持续。这是好处之四，避免在长久后再次出现枢纽变瓶颈和发展不平衡的局面。
      因此综合考虑，我认为修建西北地区东部高铁应综合考虑，而不仅是大城市之间的短期交易，这样才能做到事半功倍。



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