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pipipopo 于 2008-9-8 15:23 发表
我觉得通勤的概念更多还是在使用目的上
去年7月坐K610从太原回京，当时那车还是早上8点多到北京站。丰台上来很多人，都是把这车当通勤用的。我当然不能说K610是通勤车，但是在丰台-北京区间，他起到了通勤的 ...
你所说的那种通勤情况，只是某个特殊时间出现了某个性价比比较高的车，这是相比市内公交等其他方式来说，更适合前往目的地。至于是否是符合“通勤”这个概念，对于这个案例来讲，不太好说。但是我相信如果两点间有更好的方式，绝对不会有人选择K601这样的车来完成运动。所以K601在假设情况下绝对不会是通勤。
另外还需要考虑一下人员构成。我们必须承认中国铁路为铁路职工提供着便利。所以K601的情况还得分清楚，这些人中铁路职工的比例。如果比例很高，那这种情况下，K601无法涉及通勤概念。如果反之，那么可以对其的“通勤”概念做以界定。
再说我们可爱的S2。不管什么样的线路，时间和价格两个要素是最关键的，时间很短，但是价格很高，没有意义，比如磁悬浮初期；价格很低，但时间很长，也没有意义，比如自己骑车。所以作为“通勤客流”（暂定义为固定的时间固定的方向的某种人口流动），时间要合适，价格也要合适。
S2，北京北出发，达到八达岭大约一个小时，达到延庆大约一个半小时。同比，919需要约同等时间，但是到达延庆可能更长一点。
达到八达岭，基本上还都是旅游客流。这个就不考虑了，S2和919相比，路程景色好不了太多，价格比919高，但旅行舒适度比919高很多，不过到达八达岭站后，需要步行一段时间。所以分析到达八达岭的客流，不能称之为通勤，其构成还是旅游。
那么说延庆，S2票价19元，没有折扣，下车后，还需要乘坐公交车前往延庆城区，以1元计算，共需20元。919，全价12，实行折扣，八折约10元，差一半。相对于半个小时的差距，我个人认为10元不足以弥补。差别五元以内尚可接受。差别2元为最佳，而且这样的情况下，在火车保证时间、不堵车的前提下，我也会毅然决然地选择S2。
但是为什么S2票价高筑？显然就是那位旅游打造的车底，某日要是把1号线、2号线全换成二等软座，那北京地铁尚可关门矣。车辆必须得换，但是目前国铁没有可专门用于通勤客流的车底，以前的YZ31型绝对是这样的车底，可惜这个车早已不合时宜。所以必须新造新型通勤客车。布局可以使用YZ31型的，但是我觉得不好，不如在3+2的基础上减成2+2，同时中间走廊加上端扶杆或者拉手，乘客安全必须保证，此外还要全空调化，车门应该扩大，像CRH1、地铁学习。至于是动车组还是机辆，如果能够做到液力分散那是最好，做不到，还就现在那个样子吧。这样我认为不考虑车辆研发成本，只考虑运用成本等，票价应该是11元，另外还可以运用月票模式，采取两档折扣，10元，与公交车同等了。速度还快一些，时间还有保证。外加早高峰晚高峰做适当加密处理。此外还可以考虑允许折叠自行车等物品携带。相信能够与919争夺一定市场。
当然我们考虑的都是理想状态，理想到延庆-北京客流巨大，源源不断，但实际可能不是这样。
说了以上，相信S2的通勤作用还有一个更加巨大的就是昌平、回龙观。这个就再所分析吧。想得太多，想不过来了。
其实我说的方案只是个人的片面观察。但是绝对反对TDB现在的S2政策，这样最后只能是个怪胎，然后因为这个怪胎，TDB彻底撒手城郊客流j。或者按照这个怪胎模式改造京门。与其如此，还不如把这些线路都卖给北京市，让北京市地铁公司好好搞一搞。
