东营的铁路运输状态亟待改进。境内至今没有一条干线铁路。城市规划管理部门更多着眼于黄大、德烟铁路。但这两条线路的实质均为地方铁路。且不说修建完成遥遥无期，即使完成后，与国铁之间仍存在调度、过轨、结算等诸多接口困难。还要考虑产权所有者如神华集团、山东高速集团的企业利益，加之沿途某城市过度的地方利益诉求对线路走向、作用等的负面影响，该二线未来对于东营的社会经济发展推进作用相对有限。
从路网布局上来看，黄大、德烟二线只能联结远方的京沪线。两条线路的北侧出口是神华集团的朔黄线和黄万线；东侧直到烟台才与国铁相接，且已是路网末梢；可以在潍坊辖区内通过新建联络线与胶济线连接，但联络线的作用非常有限。实际上，唯有南侧才可以通过淄东线与胶济线相连。
淄东线作为东营境内的唯一一条国铁线路，已建成近40年，线路长度仅为90公里，可以迅速接入胶济干线，是东营进入国家骨干运输网的最便捷、最迅速、最经济的现成通道。不论是从产权状况还是路网作用，其对东营社会经济发展的价值都可能强过未来的黄大、德烟这两条地铁。
令人遗憾的是，作为现成的国铁线路，淄东线至今不受东营地方政府的重视。该线线路等级低、运能受限，运能与运量之间存在的不协调，使得东营公路交通畸形发育，抬升了该地区物流、人流成本。东营火车站规模过小、站况简陋、没有基本的车务整备，线路贫乏，一天两列客运列车客票紧张。东营目前落后的铁路运输现状与周边其他城市的发达形成鲜明对比。
作为影响东营城市发展的东营港建设，至今没有疏港铁路相通，这对于大型港口运营发展的影响是致命的。现规划，疏港铁路依靠自筹资金，从地铁黄大线利津站出轨，向东北方向延伸近百公里到达港口。该方案一则线路过长，二则其进度直接取决于遥遥无期的黄大线；更重要的是，它不利于联结东营中心城与港城，对东营城市空间布局缺乏积极的整合作用，反而可能会促成滨州的铁路中枢地位；落得为人作嫁的结局。对于本区域内的疏港铁路，周边滨州、潍坊的认识表现得非常激进，争夺非常主动，东营必须加快观念转变。
综合上面的分析，建议：
1、东营市立刻将铁路建设的思路调整到更加现实的位置上，即目前的深切寄希望于黄大、德烟这两条地铁，转向可以立刻操作的国铁。加强与国铁沟通，积极与济南铁路局协调，对淄东线扩能改造，提升线路等级，大幅度提高列车运行速度，使之达到国内干线铁路标准的120公里以上，将东营到胶济线淄博站的时间压缩到1小时以内。这对于整个黄河三角洲快速接入山东腹地具有战略意义。
2、立刻将东营港疏港铁路的建设思路，由以地铁作为依托，调整为以国铁为依托。将疏港铁路与路网的接入点由地铁利津站调整为国铁东营站或史口站或者东营新站附近（见第3点）。既然目前该线的建设思路是自筹资金，就应充分考虑地方财力增长、物价攀升、东营港开通运营等诸多因素，降低机会成本，不要再做无谓等待。
极为重要的是，该线开通后应纳入国铁路网。建设时国铁全资或参股。如国铁不愿出资金，仍然采取自筹资金未尝不可，但开通运营后，其行车调度应委托国铁统一安排。
疏港铁路规划建设中的另一个关键问题是，过去从建设成本考虑的选线思路，为避开黄河大桥的建设而将线路起始点选在利津站；但从当前的技术经济水平来考量，黄河大桥的资金需求在选线中的地位已经大大降低；选线原则应放在有利于东营城市空间布局、有利于加强中心城对港城的辐射、有利于线路的迅速建成达产。要从降低城市发展的机会成本着眼。
建议立刻调整疏港的建设思路，抛弃过去的思维。重新选线、设计、招标，尽早开工，在最短的时间内开通运营。
3、东营火车站新站建设，仍应立刻将思维转向依托国铁进行。不可以将地铁黄大线的东营南站作为未来东营铁路客运的主力车站。这是地铁线路利益分配格局所决定的。实际上，神华集团的干线铁路如朔黄线等线路均为双线电气化，等级极高，但作为企业专用线，至今不为长达上千公里的沿途地区开通客运和公共性质的货运。
东营南站位置也过于偏僻，远离城市空间重心，不利于客流的进出，远远达不到旅行的无缝联接；实际运营后，也会增加城市公共交通压力。建议东营新客站的选址建设，进一步强化以人为本设计理念，积极考虑重大城市公用设施对于区域内社会经济发展的带动作用，统筹考虑东营市东城、西城、垦利的城区大三角和黄河北客流，将站场选址在城市重心附近。以北二路、东青高速附近区域为宜。
其规划建设仍应依托济铁。线路、桥梁、站场施工需要一定的资金。但按照我国目前的铁路客站建设实际，除了线路、桥梁外，站场建设的资金来源不应过分奢求铁路部门。何况，单纯的车站和市政建设，资金并不会太多。
4、可将东营新站建设与疏港铁路建设统筹考虑，使东营成为一个区域铁路交通枢纽。 |
发表于 2008-7-4 12:49:19
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