你如何把脉S2线

pipipopo

S2线已经通车一个月有余，除了部分时间合适的“旅游列车”外，大部分车都无法达到令人满意的客流，亦没能很好地起到通勤的效果。大家觉得，这条线问题主要出在哪呢？如果你有权力规划这条线，你会怎么做呢？

中原之星

通勤？你觉得就那个车辆，适合用“通勤”两个字？
从来没有把它当成通勤车看待，强加“通勤”两个字，纯粹是大家的YY

pipipopo

楼上的火气不小
想听听你的建议

北京客运段

在我看来就是一个通勤车，TDB领导脑子进大粪了，这么短的距离还设怎么一个车，用劳民伤财来形容一点都不过分。

pipipopo

其实这车定位很含糊，你说他是通勤，车体完全是为旅游配备，车次也是"Y"打头
但你说他是旅游吧，晚上9点多还在往那边发车...

[ 本帖最后由 pipipopo 于 2008-9-8 14:29 编辑 ]

北京客运段

原帖由 pipipopo 于 2008-9-8 14:28 发表
其实这车定位很含糊，你说他是通勤，车体完全是为旅游配备，车次也是"Y"打头
但你说他是旅游吧，晚上9点多还在往那边发车...

我是铁路人，所以我就叫这车是通勤车。

Df11-0128

先开着吧,过段时间再说~

中原之星

不是我火气大，是TDB根本在这种城市郊区铁路的概念上走得很别扭~~

通勤车什么定义？大客流，小间隔，地铁可以说是典型的通勤车。铁路职工现在讲的通勤车，只是为了方便其上下班，开行的，停一些小站的小票，跟通勤差得远了~~

现在开行的919绝对能够称得上满足通勤客流，这个S2的各个车次去跟919抢客流一个试试，绝对抢不过919。

您见过哪个地铁的内部装饰看比三星级酒店？您见过哪个国家的通勤车上还挂有酒吧车？您天天花十几块钱单程通勤，您有钱烧的？

所谓的S2绝对怎么也进不到“通勤”这个概念里，尚且当其就是发车比较密的旅游车吧！

pipipopo

原帖由 中原之星 于 2008-9-8 15:09 发表
不是我火气大，是TDB根本在这种城市郊区铁路的概念上走得很别扭~~

通勤车什么定义？大客流，小间隔，地铁可以说是典型的通勤车。铁路职工现在讲的通勤车，只是为了方便其上下班，开行的，停一些小站的小票， ...

我觉得通勤的概念更多还是在使用目的上
去年7月坐K610从太原回京，当时那车还是早上8点多到北京站。丰台上来很多人，都是把这车当通勤用的。我当然不能说K610是通勤车，但是在丰台-北京区间，他起到了通勤的作用
我不认为现在的S2起到了很好的通勤作用，但我觉得也无需你所描述的那般复杂。如果早上从6点开始到9点，每隔半小时从延庆往西直门发一班，制定合理的票价并做好中途站的转车接驳，你觉得这算不算通勤车呢？
当然，目前来看，这车的定位很模糊，除了时刻表安排的模糊外，车体的使用上也如你所述般模糊。
假设，你能够有权利在现有条件下重新设计此线，你会怎么做？

[ 本帖最后由 pipipopo 于 2008-9-8 15:25 编辑 ]

中原之星

原帖由 pipipopo 于 2008-9-8 15:23 发表

我觉得通勤的概念更多还是在使用目的上
去年7月坐K610从太原回京，当时那车还是早上8点多到北京站。丰台上来很多人，都是把这车当通勤用的。我当然不能说K610是通勤车，但是在丰台-北京区间，他起到了通勤的 ...

你所说的那种通勤情况，只是某个特殊时间出现了某个性价比比较高的车，这是相比市内公交等其他方式来说，更适合前往目的地。至于是否是符合“通勤”这个概念，对于这个案例来讲，不太好说。但是我相信如果两点间有更好的方式，绝对不会有人选择K601这样的车来完成运动。所以K601在假设情况下绝对不会是通勤。
另外还需要考虑一下人员构成。我们必须承认中国铁路为铁路职工提供着便利。所以K601的情况还得分清楚，这些人中铁路职工的比例。如果比例很高，那这种情况下，K601无法涉及通勤概念。如果反之，那么可以对其的“通勤”概念做以界定。

再说我们可爱的S2。不管什么样的线路，时间和价格两个要素是最关键的，时间很短，但是价格很高，没有意义，比如磁悬浮初期；价格很低，但时间很长，也没有意义，比如自己骑车。所以作为“通勤客流”（暂定义为固定的时间固定的方向的某种人口流动），时间要合适，价格也要合适。
S2，北京北出发，达到八达岭大约一个小时，达到延庆大约一个半小时。同比，919需要约同等时间，但是到达延庆可能更长一点。
达到八达岭，基本上还都是旅游客流。这个就不考虑了，S2和919相比，路程景色好不了太多，价格比919高，但旅行舒适度比919高很多，不过到达八达岭站后，需要步行一段时间。所以分析到达八达岭的客流，不能称之为通勤，其构成还是旅游。
那么说延庆，S2票价19元，没有折扣，下车后，还需要乘坐公交车前往延庆城区，以1元计算，共需20元。919，全价12，实行折扣，八折约10元，差一半。相对于半个小时的差距，我个人认为10元不足以弥补。差别五元以内尚可接受。差别2元为最佳，而且这样的情况下，在火车保证时间、不堵车的前提下，我也会毅然决然地选择S2。

但是为什么S2票价高筑？显然就是那位旅游打造的车底，某日要是把1号线、2号线全换成二等软座，那北京地铁尚可关门矣。车辆必须得换，但是目前国铁没有可专门用于通勤客流的车底，以前的YZ31型绝对是这样的车底，可惜这个车早已不合时宜。所以必须新造新型通勤客车。布局可以使用YZ31型的，但是我觉得不好，不如在3+2的基础上减成2+2，同时中间走廊加上端扶杆或者拉手，乘客安全必须保证，此外还要全空调化，车门应该扩大，像CRH1、地铁学习。至于是动车组还是机辆，如果能够做到液力分散那是最好，做不到，还就现在那个样子吧。这样我认为不考虑车辆研发成本，只考虑运用成本等，票价应该是11元，另外还可以运用月票模式，采取两档折扣，10元，与公交车同等了。速度还快一些，时间还有保证。外加早高峰晚高峰做适当加密处理。此外还可以考虑允许折叠自行车等物品携带。相信能够与919争夺一定市场。

当然我们考虑的都是理想状态，理想到延庆-北京客流巨大，源源不断，但实际可能不是这样。

说了以上，相信S2的通勤作用还有一个更加巨大的就是昌平、回龙观。这个就再所分析吧。想得太多，想不过来了。

其实我说的方案只是个人的片面观察。但是绝对反对TDB现在的S2政策，这样最后只能是个怪胎，然后因为这个怪胎，TDB彻底撒手城郊客流j。或者按照这个怪胎模式改造京门。与其如此，还不如把这些线路都卖给北京市，让北京市地铁公司好好搞一搞。

wheremylove

换轻量化的动力分散车组，否则必然吃亏——对比一下919公交车：一辆重量很轻的车体（不会超过10吨吧？），却能装几十个人，分到每位乘客头上的重量比较轻，虽然汽车轮子滚动阻力大，总体运营成本依然不高。
反观和谐长城号，两个机车重达276吨，却一个乘客也不能运！拖车各个重达50吨以上，同等个人空间的情况下装的乘客却不超过919的两倍……
从物理概念这个层次看，和谐长城号已经输给919了。
假如把工务部门常用的那种轨道车改装一下，车内设施按照公交车布置，加个厕所，几节车体连挂，加装重联控制系统，就是简单的内燃动力分散车组，约等于跑在铁轨上的公交车，由于重量轻，成本立刻下降，能与公交车竞争。

向原图作者“柳铁工人”表示感谢

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-9-8 18:48 编辑 ]

westlaker999

因为是到北京来玩的，想体验一下。

小水

S2只所以会出现现在的问题, 主要原因在TDB, 也怪它出生在这么个特殊的时刻.

只能说. 它定位的尴尬源于这个特殊的时期, TDB要酿造这么个特殊产物,

"洋大人"们都来了....

中原之星

原帖由 小水 于 2008-9-8 20:27 发表
S2只所以会出现现在的问题, 主要原因在TDB, 也怪它出生在这么个特殊的时刻.

只能说. 它定位的尴尬源于这个特殊的时期, TDB要酿造这么个特殊产物,

"洋大人"们都来了....

所以说，S2的模式不能推广，现在的S2只是应付奥运，对付旅游。
不要把现在的S2和通勤扯上关系，八竿子打不着的事~~

pipipopo

原帖由 中原之星 于 2008-9-8 21:46 发表

所以说，S2的模式不能推广，现在的S2只是应付奥运，对付旅游。
不要把现在的S2和通勤扯上关系，八竿子打不着的事~~

自始至终，谁也没有说现在的S2就是通勤线路了
之所以提到通勤二字，这是铁道部的定义，我一开始就说了，他没能很好地起到通勤的作用。
我们在这里探讨的就是S2失败的原因，以及发现未来可能对中国有益的通勤方向，别的话就别老说那么多了

[ 本帖最后由 pipipopo 于 2008-9-8 22:34 编辑 ]

中国东方红

我赞成中原之星的“还不如把这些线路都卖给北京市，让北京市地铁公司好好搞一搞”的观点，只要别说也是带有色眼镜就行了。:lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol

叶志雄

今天特别选S2去八达岭,回程919.
舒适度919没法比得上S2:victory:

中原之星

原帖由 pipipopo 于 2008-9-8 22:30 发表

自始至终，谁也没有说现在的S2就是通勤线路了
之所以提到通勤二字，这是铁道部的定义，我一开始就说了，他没能很好地起到通勤的作用。
我们在这里探讨的就是S2失败的原因，以及发现未来可能对中国有益的通勤 ...

铁道部好像也没有提到“通勤”，只是什么城市铁路。不管怎么说吧，现有的S2绝对是一个旅游铁路，而且效果还不错，应该说算是成功了。至少没有失败。

所以，我们讲的“失败”，致使其没有完成我们所期望的“通勤”功能。

那么说到怎么实现这个。
首先我们必须注意到通勤客流的大小。我不太清楚延庆-北京（即五环沿线）的通勤客流有多大，但是个人认为不会非常大，不会有人延庆住着城里上班，太远了。（如果将来北京市重点发展延庆为卫星城市且交通更加便捷，那么另当别论）。所以通勤客流可能会集中在南口、昌平。
其次我们还得考虑到既有车站的位置，以及增加停车点的可能性。这样会集中和前条考虑客流问题。
再次结合近期、中远期两个阶段的北京铁路枢纽规划，分阶段构思。中远期，北京北-沙城-大同-包头形成京包客运通道，现在既有南口-北京北端将被占用，所以如果保留通勤，必须增减四线（任何增减我们暂且不考虑征地占用、平改立的影响等）。而近期，利用既有线路，运能能够满足要求。
最后，车辆问题。近期，我想不出什么好的方法，甚至中期都不敢乐观估计出什么专用于城郊铁路的列车。但是理想情况绝对是，电气化线路使用兼容现在25kHz接触网的普速动力分散电动车组，非电气化线路使用内燃动力分散（液力分散似乎最佳）动车组。至于为什么不敢估计这种动车组的产生，原因就是现在高速动车组的缺口太大，有能力生产普速动车组的工厂都在全力生产高速动车组，没功夫研究开发普速动车组。所以近期中期，理想方案还是原YZ31的空调版+前后双内燃机车，至于是什么型号的机车，随便吧……
所以，整个思路是：客流-线路-车辆这么下来。一步一步分析，最后得出理想的S2的形式。进而为S1、S3等线路提供良好的范例

中原之星

原帖由 中国东方红 于 2008-9-8 22:39 发表
我赞成中原之星的“还不如把这些线路都卖给北京市，让北京市地铁公司好好搞一搞”的观点，只要别说也是带有色眼镜就行了。:lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol

搞不好，就得换人，不能瞎搞

中原之星

原帖由 叶志雄 于 2008-9-8 22:40 发表
今天特别选S2去八达岭,回程919.
舒适度919没法比得上S2:victory:

您那小马扎跟皮沙发比，高，实在是高
和谐长城号怎么说也算是准三星了……