关于沪汉蓉铁路

荆深直特群

从现有资料看沪汉蓉是由沪宁,合宁,合武客专,汉宜,宜万,渝利,新成渝几段组成的,现有的沪宁线超饱和,合宁线等级较高且能力富余可跑动车,合武客专年底开通,而宜万和新成渝都属常规线路,无法通行高速动车,汉宜和渝利/渝万还都没影,等09年宜万开通表面看整个通道是形成了,但成渝两地的进沪列车还只能借道襄渝线的达渝段,达万线和焦柳线的荆宜段,长荆线,汉丹线的长汉段动行,绕道不说,等级各异,就是到了汉口也上不了合武客专,请问这条通道意义何在,上海到汉口只能走动车,而汉口到成渝又只能走机辆,根本就没法贯通形成快速通道

武沪动车

这么大的工程，饭要一口口吃

SuperLimin

原帖由 武沪动车 于 2008-9-4 17:25 发表
这么大的工程，饭要一口口吃

:lol  9494

荆深直特群

我知道工程大,就算汉宜修好了,将来宜万线这个沿江通道和沪汉蓉通道的共用线路就卡在那没法正动车,而且客货混行繁华异常,渝万渝利兰渝成渝图纸画了一人高就是不见动静,将来修成什么样都难保,难道铁道部就没个规划?

武沪动车

武合好像不是客专

云那边的山

而且宜万的宜昌-利川段标准并不低，而且接轨将来的渝利，是可以上动车的

wtrees

宜万的标准跟合宁的标准一样，渝利也是这个标准

汉宜跟合武一个标准，全线都是250Km/h的客运标准和160的货运标准

wfdm3

沪汉蓉和宁波-深圳沿海通道的功能是一样的，客货共线！只能够说是通道！

huweimail

原帖由 hpcym 于 2008-9-5 16:39 发表


注意自己的素质
武合是沪汉蓉的一部分，为什么不是客专

合武和汉宜规划上都是客货混跑的吧？说是客专有点勉为其难了

hpcym

京津城际:"毫米精度级"的铁路

京津城际铁路开通运营已经整整一个月。一个月内，京津城际运行高速、平衡，极大方便了来往京津两地的乘客。全长１２０公里的京津城际，体现了高速、高效、高科技，是中国铁路自主创新成果的一个缩影，也是今后我国大规模建设高速客运专线的一个范例。     
     建立在“毫米精度级”上的铁路    
     时速３５０公里的高速动车组运行起来能够又快又稳，究其原因，很多工程的设计精度要以毫米来要求，有的甚至是０．１毫米。     “京津城际铁路的无砟轨道与传统的有砟轨道相比，具有结构稳定、维修工作量小、使用寿命长等特点，能确保高速铁路平顺性和高稳定性，但它的设计、制造、安装要求非常高。”铁道部总工程师何华武说。   
     他介绍说，轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工、铺设，其精度误差以毫米级来计量，且每块轨道板都有自己的编号。根据水平、高程三维坐标，采用数控机床对每个扣件承轨槽进行精密打磨加工，精度达到０．１毫米。   
      另外，无砟轨道的铺设也有严格的要求，需要采用专门施工机械和测量设备。通过铺设京津城际铁路的３４５３５块板式轨道板，我国已经完全掌握并创新了无砟轨道的设计建造技术，并形成了我国无砟轨道一系列技术标准和规范。
      铁道部副总工程师郑健介绍说，为节省用地，京津城际铁路桥梁占了绝大部分。京津城际铁路选用了３２米简支整孔箱梁。这种梁稳定性好，更适合高速列车的运行。 但是，该梁重达８００多吨，对运输、架设等设备的设计、制造提出挑战。如在运梁、架桥吊梁和落梁过程中，要求四个受力点受力均匀且在同一平面上，误差不能超过５毫米，否则梁体就会开裂。为解决客运专线大吨位整孔箱梁的制造、运输、架设等问题，铁道部统一组织开展科技攻关，截至目前，已设计、制造出拥有自主知识产权的十多种９００吨级的架桥机和运梁车，大大提升了我国铁路桥梁的整体技术水平。     
       高速动车组创造四个“世界第一”   
      铁道部副总工程师张曙光介绍，我国高速动车组已经达到了世界一流水平，自主创新研制的国产ＣＲＨ２－３００型和ＣＲＨ３型高速动车组创造了四个世界第一。法国ＴＧＶ最高运营速度３２０公里／小时，平均运行速度２７５公里／小时。日本５００系和Ｎ７００最高运营速度３００公里／小时，平均运行速度２４５公里／小时。德国ＩＣＥ３最高运营速度３００公里／小时，平均运行速度２３６公里／小时。运营速度世界第一。最高运营速度３５０公里／小时，每秒近１００米；比目前世界上最快的高速列车还快３０公里／小时。 运量世界第一。我国ＣＲＨ３型动车组动力最大，达到８８００千瓦，同时车体阻力小、轻量化，使列车起动加速度大；列车最小追踪间隔三分钟，运行密度大；宽车体，定员达５５０人以上；开行长、短编组，短编组可重联。这使单位时间列车运送旅客量居于世界首位。  节能环保世界第一。利用绿色能源电力牵引，并采用了低阻力、轻量化、再生制动等多项节能技术，再生制动能量回收率达到９０％以上，降低了耗电。高速动车组从北京运送一名旅客到天津，耗电不到８千瓦时，电费不过４元。动车组零排放，并系统解决了外部噪声、振动传递、电磁辐射对环境的影响。 舒适度世界第一。车体振动低，冲动小，低噪声；宽车体，空间大，压力波动小；新风充足，温度、湿度可调；座椅可旋转；制动曲线平滑，综合舒适度最好。     
       发达完善铁路网将逐步展现    
     “京津城际铁路的通车运营，只是我国高速铁路发展的一个开端，为其他在建或即将修建的高速铁路奠定了基础。我们将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，又好又快地推进铁路建设，一张发达完善的铁路网将逐步展现在人们面前。”何华武说。     据悉，在时速３００公里及以上客运专线项目建设方面，在京津城际铁路建成通车基础上，预计今后三年可以建成武广、郑西、广深港等客运专线，合计约１９００公里。２０２０年前，建成京沪高速、哈大、京石石武、津秦、沪杭甬、宁杭、石济、徐郑、西宝、宝兰、杭长、长昆、锦州营口联络线等客运专线，新增规模７５００公里，合计约９４００公里。     
    “到那时，北京到上海只要４个小时，北京到广州不到９个小时。”张曙光说。 何华武表示，到２０２０年，通过新建客运专线和高速铁路、区际快速铁路，并对既有铁路实施提速改造，形成以“四纵四横”客运专线为主的快速铁路客运网络，连接所有省会和城市人口５０万及其以上的大城市，覆盖全国９０％以上人口，总规模５万公里以上。 沪汉蓉通道全线贯通，形成连接长三角、江汉平原、川渝地区的沿江大能力快速通道；杭甬深通道贯通，形成连接长三角、海峡西岸和珠三角地区的沿海快速大能力通道；京沪、京广、哈大、津秦、陇海客运专线建成，主要繁忙干线实现客货分线运输，释放既有线能力用于货运，根本缓解繁忙干线“瓶颈”制约。 环渤海京津冀、长三角、珠三角及其他城镇密集地区基本形成城际轨道交通主骨架，实现公交化轨道交通运输，有效满足地区大容量客运需求，构建节能环保的综合运输体系，促进经济与社会发展及城镇化进程。

云那边的山

原帖由 huweimail 于 2008-9-5 21:57 发表


合武和汉宜规划上都是客货混跑的吧？说是客专有点勉为其难了

没办法，都是没有既有线的铁路，其实这些通道早就该修了，还多上个世纪2、30年代都有的规划呀

peterchou

客运专线指的是设计时速250km/h的以客运为主，兼顾少量货运的线路
真正不能上机辆的是300的无渣轨道

wtrees

目前是客货混跑

等全线开通之后，如果客货紧张，肯定会考虑再来一条客运专线
现有铁路用于货运