北京到张家口直通旅客列车分析:

不懂得

原帖由 shuai 于 2008-7-25 18:42 发表
有没有沙城站好？

当然，比沙城站好了，宣化二站台还有个地下通道呢，沙城站都是从一站台跨铁道横穿，宣化站起码还有个大钟呢。据说，现在的沙城站在60年代翻建的时候，图纸设计的本来是把车站垫高两米的，施工单位把图纸看倒了，结果又向下挖了两米，导致现在的沙城站建在一个坑里。

verycony

我曾经坐过张家口到石家庄的春节加车，早上八点多开，下午到了石家庄了，好像是四年前的情人节:Q 车底是实验列车，具体的记不清除了，票价85 那时候是学生，不半价。:( ，转眼四年了，我改混太原局了。我觉得616是京包线上北京到张家口区间最快的车不可能加宣化站，就这样车上人还超多，不过还好，每次我坐预留张家口的座 到了张家口下车了

北京客运段

原帖由 不懂得 于 2008-7-25 20:39 发表

当然，比沙城站好了，宣化二站台还有个地下通道呢，沙城站都是从一站台跨铁道横穿，宣化站起码还有个大钟呢。据说，现在的沙城站在60年代翻建的时候，图纸设计的本来是把车站垫高两米的，施工单位把图纸看倒了 ...

你真业余,车站好不好不是比你说的那些.车站好不好比的是自动化程度等因素.沙城是大型编组站,而且调车编组还有驼峰,就冲着驼峰也比宣化强,最起码这就是沙城站牛B的地方,而且沙城站连接沙蔚铁路,就冲这些你说沙城站的级别能低了吗?至少说张家口南站这样的编组站都没有驼峰,这条线路就沙城有.宣化站即使把站房盖成金的那又有个蛋用呀!

[ 本帖最后由 北京客运段 于 2008-7-26 10:52 编辑 ]

不懂得

原帖由 北京客运段 于 2008-7-26 10:49 发表

你真业余,车站好不好不是比你说的那些.车站好不好比的是自动化程度等因素.沙城是大型编组站,而且调车编组还有驼峰,就冲着驼峰也比宣化强,最起码这就是沙城站牛B的地方,而且沙城站连接沙蔚铁路,就冲这些你说沙 ...

是业余的！前面的帖子就看见说沙城有“驼峰”，这“驼峰”是什么？请大侠指点？本人非铁路系统人员

北京客运段

驼峰调车控制 hump marshalling control

　　在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的自动分类解体和编组所进行的自动控制。其主要目的是保证驼峰调车作业安全，提高作业能力，减轻作业人员的劳动强度和加强铁路管理质量。

　　发展简况 　随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善。自1873年英国在利物浦建成世界上第一个驼峰调车场之后，美国于1891年开始把转辙机用于操纵驼峰调车场的道岔，以加快道岔转换。美国1924年在吉布森站开始应用车辆减速器控制货车的溜放速度；1948年在帕蒂北站采用半自动控制机控制车组溜放速度，并用驼峰电气集中控制溜放进路；1952年在凯赖列特建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统；1956年在盖脱威建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的列车编组解体自动控制系统。与此同时各国也相继发展驼峰调车控制技术和设备，使驼峰调车作业效益不断提高，作业安全也得到了进一步保证，铁路管理质量也日益提高。

　　中国于1943年在苏家屯开始建成机械化驼峰，用车辆减速器控制溜放速度。中华人民共和国成立以后，在全国主要编组站相继建成一些机械化驼峰。80年代初在丰台西站开始应用速控机自动控制编组场减速器，艮山门开始使用减速顶调速控制系统。1985年南翔编组站开始使用电子计算机控制驼峰调车。

　　分类 　驼峰调车控制按控制方法可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制。

　　非机械化驼峰调车控制，只能由人工完成机车推峰速度控制和货车溜放进路控制。机械化驼峰调车控制是在非机械化驼峰调车控制的基础上增设了人工控制的车辆减速器，以控制货车溜放速度。半自动化驼峰调车控制是用半自动控制机控制车辆减速器，用铁鞋调整溜放速度，并由驼峰电气集中按程序控制溜放进路。自动化驼峰调车控制是利用计算机程序控制推峰速度、溜放进路及溜放速度。目前各国大都选用小型数字计算机，以热备和冷备方式构成双机控制系统。这种系统与编组站数据处理系统连通，就能从数据处理系统取得车列的解体计划和组成信息，并将解体结果输回数据处理计算机系统加强铁路管理。

　　控制方法 　驼峰调车控制应用于机车推峰速度控制、货车溜放进路控制、货车溜放速度控制三个方面。

　　机车推峰速度控制 　根据车组长短，前、后车组溜放阻力的大小，以及分路地点间隔和预定停车地点的远近等，就可以利用地面驼峰信号或车内信号，指示推峰机车推送车列的速度或从峰顶后退。推峰机车也可在峰顶使用无线电遥控。

　　货车溜放进路控制 　利用快动型动力转辙机控制分路道岔，使车组由峰顶溜向指定的编组线。第二次世界大战后，各国开始装设溜放进路程序控制设备，它包括进路命令的存储器和进路命令传达电路、快动转辙机和快动转辙机控制电路，以及驼峰专用的高分流灵敏度速动型轨道电路。近年来,由于微型计算机的迅速发展,一些国家已采用微型计算机控制溜放进路。

　　货车溜放速度控制 　用车辆溜放调速设备来调整车组的溜放速度，使前后相邻车组间有规定间隔，并在溜入编组线后同已有车组安全连挂。货车溜放速度控制有人工控制和自动控制两种方式。机械化驼峰一般采用人工控制，即在峰顶到编组线入口的道岔区上装设一个或两个制动位，操作人员在制动位近旁的信号楼内操纵制动位上的车辆减速器，调整车组的溜放速度。半自动化及自动化驼峰采用自动控制，即根据溜放车组同已有车组的允许连挂速度，以及车组的溜行阻力、溜行进路的线路坡度和弯度、编组线空闲长度等，计算出车组在进路上应具有的溜放速度。当测出车组速度与计算速度不符时，由车辆调速设备调整。车组经过调速设备的出口速度的计算公式为：



式中v为计算的调速设备出口速度;vK为车组到达目标地点的速度；g′为考虑到车轮转动惯量影响的重力加速度；L为车组溜行距离或调速设备控制距离； i为L内的坡度；W为车组溜行阻力。由于车组的溜行阻力受车辆结构、装载量、线路参数、自然环境等多种因素的影响，因此自动控制货车溜放速度的难度较大，往往需要在峰顶和编组线内分别测速，并在测速设备失效时按测量结果调速。

　　车组在道岔区溜放时，一般利用安装在道岔区内的车辆减速器对车组进行间隔制动控制，以保持前后车组有合适的间隔，保证道岔能正确地转换。车组进入编组线后，自动调速控制方式主要有三种。①点式(打靶式)：在编组线上设置几个制动位，装设车辆减速器、雷达测速仪、线路空闲长度测定器、车辆溜放阻力测定装置等设备，将测定的各种参数输入计算机，计算出车组在各制动位应有的出口速度，经车辆减速器调整车组溜行速度，使之达到计算的出口速度后，安全溜放到连挂点。②连续式：在编组线上装设对溜行车组进行连续调速的设备，使之按要求速度溜放到挂钩点。如绳索牵引绞盘推送小车和直线电机加减速小车，就是连续式自动调速设备。推送小车在车组按允许连挂速度进入小车控制区后，采用推送小车推送，使车组保持允许连挂速度运行到停车点或与已有车组连挂。加减速小车在编组线入口处捕捉住溜放车组后，先使车组加速运行，在到达停车点前的适当距离时，再减速运行并脱开，使车组安全溜放至停车点或与其他车组连挂。此外，英国、澳大利亚、中国还采用在编组线全线上密集地装设减速顶，对溜放车组进行调速的方式。③点连式：是点式和连续式的结合形式，即在编组线之前采用点式控制，后部采用连续式控制。中国已在哈尔滨进行二调试验。

不懂得

原帖由 北京客运段 于 2008-7-26 11:09 发表
驼峰调车控制 hump marshalling control

　　在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的自动分类解体和编组所进行的自动控制。其主要目的是保证驼峰调车作业安全，提高作业能力，减轻作业人 ...

回答的很全面。谢谢！

不懂得

[ 本帖最后由 不懂得 于 2008-7-26 11:34 编辑 ]

北京客运段

原帖由 不懂得 于 2008-7-26 11:20 发表

回答的很全面。谢谢！

你作为车迷我很感谢你对我们铁路的关心与支持.等我这几天有时间我会专程到沙城给你照一组驼峰作业的照片在网上送给你,算是你对铁路支持后铁路一线职工对你的感谢吧.

不懂得

不懂得

原帖由 北京客运段 于 2008-7-26 11:36 发表

你作为车迷我很感谢你对我们铁路的关心与支持.等我这几天有时间我会专程到沙城给你照一组驼峰作业的照片在网上送给你,算是你对铁路支持后铁路一线职工对你的感谢吧.

好的！先谢谢了

不懂得

不懂得

不懂得

不懂得

不懂得

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LZ统计的真是详细呀，佩服！！！

北京客运段

凭心来说楼主统计的很一般,至少在春运临客方面的统计还是很笼统的.希望以后相互努力相互帮助相互进步:victory:

Df11-0128

这些照片应该拍摄的比较早了?

不懂得

原帖由 北京客运段 于 2008-7-26 16:35 发表
凭心来说楼主统计的很一般,至少在春运临客方面的统计还是很笼统的.希望以后相互努力相互帮助相互进步:victory:

请问大侠这沙城规那个车务段管？京局怀段吗？