【实话】要想真正解决山西大部分地区的出行问题，只能依靠纵贯山西南北的大运铁路

sunshine

说句不中听的实话，太原附近地区的朋友们别生气，咱们心平气和地来讨论。:handshake

1.石太客专对山西有个屁用！受益的只有山西中部的太原、榆次等少数几个地方，对解决山西大部分地区的出行问题没有一点用处，感觉就是铁道部在愚弄山西人民，做表面文章。

2.区区一条石太客专就能糊弄山西人？当山西人都是傻子？难道山西人以后去哪都要先从缓慢的同蒲线上到太原，再转车到各地？这就是方便了山西人民出行？真是笑话！

3.仅仅就所谓的“石太客专”而言，以后是不是真客专还难说，以后说山西货运紧张，要上货车，你还能把货车给推下来？

4.要想真正解决山西大部分地区的出行问题，只能依靠纵贯山西南北的大运（同蒲）铁路，这才能惠及山西大部分地区的人民。只有修好纵贯山西南北的大运（同蒲）客运铁路，山西人民的出行问题才有望得到真正解决。

大家请发表看法。:)

太局太原

山西境内地市之间的客流流动性有多大？而且山西南北拢共700多公里，而且北边雁北地区出行主要是北京方向，南边晋南主要是西安，晋东南主要是郑州一带。来太原的话靠高速公路绝对没有问题，北边来太原最多300多公里，南边最多400多公里，都比火车要划算许多。你只惠及山西人民的事情只是从省内交流来说的，没有考虑到省份之间的交流，而石太的作用毕竟是省份之间的交流的一个通道，所以，意义要比南北同蒲大许多。说实话，即便南北同蒲改造完成后，货运绝对是第一大任务，更加方便了大同、内蒙古地区的煤炭资源向南方调动了。

sxhwy

石太客专的省际作用，也只局限于山西中部。
以及南同蒲的往北的车流。
但是：北同蒲往北往东，大秦，丰沙大。
南同蒲往西往东，侯月 陇海，即使走华山，也比到太原转车划算。
让介休以南，原平以北的人舍近求远到太原倒车到全国各地，真是了不起呀。石太提速两小时，到太原等车浪费三个小时，这也叫提速？
同蒲沿线是山西最重要的经济带，为什么不能有好的铁路？即使现在，石太沿线的客流好于同蒲吗？
不是说石太不应当建，而是说同蒲也应当建，只有石太的铁路是畸形的铁路。
历史总是相似的，当年老石太1907年建成，近三十年后，1932年才开始修同蒲。
山西的东西，往往是先通外，再通内。
但愿同蒲客专（四线）建设，不要向老同蒲那样，比老石太晚下那么多。

sxhwy

同蒲线在山西的重要性，fmpc在本站多有论述，引经据典，颇具说服力，搜搜吧。

51802

原帖由 sunshine 于 2008-7-1 11:51 发表
说句不中听的实话，太原附近地区的朋友们别生气，咱们心平气和地来讨论。:handshake

1.石太客专对山西有个屁用！受益的只有山西中部的太原、榆次等少数几个地方，对解决山西大部分地区的出行问题没有一点用 ...

你把石青客专、石太客专和太中铁路合计来考虑问题就行了，他们 的修建将形成一条西北直接通向华北的大能力铁路运输通道，这个意义不是南北同蒲所能代替的！！！拭目以待吧！！！

lzmlzm8

石太客专是太青客专的一部分，将来太中铁路修好后，是连接西北的大通道，相当于又一条陇海线，届时北京到新疆 青海 甘肃 甚至西藏的车 都有可能走这条线

sxhwy

陇海线贯穿陕西最富庶的关中地带，贯穿河南洛阳，郑州，开封三市，同理，京广，京沪沿线都是经济发达人口稠密的地区。
但是，太中银，石太沿线责不是山西最发达的经济带，山西最发达的经济带是汾河沿线，所以，太中银，石太对全国路网的贡献是很大的，但是对山西的贡献则比不上陇海沿线地区的贡献。
山西必须出现与主要经济带走向一致的新铁路，来拉动山西，服务山西。

sxhwy

太中银之所以孙中山提出来了，一直没修，而陇海早就修了，我想，沿线经济带是个很重要的原因。山西的铁路还在于同蒲，不仅它本身需要高运能，而且末端要束状。比如南同蒲末端要接华山，三门峡，洛阳，甚至晋城，那么路就活了。

bocgy

哈哈，啥也是一个钱字。没钱只能一步步来。

sxhwy

太中银－石太对山西客运的作用，不应当全是吸引客流到太原乘车，而且应当是方便了其他地区，比如南同蒲地区的乘客走陇海等干线。
因为太中银－石太是华北通往西北的便捷通到，那么北京开往西北方向的列车就可以不走郑州，从太中银走，很显然，郑州－西安间将腾出运力来，那么临汾－华山（月山？）－徐州一线客流就可以打通,南同蒲东去之梦就可以再一次实现（第一次实现是大同－杭州车走侯月的时代）
石太客专实现了包头－大同－韩家岭－原平－太原－石家庄——广州、宁波、青岛方向的快捷通道，这个通道能否实现，取决于北同蒲，同理，西安－太原－北京通道能否实现，则取决于南同蒲的通过能力。
所以，南北同蒲好了，石太客专的能力会进一步发挥。

行者快乐

太中银－石太客专乃是为了运煤炭的.客运不要抱什么好的想法.现在的太原局的客车对数还 不如十年前的多.十年了山西的客运没有增长,出门坐火车乃十分受罪.到是煤炭拉的运量越来越多.翻了几翻了.

行者快乐

我是晋南的.去南方,西南,西北就去西安倒车.感觉很方便.北上有1164次.要不就到侯马倒车,回到十年前的走法.

太局太原

原帖由 行者快乐 于 2008-7-2 09:33 发表
太中银－石太客专乃是为了运煤炭的.客运不要抱什么好的想法.现在的太原局的客车对数还 不如十年前的多.十年了山西的客运没有增长,出门坐火车乃十分受罪.到是煤炭拉的运量越来越多.翻了几翻了.

太原局接收原北京局管辖下的太原分局、大同分局和大秦公司后，貌似没有减少的列车对数与开行的列车对数相比较，还是开行的多吧。所以说，太原局客车对数和太原局关系不大。

行者快乐

原帖由 太局太原 于 2008-7-2 09:45 发表

太原局接收原北京局管辖下的太原分局、大同分局和大秦公司后，貌似没有减少的列车对数与开行的列车对数相比较，还是开行的多吧。所以说，太原局客车对数和太原局关系不大。

我的意思包括路过山西的车.
在我的记忆里:西安--长春.西安--天津.大同---南昌,太原---石家庄(慢车),石家庄--大同(走太原).太原--大同(慢车),大同---苛岚,临汾---运城.侯马---平遥,大同---湖东.太原---风陵渡(慢车),临汾---嘉峰.临汾--运城,太原---上兰村.北京南---灵丘.已经成为历史了.

sxhwy

太原铁路局成立后，电煤运输紧张，略减几趟车理所当然，也是大局的要求，但是在自己能力能做到的范围内，有两大败笔:
1. K604丢掉了京广石家庄－北京的好地盘。
2. 1594/3/2 丢掉了洛阳－郑州的黄金线路。（从山西和太局角度来看，该车不能走侯月，也应当走华山，如果还不行，应当走太焦，再不行才应当走石太，当然最次是走丰沙了）
这两大败笔，丢了北京广和陇海热门客运路段，而太原这几年才捡回来一个新沂路段（南通车）。丢了两个客运的肥路段，只捡回一个有潜力的路段，而且手中还握着煤运这个和其他铁路局交换客运的大法码，只能说无能了。
当年大同杭州车调离侯月后，太段的太原－广州车又继续在侯月走了一年，但是从地区交流的角度来看，（晋南与上海交流的密度高于广州）该车是应当最后离开侯月的，但是它却成了最早离开的一趟，只能说：当时太局注重原太原分局的车，有点歧视大同分局的车了。

[ 本帖最后由 sxhwy 于 2008-7-2 11:58 编辑 ]

太局太原

原帖由 sxhwy 于 2008-7-2 11:51 发表
太原铁路局成立后，电煤运输紧张，略减几趟车理所当然，也是大局的要求，但是在自己能力能做到的范围内，有两大败笔:
1. K604丢掉了京广石家庄－北京的好地盘。
2. 1594/3/2 丢掉了洛阳－郑州的黄金线路。（从 ...

没办法，K604不走京广是给直特腾地方，要么在路上非得被踩死了。1591/4离开侯月，纯粹是为了保郑州局货运收入

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2008-7-2 14:14 发表

没办法，K604不走京广是给直特腾地方，要么在路上非得被踩死了。1591/4离开侯月，纯粹是为了保郑州局货运收入

非也，当是办事人不利造成的。
京广并不是没有夕发朝至的K车，为什么其他车还照样走京广，连周口到北京西的地铁车都驰骋京广？如果有原因，那么就是想抢北京西到衡水的套跑资格。
如果办事人得当，走京广也能抢到北京西到衡水的套跑的。
1591/4 要真是为了郑局的货运收入，那么直接跟郑局交换走华山口得了。
总之，感觉太局在和外局客运方面打交道时是很弱势的。

[ 本帖最后由 sxhwy 于 2008-7-2 15:36 编辑 ]

晋狼传人

原帖由 行者快乐 于 2008-7-2 11:07 发表

我的意思包括路过山西的车.
在我的记忆里:西安--长春.西安--天津.大同---南昌,太原---石家庄(慢车),石家庄--大同(走太原).太原--大同(慢车),大同---苛岚,临汾---运城.侯马---平遥,大同---湖东.太原---风陵渡 ...

我真的感觉最近几年山西的铁路客运比以前差多了。
以前还有到石家庄的慢车、到风陵渡的车。

而且以前票也没觉得多难买。

说句不好听的，大家别介意——山西铁路还不如不提速！提一次坏一次！:L

情感尘荒

我记得我刚上大学时候,还可以坐空调车去西安   结果还不到一年,没了.走了郑州
           连续坐了三年2535/6,真是,无言了
     太局对得起山西人民吗

sunshine

同感。唉。。。。。。。。。。。。