沪宁城际有必要这么快（贵）吗？

calvingao

最近得知“张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”而且他还说：“由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
沪宁城际铁路全程90-150元，我觉得太贵了，照铁道部的定价思路，沪宁城际铁路苏州到上海肯定比一等动车要贵，现在苏州到上海86公里，一等动车26元，约40分钟到。我觉得服务对象面对城市间日常通勤客流的沪宁城际铁路，大家对于这样的短途旅行，更注重价格。试想：
如果沪宁城际铁路最高速度160 km/h，苏州到上海86公里，乘坐大站车，40分钟可以到上海站。苏州到上海，再快的列车，哪怕是400km/h 的动车，至少也得20分钟吧。节约的时间大约是20分钟。
速度是300km/h的动车，想必大多都是坐位，而依照日本的经验，人口密度大的地区，城际铁路应该以站为主，看如下视频：
http://www.youtube.com/watch?v=TyBtxT_gLvk
15节编组，2节双层坐车，其余都是站为主。这样才能降低票价，应对大客流。
我觉得沪宁城际铁路苏州到上海40分钟站票15元（现在的空调），有钱的话去坐座车，票价25-30元为宜。比起花40元做350kh/h 的动车，对于上班族来说要划算的多。美国有统计显示，为了节约20分钟，愿意多花20元的人，每小时工资是这20元/20分钟的3倍以上，也就是说每小时工资要达到60×3元=180元，月收入超过2万元的人才愿意多花这点钱来省下20分钟。月收入大于等于2万的人又有多少？
沪宁间并不是没有高速铁路，要想省时间，去坐京沪高铁，到南京一个小时，到苏州20分钟，可是苏州高铁站在苏州北部，距离苏州市中心13公里，火车站10公里，距离苏州市区约5公里。实在有钱的话，在苏州高铁站边买套别墅，坐京沪高铁上班。这样的人群肯定不是沪宁城际的服务对象。
所以我觉得，沪宁城际完全没有必要这么贵，也没有必要这么快，160-200码就行了，不知大家怎么看，我觉得轨道交通便宜和方便最重要，中国铁路追求豪华高速的目标没有必要用在每条客运专线上。
PS：京津城际铁路因为京沪高铁的没有按时完工和奥运的要求，速度造快点完全说的通。

hpcym

城际高速轨交改变中国经济形态（区域互动）   

本报记者 李语实　发自上海

2008年07月10日08:20  来源：人民网－《国际金融报》　

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　　此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。
　　与高速公路不同，城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题”，实际上打造的是一种公共交通体系，更好地服务于城市群
　　
　　“此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。”南开大学现代物流研究中心教授刘秉镰7月9日对记者说。
　　7月１日，沪宁城际铁路正式开工建设，线路将在两年内通车运营。7月4日，广东省政府发布珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划战略构想，珠三角拟建2000公里城铁连接县以上城市。即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里。
　　分别分布于长三角、珠三角和“环渤海“三大经济区的城际轨道交通建设还只是我国《中长期铁路网规划》的一部分。根据2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达50%。
　　站点设置因地制宜
　　“1996年，国家曾经封了1000多个铁路小站，是为了给中长距离的客运以及重要货物运输让路，这是不得已的一种做法。”同济大学城市轨道交通运输研究院教授孙章7月9日对记者表示，目前尤其是经济发达地区域内资金、信息、物流的流通量都很高，加快区域内的交通建设尤为重要。
　　孙章对记者解释，“城际轨道交通”不是仅指城市之间的轨道交通连接，还指500公里范围内的地区性轨道交通，至少连接县级市。
　　对比沪宁城际铁路和京津城际铁路，可以发现站点设置明显不同。据记者了解，沪宁城际铁路全线设２１个车站，其中江苏省境内设南京、仙林、宝华、镇江等１７个车站；上海市境内设安亭北、南翔北等４个车站，设计时速为200-250公里。而京津城际铁路沿途仅设北京南、亦庄、武清、天津等4个车站，预留永乐站，铁路设计最高时速为350公里。
　　孙章认为，这种差异是由于区域特点不同造成的。他对记者表示，沪宁线相当于10至15公里的间距内有一个站。“这样可使长三角的中小城市、城镇也享受到这种绿色交通的好处。因为轨道交通没有尾气排放，是环境友好型的交通方式”。
　　从产业经济的角度考虑，孙章认为，多站点使资源配置更均衡。“长三角的制造业就可以转移到一些小城镇。参照发达国家的经验，制造业一般都分布在小城镇”。
　　而京津之间没有其他的大城市，城镇也少，又有奥运会的客运需求。孙章认为，京津城际铁路可成为我国高速铁路技术的试验段。“平均35公里一个站点，适合发展成高速铁路的试验模式”。
　　据记者了解，京津线将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车。
　　珠三角最新提出的城际轨道交通规划中，线网密度达到4.78公里/百平方公里，含城市轨道交通等线网密度达到12.2公里/百平方公里，与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里基本相当。
　　孙章认为，从规划来看，珠三角和长三角的情况比较类似。都是要提高轨道交通的覆盖密度，打造“一小时生活圈”。
　　解决“城市化”交通问题
　　广东省近日发布的轨道交通大构想，使人联想起上世纪80年代初期，正是广东省率先突破了传统的公路建设投融资体制，进行贷款修路、收费还贷的有益尝试。从此，贷款资金成为我国干线公路、特别是高速公路建设的主要资金来源，为我国高速公路建设的快速发展发挥了重要的作用。
　　“上世纪90年代，还有人在争论大规模修建高速公路的必要，现在已经没人争论了。刘秉镰对记者说：“高速公路建设解决了国家公路网的问题。因为高速公路是运输的骨干，占交通运输总量的20%，建设高速公路有力提升了国家公路网的现代化水平。”
　　与高速公路不同，刘秉镰认为，城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题”，实际上打造的是一种公共交通体系，更好地服务于城市群。
　　中国目前是世界上城市化进程最快的国家。麦肯锡公司的一份研究报告显示，到2025年，中国的城市人口将接近10亿。
　　据美国媒体报道，麦肯锡国际研究所的资深研究员吕万(Nanamitra Devan)博士近日表示，“未来中国将会拥有大约3.5亿新城市居民，这个数字超过了美国目前的总人口。100万以上人口的城市将会有221个，整个欧洲目前有35个这样的城市。”
　　麦肯锡的研究还发现，城市化进程的主要推动力是人口从农村向城市的流动。到2030年，中国需要铺设50亿平方米的道路和建造170个公共交通系统，来满足城市人口的需求；还必须有400亿平方米的建筑面积来满足住房需求；需要建造的500万个建筑物中，将有5万个建筑物是高于30层的摩天大楼，相当于建设10个纽约城。
　　麦肯锡的分析报告认为，“很显然，中国城市化进程的快速发展不仅创造了一个巨大的消费市场，而且也给商界提供了巨大的投资机会”。
　　牵引经济高速增长
　　从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。
　　以日本为例，据统计，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9。1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。
　　据韩国媒体报道，北京大学经济学院教授李绍荣近期撰文指出，从内外经济环境看，当时的石油非常廉价，出于对未来经济可持续发展的角度，日本选择建高速铁路。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，高速铁路是中长距离运营的最佳选择。
　　李绍荣还认为，保守估计，当计划中的高速铁路建成１/３时，中国经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，珠三角、长三角以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成高速铁路建设计划，到时，中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海金融商贸区、中部工业经济区以及西部商旅边贸区将形成内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。

    《国际金融报》 (2008-07-10 第08版)

founder

我估计是记者弄错了，沪宁城际有31个站，平均站距10KM。 不可能考虑开行350 或以上的列车的。如果说京沪高铁还有可能。

shooo

高铁2012年就能建成1/3

iquan

赞同楼主的观点。
沪宁城际开通时，所用动车不需要VIP，比照现有动车来讲，尽量减少一等座，适当增加二等座，甚至追加一些三等座

wheremylove

一般会有200~250级别的大站快车和160级别的站站乐慢车，前者有现成的CRH1、2、5，后者还未出现（运营要求起动加速度达到地铁水平）

wanyanyu

日本有种车厢。人少的时候，是类似普通火车座位布局。人多的时候，座椅一转向，整个车厢内就变成地铁车厢的布局了。可以大大增加客运量。

不是你

原帖由 calvingao 于 2008-7-10 10:02 发表
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”而且他还说：“由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。

这不扯蛋吗:L

海天下

沪宁城际怎么有能比京津快啊标准也低些

城际快线

lZ这段这段话的确是张曙光在接受上海记者采访时候说的。350公里时速在京沪高铁上是可以的。

calvingao

原帖由 城际快线 于 2008-7-14 01:41 发表
lZ这段这段话的确是张曙光在接受上海记者采访时候说的。350公里时速在京沪高铁上是可以的。

但我谈的是沪宁城际铁路啊，不是京沪高铁啊，京沪高铁我管他多少公里，400也好，500，也好，反正从苏州去北京我是做飞机的。1个半小时就到。加上候机时间，不超过3个半小时，还有空姐服务。

Solo1981

最开始说最小曲线半径3500米，
后面又说推荐5000-8000米，
如果是这样的话，那么提速潜力还是很大的。
但是沿线的站点密度最终将达到10公里一站，
个人严重怀疑他能不能安排300-350时速的车。
因为南京到上海的350时速直达车肯定要和京沪高铁打架的。:lol :lol

shuai

沪宁城际分明是250嘛！

bingyu

沪宁城际350的话，沿线居民将会因为巨大的噪声让其不得开行

城际快线

沪行都300了

shuai

为什么不350？

IloveUN

：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”

如果是这样,，高速度带来的必然是高票价，看到时老百姓用的起吗？除了南京-上海直达，沪宁沿线哪两个城市间的往来也没必要这么高的速度。更何况京沪高铁的沪宁段10年内也吃不饱。:lol

对于沪宁城际，我的看法是，能跟既有沪宁线同速就很了不起了，南京-上海直达2小时直达足够了，再快就请坐京沪高铁了。:victory:

很多赞成高速度的一定要弄明白两点：1，高速度是要花大价钱买的；2，不是所有人都居住、工作在车站里的，更具体点就是车站的月台上的。:lol

calvingao

同意楼上的观点，和我的想法一样，高速度是以高价格为基础的。

eskare

沪宁城际250kmh最快就可以了，应该面向大众