长江运量赛过16条京广铁路

luc

过水电站的船闸是一件很苦恼的事情

shi1963

我想水路运输成本的确是在运输方式上最低的，只需要购买船舶，修建船坞、码头即可，铁路则不然，即要修道路，也要建车站，还要机车、车厢等。

从能源角度来讲，的确水路运输是最为经济的，这是世界公认的。因为河流你不去利用，他也会白白的流淌的，但是，水路运输不是所有地方都恩能够实现的，那是要有一定自然条件的阿。另外对于环境来讲，恐怕就不是最合算的了，这就是为什么很多水源地，都禁止柴油船舶使用，而使用汽油。

因此，各种运输方式，各自有各自的优势和劣势，没有必要互相去攀比。试想，四川地震后，为什么利用飞机紧急运送救灾物资，而没有利用船舶呢？后来大宗的救灾物资还是靠铁路啊。

DF110008

原帖由 shi1963 于 2008-7-13 10:50 发表
我想水路运输成本的确是在运输方式上最低的，只需要购买船舶，修建船坞、码头即可，铁路则不然，即要修道路，也要建车站，还要机车、车厢等。

从能源角度来讲，的确水路运输是最为经济的，这是世界公认的。因为河流你不去利用，他也会白白的流淌的，但是，水路运输不是所有地方都恩能够实现的，那是要有一定自然条件的阿。另外对于环境来讲，恐怕就不是最合算的了，这就是为什么很多水源地，都禁止柴油船舶使用，而使用汽油。

因此，各种运输方式，各自有各自的优势和劣势，没有必要互相去攀比。试想，四川地震后，为什么利用飞机紧急运送救灾物资，而没有利用船舶呢？后来大宗的救灾物资还是靠铁路啊。

我不是很明白这句,可否解释一下?一直以来.我也认为汽油比柴油更脏的,至少,两者都是半斤八两.我倒是听过在水库行驶的船烧液化气-----貌似这个更洁净

水分子

长江中上游的运能还远远没有发挥！
长江目前的运量主要在南京下游

gghghh

可惜只能针对货运！

phnix1

单用货运量这一指标来衡量一个通道的运输能力是不正确的。更好的指标是“货流密度”，即运量×距离的和（即货运周转量），除以总长度。货运量和货流密度的单位都是万吨，但不能直接比较。单个点的货运通过量也是一个衡量指标，其实也就是这个点上的货流密度。

而文章拿长江的总货运量来除以京广铁路的货流密度得出16倍的结果更是谬误。京广铁路的总货运量远远大于其货流密度6000~7000万吨（通常说京广铁路货运量是几千万吨，其实说的是货流密度），一些资料上说是3亿吨。比较货运量，也就是3～4倍，16倍显然是错误的。

另外，长江航道的货运能力在上下游相差很大。这11亿吨的货运量绝大部分来自于南京以下的一些港口，都属于江海联运的性质。拿这个货运量来代表长江航道的货运能力是完全不恰当的。南京以下的港口虽然位于长江上，但其实可以看做是海港。根据交通部统计，南京、镇江、苏州、江阴、南通五个港口07年的货运量之和就将近6亿吨。武汉港2007年货运量是5000多万吨，是南京以上港口最多的。然后就没有再超过1000万吨的了。三峡大坝2007年通过了6000万吨货物，也就是说三峡大坝一点上货流密度是6000万吨。

总之，长江干流的货流密度实际上与京广铁路相当。如果将来京广铁路被客运压制的货运能力释放出来，货流密度还能大大增加，超过1亿吨估计不成问题。

补充：上面只是针对“16倍”的说法发表评论，拿错误的理论和数据来误导大众是不对的。楼上说的有道理，各有优缺点，不能攀比。


[ 本帖最后由 phnix1 于 2008-7-22 16:53 编辑 ]

eskare

水路运输的长处是货运，人所共知

天王星

大家皆先入为主？

fire2000

以后修了京广客运专线，老京广的客运能力起码客运增到以前的四倍。

水分子

长江的运输能力相当于16条京广铁路，这是可以成立的。只是国家目前并不重视内河航运，长江的潜能还远远没有发挥。。。

水分子

京广线其实已经饱和！

水分子

长江目前的运量只是靠南京下游在撑门面，南京上游的运输能力远远没有发挥，甚至比80年代还不如；京广线多年来一直是超负荷运转，而长江水却在白流。。。