理論上 台灣海峽客運專線隧道現在的技術能實現嗎

hensyou

青函隧道 英吉利海峽隧道都是 20 30 年前實現的了
呵呵 有人不顧政 治因素以外做過評估什麽的嗎？
以台灣海峽和福建省相隔。台灣海峽最窄的地方僅約一百三十公里。
台灣海峽最窄的距離，是新竹到福建平壇島。。。

bingyu

英吉利海峡隧道貌似只有一个零头的长度

DF110008

撇开政治不说,我会比较担心地震问题......

另外,个人不很赞成建成真正的"客运专线",别动辄就学日本,货运自废武功.我比较赞成建类似英吉利海峡隧道的模式,客货通吃,换成中国的说法就是250公里级"客运专线"-------其实就是120公里货车和200~250公里的动车再加上120~160(将来有200)的机辆客车混跑.货车轴重最好能上25吨,高标准一次建成,不可行、要迁就客运的话,保持23吨也可以,但绝不能低於21吨

asoya

只要有钱，问题不大。

中原之星

除去地质因素，搞这样的海底隧道，如果只建客运专线，不考虑货运，纯粹找骂，这个海底隧道必须客货兼运，个人觉得，像这样的线路，没必要做成客运专线，而且即便是客运专线，也只会是200~250级别的，还是地面允许250，海底限速200。那么这样的线路，组织好车流，跑200、160、120三个等级是没有问题的，何况中国这种混跑的模式跑了多少年~~

E2-Asama

原帖由 DF110008 于 2008-8-26 23:48 发表
撇开政治不说,我会比较担心地震问题......

另外,个人不很赞成建成真正的"客运专线",别动辄就学日本,货运自废武功.我比较赞成建类似英吉利海峡隧道的模式,客货通吃,换成中国的说法就是250公里级"客运专线"--- ...

青函隧道 正在改成3轨 1067+1435
新干线在来线共通使用,同时兼顾货运和客运

asoya

为何要改成三轨，准轨没有相应的货运机车车辆吗？

如果要建海底隧道，肯定是能跑货车的，英吉利海底隧道都可以可过货车，尤其有很多载重汽车连同集装箱一起搭上平车过隧道，欧洲之星在隧道里运行也很快。

中原之星

挖四线的成本是不是比较大？据说还有一种海底隧道技术是在海床上铺设管子而不是在海底钻眼儿

asoya

有铺管子的一说，不过听说这种方式容易受到海底水流的影响较大，海水对之浮力也十分大，难度也不小。

吃四方

不怕地震啊，不要YY了

畸。歪

原帖由 吃四方 于 2008-8-28 17:00 发表
不怕地震啊，不要YY了

老實說
我都是這麼想
就算修得成我也不放心坐
我還記得上一年台 海地震弄得家鄉的洲際通信幾乎癱瘓
就是地震弄壞了海底光纜

如果不惜一切要搞直通的話
不如用大型高速汽渡
速度高的可以有50節
3個小時橫渡台 海應該可以的
不過意義大不大是另外一個問題
因為這類船的載重也比較有限

[ 本帖最后由 畸。歪 于 2008-8-29 00:36 编辑 ]

广珠铁路

原帖由 asoya 于 2008-8-27 22:08 发表
为何要改成三轨，准轨没有相应的货运机车车辆吗？

如果要建海底隧道，肯定是能跑货车的，英吉利海底隧道都可以可过货车，尤其有很多载重汽车连同集装箱一起搭上平车过隧道，欧洲之星在隧道里运行也很快。

很不幸，日本就是没有准轨货机

E2-Asama

原帖由 asoya 于 2008-8-27 23:08 发表
为何要改成三轨，准轨没有相应的货运机车车辆吗？

如果要建海底隧道，肯定是能跑货车的，英吉利海底隧道都可以可过货车，尤其有很多载重汽车连同集装箱一起搭上平车过隧道，欧洲之星在隧道里运行也很快。

整个JR网络都是1067轨,只有新干线是1435
而各JR都没有准轨货运机车车辆,新干线用工程车倒是有的
本洲和北海道的货运量并不少,修三轨条可以令货运不用中止(改轨的话线路必须全停)而且可以考虑隧道的兼容性
其实不止为货车还有夜行寝台列车,总不能过隧道(凌晨1-2点)就要乘客换车吧,这是非常的麻烦
青函的设计速度是200km/h(设计於60年代)而目前隧道最高车速已经是140km/h
只去把时间表好好的设定的话三轨是没问题

另铁道总研在研究train in train 利用准轨车载窄轨车....

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2008-9-1 23:13 编辑 ]

suhoy

原帖由 E2-Asama 于 2008-8-29 12:11 发表
整个JR网络都是1067轨,只有新干线是1435
而各JR都没有货运机车车辆,新干线用工程车倒是有的
本洲和北海道的货运量并不少,修三轨条可以令货运不用中止(改轨的话线路必须全停)而且可以考虑隧道的兼容性
其实不 ...

谁说日本没有窄轨货运机车了？？？JR货物公司难道用牛拉啊？
还有就是有准轨机车也没有用，新干线是无渣轨道，火车上不去的，就隧道那一段也不用

tokama

原帖由 E2-Asama 于 2008-8-29 12:11 发表
另铁道总研在研究train in train 利用准轨车载窄轨车....

我晕．．．

DF110008

与其说没有机车,倒不如说JR各社把机车卖得七七八八(卖给JR货物)、所剩无几吧.货车车辆倒真的没有.虽然6间JR客运都是以动车之主,但少量的EF64、EF65、EF66、EF81客货通用机车肯定还是有的(JR货物我就不说了,货运机车多如牛毛)

至於货运量,我看青函多也多不到那里去,能把一节货车的总重提升至68吨(换句话说就是用尽17吨轴重的限制)就已经能满足很长时间的货运需求了.......反正以日本全国来看,铁路货运的需求还是很小的

原帖由 suhoy 于 2008-8-29 19:04 发表

还有就是有准轨机车也没有用，新干线是无渣轨道，火车上不去的，就隧道那一段也不用

如果说是日本的机车车辆跑在欧州的无渣轨道上,我想这句话不一定成立.

以日本机车的轴重,在坚固的欧州无渣轨道上跑,应该不成问题

hensyou

網上查了下 青函隧道是在1964年动工的，于1988年竣工，整整花了24年的时间。

    青函隧道的内径9.6米。在设计时，科学家考虑到轻津海峡地处火山地震带上，那里断层多，所以采用了多种勘探方法，最后选定在坚硬的火山岩层中通行，因此，施工是非常艰苦的。掘土量达1000多万立方米，如用载重量为11吨的大卡车首尾相接排列，可以从日本的东京一直排到美国的旧金山。用于工程的水泥一袋一袋相叠，相当于3767米高的富士山的740倍。所用钢材12.4万吨，可建31座东京的铁塔。这项工程耗资7000亿日元。参加这项工程的人员累计达1100万人，相当日本总人口的十分之一。
    如今这条隧道中，穿梭着宽敞舒适的高速电气列车。列车风驰电掣般前进，通过全程53.85千米，仅用50分钟的时间。列车穿行在海底坚硬的岩石层中，体现了日本人民与大自然抗衡的巨大的勇气和不朽的精神。。。

1964年就動工了啊。。  真是現代版的愚公移山啊！

Issac1986

今年四川大地震的时候，都汶高速桥梁全毁，隧道除出口处土石塌方外完好无损
地下工程是比较不怕地震的

tokama

原帖由 Issac1986 于 2008-8-30 12:43 发表
今年四川大地震的时候，都汶高速桥梁全毁，隧道除出口处土石塌方外完好无损
地下工程是比较不怕地震的

地震不是在地下震上来的吗？

难道最危险的地方是最安全？

catjake

肯定不会只搞客专的放心吧，不运货不运武器想想都不可能。