换轻量化的动力分散车组，否则必然吃亏——对比一下919公交车：一辆重量很轻的车体（不会超过10吨吧？），却能装几十个人，分到每位乘客头上的重量比较轻，虽然汽车轮子滚动阻力大，总体运营成本依然不高。
反观和谐长城号，两个机车重达276吨，却一个乘客也不能运！拖车各个重达50吨以上，同等个人空间的情况下装的乘客却不超过919的两倍……
从物理概念这个层次看，和谐长城号已经输给919了。
假如把工务部门常用的那种轨道车改装一下，车内设施按照公交车布置，加个厕所，几节车体连挂，加装重联控制系统，就是简单的内燃动力分散车组，约等于跑在铁轨上的公交车，由于重量轻，成本立刻下降，能与公交车竞争。

向原图作者“柳铁工人”表示感谢

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-9-8 18:48 编辑 ]

因为是到北京来玩的，想体验一下。

S2只所以会出现现在的问题, 主要原因在TDB, 也怪它出生在这么个特殊的时刻.

只能说. 它定位的尴尬源于这个特殊的时期, TDB要酿造这么个特殊产物,

"洋大人"们都来了....

所以说，S2的模式不能推广，现在的S2只是应付奥运，对付旅游。
不要把现在的S2和通勤扯上关系，八竿子打不着的事~~

自始至终，谁也没有说现在的S2就是通勤线路了
之所以提到通勤二字，这是铁道部的定义，我一开始就说了，他没能很好地起到通勤的作用。
我们在这里探讨的就是S2失败的原因，以及发现未来可能对中国有益的通勤方向，别的话就别老说那么多了

[ 本帖最后由 pipipopo 于 2008-9-8 22:34 编辑 ]

我赞成中原之星的“还不如把这些线路都卖给北京市，让北京市地铁公司好好搞一搞”的观点，只要别说也是带有色眼镜就行了。

今天特别选S2去八达岭,回程919.
舒适度919没法比得上S2

铁道部好像也没有提到“通勤”，只是什么城市铁路。不管怎么说吧，现有的S2绝对是一个旅游铁路，而且效果还不错，应该说算是成功了。至少没有失败。

所以，我们讲的“失败”，致使其没有完成我们所期望的“通勤”功能。

那么说到怎么实现这个。
首先我们必须注意到通勤客流的大小。我不太清楚延庆-北京（即五环沿线）的通勤客流有多大，但是个人认为不会非常大，不会有人延庆住着城里上班，太远了。（如果将来北京市重点发展延庆为卫星城市且交通更加便捷，那么另当别论）。所以通勤客流可能会集中在南口、昌平。
其次我们还得考虑到既有车站的位置，以及增加停车点的可能性。这样会集中和前条考虑客流问题。
再次结合近期、中远期两个阶段的北京铁路枢纽规划，分阶段构思。中远期，北京北-沙城-大同-包头形成京包客运通道，现在既有南口-北京北端将被占用，所以如果保留通勤，必须增减四线（任何增减我们暂且不考虑征地占用、平改立的影响等）。而近期，利用既有线路，运能能够满足要求。
最后，车辆问题。近期，我想不出什么好的方法，甚至中期都不敢乐观估计出什么专用于城郊铁路的列车。但是理想情况绝对是，电气化线路使用兼容现在25kHz接触网的普速动力分散电动车组，非电气化线路使用内燃动力分散（液力分散似乎最佳）动车组。至于为什么不敢估计这种动车组的产生，原因就是现在高速动车组的缺口太大，有能力生产普速动车组的工厂都在全力生产高速动车组，没功夫研究开发普速动车组。所以近期中期，理想方案还是原YZ31的空调版+前后双内燃机车，至于是什么型号的机车，随便吧……
所以，整个思路是：客流-线路-车辆这么下来。一步一步分析，最后得出理想的S2的形式。进而为S1、S3等线路提供良好的范例

搞不好，就得换人，不能瞎搞

您那小马扎跟皮沙发比，高，实在是高
和谐长城号怎么说也算是准三星了……