• 日期：2008-9-9 9:25:32  来源：中国证券报

一边是经济发达地区的铁路主干线路不断挖掘潜能，多次实行大提速；另一方面，欠发达地区铁路时速不高，偏远和落后地区还没有铁路的踪影。
这种状况眼下正在逐渐发生改变。铁道部相关人士最近表示，铁路经过前六次的大提速以后，基本的潜能已经挖掘差不多了，铁路不会在既有线路上实施第七次大规模提速。在主要铁路干线达到一定速度后，再在既有线路上提速，其边际效用是递减的，与其如此，还不如修建更多的铁路扩大路网来减轻现有铁路负担，特别是在边远和落后地区修建铁路，铁路所发挥的经济效益和社会效益作用更大。
当铁路资源从发达地区逐渐转向欠发达地区时，表明中国铁路开始逐渐在摆脱“嫌贫爱富”，意味着中国欠发达地区的铁路建设将迎来新的生机。
众所周知，中国已经经历过六次铁路大提速，很多提速都是在既有线路上的大提速，目前很多铁路线已经将时速提到200公里/小时，但问题的关键在于，很多铁路线当初设计的时候，很多都还没有考虑到今天的提速，因此，一味将时速提升，可能会存在安全隐患。
铁路提速涉及到一个边际效用递减的命题。当铁路实现“夕发朝至”后，基本就满足了旅客对铁路的刚性需求和舒适度要求，如果再进行提速，其时间效应和舒适度并不能得到更好的实现，可能会有不同程度的下降，表现为边际效应递减，因为提速后的价格可能高一些，或者提速后的乘车时间并非那么合适。
“马太效应”是指“好的愈好，坏的愈坏，多的更多，少的更少”。值得关注的是，中国铁路一定程度上就存在着“马太效应”，大量铁路资源集中在发达地区，对欠发达地区似乎有欠公平。铁道部部长刘志军指出，中国铁路人均拥有长度仅6厘米，还不及一根香烟的长度。人均铁路长度偏短，欠发达地区铁路资源稀缺是重要原因。
落后地区和偏远地区由于经济上不存在优势，同时也不具备战略意义，因此部分落后地区和偏远地区根本就没有铁路，铁路这种运输工具无法对部分地区经济提供支撑。
在中国铁路提速进行到如火如荼的时候，部分有识之士就提出，在铁路大提速的同时，中国应该也加快落后和边远地区的铁路建设。与发达地区的畅通交通相比，落后和偏远地区的交通更需要铁路。在落后和边远地区修建铁路，尽管在经济效益上效果不明显，但修建铁路能够给这些地区提供就业机会，将这些地区与外面连接起来，促进这些地区的经济发展，完全符合中国铁路“和谐”发展的道路。同时，落后和边远地区铁路修成后，整个铁路路网规模扩大，更有利于整个铁路线的畅通。
中国铁路建设摆脱“嫌贫爱富”，将有效遏制“马太效应”扩散，未来中国铁路发展前景将更广阔。

凡事总得有个先后。如果没有改革开放初期的“让一部分人先富起来”，就不会有今天这样的国力一样。铁路现在的发展很令人振奋，如果全国都像铁路这样的跨越式发展，中华的振兴就在眼前。

要想富先修路,要想快动车组,全国动车一大片,和谐社会在眼前!

　　一楼网友说出了我的心里话，此前我国铁路建设的确有嫌贫爱富的问题。东部发达地区有了复线要建四线，有的还要建六线。而内地的新疆、青海、西藏至今却仍然是“千里边疆一线牵”。且西藏还是单线牵，仅仅是结束了没有铁路的历史。这些省区老百姓有意见是正常的，不应该指责，而应该同情。
　　当然，共同发展不是同步发展，铁路建设有先有后也正常，但却不能后得太多。现在国家已经注意到这点很对，适时地把铁路建设的重点转移到西部很有必要。抓住现在我国周边环境相对稳定，经济实力发展较快的有利时机，抓紧完善西部路网，大力加强西部开发建设完全正确。青藏铁路的格拉段也应该抓紧建成复线，并要尽快建设川藏、滇藏铁路和喀什－和田－若羌－格尔木－成都铁路，以及临河－策克－哈密铁路。绝不能等到客流、货流已经大大增加之后再开始修建，要有前瞻性，更何况建设铁路本身就是建设周期很长的工程。这些铁路的建设不仅对经济建设有重要意义，对政治乃至军事都有重大意义。边疆的稳定一定会随着铁路的通车而加强。
　　我国是个地域广大、人口最多的国家，很适合发展铁路运输。如果照现在的铁路建设力度，再建设十到十五年，铁路也还不会过剩。只是一个安排先后的问题要考虑好。西部路网完善了，可能暂时不会见到明显的经济效益，但从长远看，一定不会赔钱的。贫富也是相对的、暂时的。　

由于人口分布的问题，我个人觉得铁路固然要增加西部地区，比如新疆，的建设。但是西藏和青海的意义不大。
其实重点是中西部地区。比如，广西，贵阳，四川，云南，湖南，江西，安徽湖北，陕西，山西，河北，河南……（似乎说的太多了）总之，要看人口走的！没有人，需要铁路吗？中西部地区是最需要的。因为有人口呀！

貌似现在没有人再说“让一部分人先富起来”的话了，因为这部分富起来的人没有带领穷人致富而是让自己变得更富，使贫富差距加大！

其实西南也在加速铁路建设！！

福建省就有这种倾向