铁道部改制争锋
http://www.jrj.com　 2008年04月28日 16:33　 《财经文摘》
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　　《财经文摘》2008年第5期封面文章：《铁道部改制争锋》 　　 　　
　　编者按 　　 　　
　　如果不是一场冰雪灾害，“铁老大”不会成为人们关注的焦点；如果不是一次大部委制改革，中国铁道部的特殊地位也不会成为全国热议的话题。 　　 　　
　　当大部委制改革的“汹涌波涛”，随着春季的“两会”渐行渐远时，铁道部改制的事，却始终没有淡出人们的视线。因为中央政府留下了后话：虽然考虑到铁路建设和管理的特殊性，暂时保留铁道部，但也“要继续推进改革”，今年会研究制定铁路体制改革的总体方案。 　　 　　
　　从新中国解放，到全面改革开放，中国的部委改革一直是合了分，分了合。然而，无论如何改，怎么变，似乎都与铁道部无关。历经几十载时间，铁道部依旧在“我自岿然不动”的春风里，唱着优哉游哉的咏叹调。 　　 　　
　　然而，对于此次铁道部未能并入大交通部的事实，不止一位专家和时评人士指出，这非但不是铁道部的胜利，反而恰恰暴露出其问题所在。正因为铁道部“这几年的工作没做好”，才使得大交通体制不得不被迫拖延。对此，铁道部负有不可推卸的责任。 　　 　　
　　有评论指出，年初发生的暴风雪灾害，表象是天气原因，使得问题恶化的实质却是体制。显然，这次由自然灾害所暴露出的国有体制问题，凸显了中国日渐强大的国力背后，存在着基本的和长期的脆弱性。 　　 　　
　　这或许是个警告：体制的缺陷可能会成为中国经济长期发展的隐忧。 　　 　　
　　铁道部的“定海神针” 　　 　　
　　本刊记者  冯淑娟 　　 　　
　　王芳的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状，因为机构的变化，往往意味着职位的变迁。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 　　 　　
　　某铁路职工培训学校的王芳(化名)告诉《财经文摘》，现在一听到关于改制的话题就头疼。 工作20年来，她一直稳稳当当地做自己的老师，感觉各方面都很惬意。然而，半年前，忽然有传言说学校要归到地方，面向社会，这让她一下子郁闷起来。“那意味着我们要自寻生源，收入也有可能减少。” 　　 　　
　　不过她也承认，现在铁路职工的收入普遍不高，一些人是既想改又怕改：“一改就要精减，一精减就有可能下岗啊！搞不好就减我们这些二线人员。” 　　 　　
　　王芳的担心，或许正好反映了一些“铁路人”的隐忧。在他们眼里，改制成了一把双刃剑：存在变好的可能，也有可能伤及自身。 　　 　　
　　不过，王芳所代表的，主要还是大部分普通铁路员工的想法。他们的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状。因为机构的变化，往往意味着职位的变迁，谁知道将来等待自己的是提升还是免职？ 　　 　　
　　“铁老大”的体制改革，似乎要多艰难有多艰难。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 　　 　　
　　“铁老大”的“牛气” 　　 　　
　　年初的暴风雪灾难，一下子把“铁老大”无情地曝光在人们面前。而其后的大部委制改革，铁道部却依旧岿然不动，又让人们见识了这个部门的“牛气”。 　　 　　
　　对此，有关人士的解释是，现在铁道部又是裁判员又是运动员，双重身份不适合搞大部委制改革。只有实行政企分开，真正实行其监管职责的时候，才能起到大部委制改革所预期达到的目的。 　　 　　
　　但是，针对铁道部在自然灾害前的表现，仍有人“路见不平”，勇敢地站出来炮轰。2月中旬，不少媒体刊登了这样一条新闻：针对雪灾的问题，广州市政协副主席郭锡龄毫不客气地批评道，此次事件，铁路部门比气象部门的失职更严重，“铁道部的人要撤换！” 　　 　　
　　令郭锡龄意想不到的是，铁道部发言人王勇平反而回批他的说法是“犯了缺少常识的错”。对此，星岛环球网2008年3月6日的评论说：“显然，政府部门和政协所能掌握的信息有所落差，以致接连出现不同调的状况。” 　　 　　
　　这当然是一种很委婉的说法，但并非所有人都如此手下留情，因为王倨傲不恭的回应激起了民愤。《东方今报》的读者评论说，铁道部新闻发言人的回应具有“挑衅意味”。 　　 　　
　　一位苏文洋先生更是尖锐地指出，王勇平对郭发言的回应，表明他“对我国的民主政治制度一窍不通，对政协委员的会上发言权利缺乏起码的尊重。仅此已经构成请辞的条件。”(《北京晚报》2月21日) 　　 　　
　　另有评论人士认为，由于铁道部是垂直管理的独立系统，地方上不设厅、局等二级单位，铁路部门在很大程度上是个封闭的体系，所以它与地方政府没有任何管理上的关系。因此，铁道部的人才敢这样无视政协的批评声音。 　　 　　
　　与此同时，铁道部部长为自己部门打90分的消息，也让一些人愤愤不平。在他们眼里，哪个部都比铁道部的表现好，但别的部长都很谦逊地给自己打了中分甚至低分。依铁道部在雪灾中的表现，有什么资格这么表扬自己？ 　　 　　
　　不过，不满的声音大多来自下面的民众，中央政府似乎对此没有什么表示。 　　 　　
　　“威风”背后的担忧 　　 　　
　　铁道部何以如此“牛”？为何要固执地坚守不改制的“阵地”？ 　　 　　
　　香港《亚洲时报》3月14日发表一篇报道，文章尖锐地指出，实际上，这次大部委制改革，在酝酿过程中便已遭到各方抵制，一些有实力的部委则拒绝合作。 　　 　　
　　此后发生的一件事情，很能说明事态的严重性。据知情人士向《财经文摘》透露，原信息产业部与国务院信息化工作办公室、国防科工委及发改委一部分职能合并后，变身为新的工业信息部。新部长对发改委有关人员的调令下发后，却迟迟不见来自发改委的人到新部门报到。 　　 　　
　　这边只好催过去，那边表示先缓一缓再说。过一段时间再催，那边便以商量的口气问：能不能先把桌子搬过去，人先不过去？后来，看这边实在催得急，那边索性公开提出，能否只让人过去，但职能依旧留在发改委。 　　 　　
　　此事虽与铁道部无涉，但至少反映出中央各部委的一个现状：权力大于一切，只要握有资源、财产和现金收入等实权，就敢于直接对抗上一级部门。 　　 　　
　　铁道部改制也可能存在同样的问题。显而易见的是，如果现铁道部并入大交通部，将变成一个只有监管和指导职能的部门，而不可能再像现在这样，手中既握有路权，同时又具有车辆运营权，同时执货运和客运、车与路于一己之手。届时，其垄断地位也将不复存在。 　　 　　
　　据分析，由此引起的另一个直接结果是，原铁道部的管理层肯定会面临精减问题，每个人的去留便随之成了未知数。这当然是官员们最不愿意面对的事情。 　　 　　
　　某跨国公司是油品生产商，铁路系统是其主要客户之一。该公司一位中层管理人员告诉《财经文摘》，近几个月来，他每次到铁路客户那里，听到的都是关于改制的事，搞得人心惶惶。不少人担心，一旦改制后，自己下一步的去向将难以预料。 　　 　　
　　3年前的3月18日，全国10个铁路局(集团公司)下辖的38个铁路分局，一夜之间被统一撤销。这被看作是铁路系统由4级管理向3级管理迈进的重要步骤。但那次改革，似并未涉及到太大规模的人员精减。 　　 　　
　　最后的垄断“桥头堡” 　　 　　
　　有媒体报道，铁路员工对改制的惶恐不安，大多来自于其对垄断环境的适应。一旦离开这种垄断土壤，他们就可能面临“水土不服”的问题。 　　 　　
　　或许有人不知道，中国的铁路系统，单独拥有自己的公安局、检察院和法院，处于一种自我监督的状况。有一位人士评论说，铁道部的垄断性，首先就反映在其内部组织机构上，它自己身兼运动员和裁判员双重功能。 　　 　　
　　在这种背景下，发生下面的故事也就毫不为奇。两年前，有位人士状告铁道部，说在火车上消费索取发票未果，但结果却是败诉。原因很简单，审判法院是铁道部领导下的铁道法院。这就好比某人状告甲，而法官却是甲的儿子一样，审判结果不言自明。 　　 　　
　　中国现在有行政避嫌之说，这在《公务员法》里面有明确的规定。但是，铁道部受其机构自身的特性决定，这样的行为似乎没有避嫌之说。 　　 　　
　　眼下，破除垄断行业的呼声一浪高过一浪。在这方面，即使是被公认为最垄断的电信行业也在破冰改制。但铁道部似乎并不为之所动，结果，铁路部门变成垄断行业最后的“桥头堡”，几乎没有迈进市场经济的门槛。 　　 　　
　　“铁路改革的难点是垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。所以，改革的关键是打破垄断。”中共中央政策研究室副主任郑新立如是说。 　　 　　
　　虽然从电力到电信，垄断行业纷纷走上改制之路，而且，“垄断”本身有时也可成为卖点。不过，从目前的情况看，投资者的观望和铁道部的热情还是形成了很强的对比。 　　 　　
　　《财经文摘》采访发现，虽然普通的铁路员工对现状不满，并渴望变革，但听说是采访，则大多退避三舍。还有人表示，改制尚没有出台一个成熟的方案，还在酝酿推进的过程中，说了也是白说。 　　 　　
　　改制涉及国家安全？ 　　 　　
　　据一位对铁路较有研究的人士分析，从国外铁路成功的改制过程来看，最终结果将是政企分开，车归车、路归路，主管部门只有监管权而无运营权。从事车辆运营的公司，则须通过支付费用，向具有路权的公司租路使用。 　　 　　
　　目前，中国“铁老大”的总资产，高达5000多亿元，虽然实行了“网运分离”、“主辅分离”等所谓的内部改革，仍然无法解决整体资产收益率偏低，以及非繁忙线路亏损的难题。有人士断言，只要铁道部不改，这种现状就不可能变。 　　 　　
　　中国政法大学副校长马怀德相信：“铁道部会很快纳入大部制改革。世界上很多大的交通部运输部，都是合二为一的。” 　　 　　
　　但也有人士认为，铁道部不可能真正改制，也没有改的必要。“铁道部改制，只会令人员和权力都更集中，控制更得力，这都是为政治服务的，万变不离其宗。” 一位以前经常跑铁路部门的记者，斩钉截铁地对本刊记者说。 　　 　　
　　他对此解释道，对于中国政府来说，铁路部门太重要了。因为它涉及到国家的安全问题，政府决不会轻易把它交出去。“包括美国铁路在内，它也是国家公司，而不可能完全放开。” 　　 　　
　　这位记者透露说，看上去，铁路都是老百姓在用，但实际上，关键时刻都是军队使用。比如以前建成的鹰厦铁路，就是一条国防专用铁路，后来才放开；比如现在建设的西藏铁路，本质上也是为了保持西藏的稳定而设，关键时刻即可用于运送军事物资和装备。 　　 　　
　　这位记者还坚信，资本主义国家愿意放开铁路，是出于追逐利润的目的，但中国共产党并不惟利是图，而是以稳定政权为基础，一切都是为了政治和政权服务。那些嚷着非要改制的人，是因为现在的体制牵扯到个人私利。主要原因还是中央没把蛋糕切好，影响了某些部门的利益。 　　 　　
　　“改制跟老百姓有什么关系？谁关心铁道部改不改制？对普通人来说，只要你价格好，服务好，就一切OK。铁道部改制的事，都是由高层决定的，是听命于国家的，听证会也只不过是做个样子而已。”这位十分熟悉铁道部的记者如是说。 　　 　　
　　另一位来自铁路部门的人士则对《财经文摘》表示，铁路公司再怎么改，也还是国家的。它不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是它自己的，赔了有国家担着。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。所以，从短期看，铁道部的政企分离近似于一句空话。

“老虎屁股”何以摸不得 　　 　　
　　铁道部表示：“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 　　 　　
　　因春运老大难问题，中国大陆铁道部向来是民众诟病的焦点部门。最近，广州市政协副主席郭锡龄“炮轰”铁道部的一番话，及铁道部极不虚心的回应，把民众对铁道部的非议推向了高潮。 　　 　　
　　2月17日，在广州政协的一次讨论会上，政协副主席郭锡龄就南方雪灾广州火车站的情况，对铁道部提出了批评：“这一次有两个部门要批评，一个是气象部门，之前完全没有预计到天气的严重性。不过更严重的是铁道部！”“铁道部的人要换！” 　　 　　
　　铁道部两天后回应了郭副主席的批评。铁道部新闻发言人王勇平先是声称：“铁路欢迎社会各界的批评和监督，我们当然也欢迎郭副主席对铁路提出批评意见。”但他话锋一转又表示：“如果郭副主席对铁路的指责都是真的话，那么，我作为铁道部的新闻发言人首先要请辞。” 　　 　　
　　王勇平还直指：“郭副主席说的一些情况，让我感到惊讶，难以理解。因为这些话既违背事实又违背常识。” 　　 　　
　　王勇平振振有词，引述大量事实，逐一批驳郭锡龄的言论。诸如“从未在新疆找内燃机”，“铁路部门果断停止卖票”，“铁道部一声恢复运力，害得农民工又涌到广州火车站”等等，把郭批得体无完肤。 　　 　　
　　王还质问道：“当广大铁路干部职工和广州地区人民群众并肩战斗、奋起抗灾、共渡难关的时候，郭副主席身在何方？他的这些信息又是来自何处？” 　　 　　
　　王勇平的另一番话，则让人们替郭锡龄捏了把汗：“广州市委的主要领导同志已经明确表示，个别同志极不严肃、极不负责任的公开言论，决不代表广州市委、市政府，也不代表市人大和市政协。” 　　 　　
　　郭锡龄、铁道部各执一词，让人不知道到底该相信谁。从权威性来说，绝对应该相信铁道部；而从动机来说，郭副主席似乎没有必要撒谎、造谣。生活在社会高层、身为社会精英的郭锡龄，心里应该十分清楚，这个谎是万万撒不得的。 　　 　　
　　新民网2月20日联系采访郭锡龄。郭的秘书和其他人员表示，郭锡龄对整个事件非常清楚，亦知晓媒体以及铁道部对他的回应以及网友对这件事的关注，但不方便接受媒体采访，不否认遭受到巨大压力。 　　 　　
　　一个“巨大压力”，道出了郭锡龄目前的处境，也道出了大陆人经常遇到的“祸从口出”的无奈。 　　 　　
　　郭锡龄批评铁道部的言论及铁道部的回击，成为一大热点新闻，在大陆民众中激起巨大反响。网民热烈讨论，大多数是支持郭锡龄。甚至有网民问：“是不是铁道部的老虎屁股摸不得？” 　　 　　
　　“批评与自我批评”，是大陆执政党的优良传统，是大陆官方一直坚持的一项基本原则。铁道部也表示：“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 　　 　　
　　郭锡龄的话，或许确有不实及过激之处，但也不应成为铁道部严厉驳斥的理由。难道铁道部已做得尽善尽美而没有需要改进的地方了吗？即便郭话有不实，按照大陆开国领袖毛泽东主席的话，铁道部也应虚怀若谷地对待郭的批评，给予耐心解释而不是有力回击。 　　 　　
　　毛泽东向来主张：“知无不言，言无不尽”，“言者无罪，闻者足戒”，“有则改之，无则加勉”。对照毛主席的教导，大陆有关部门是否该自我检讨一下？ 　　 　　
　　大陆政府机构一直强调监督、欢迎监督，“人大、政协监督”和“舆论监督”即为监督形式之一。政协是参政议政的重要机构，郭锡龄身为政协副主席，却不能代表政协，那么请问谁才能代表政协？即便纯属个人言论，也还是可以监督政府的吧，不是还有个“人民监督”或“群众监督”吗？ 　　 　　
　　说起来，郭锡龄的级别已不低。郭曾任广州市财政局局长、党委书记，现为广州市政协副主席、党组成员。广州属副省级城市，由此推论，郭锡龄应是正厅级高干。如果连正厅级高干都摸不得铁道部门这个“老虎屁股”，更遑论一般小老百姓了。 　　 　　
　　现在，开始有网民关注郭锡龄副主席的结局了。如果郭锡龄因在没有深思熟虑的情形下，贸然说了几句不识时务的话，就遭到撤职甚或查办，将会贻笑大方：以后谁还再敢摸铁道部或其他部门的“老虎屁股”？“欢迎社会各界的批评和监督”不就成了句空话？ 　　 　　
　　铁路是大陆交通的主要骨干，大陆因此特设了个铁道部。大陆主管交通的部门有三个：铁道部、交通部、民航总局。理论上说，这三个部门主管的业务都属于交通，交通部应该最大。实际上，三个部门都是独立的，谁也管不着谁，交通部仅管公路和水路。从重要性和显赫性来说，铁道部最大，远超过交通部，号称“铁老大”。 　　 　　
　　铁道部是中国的特色部，因为许多国家的政府都没有这么一个部。每个国家有每个国家的实际国情，根据中国具体国情，设置铁道部是非常正确的。大家知道，孟加拉国还有个防洪部呢，据说权势很大、很显赫，概因该国地势低洼，经常洪水泛滥。 　　 　　
　　细心的人士还会发现，中国大陆的铁道部不同于一般的部，如公安部、农业部、卫生部等，因在各级地方政府中没有相应的铁道厅、局等。铁道部实行的是独立性很大的垂直管理，下设铁路局，几乎与地方政府无涉。这或可部分解释，为什么郭锡龄副主席敢于“炮轰”铁道部，及为什么铁道部对郭副主席的批评大动肝火。 　　 　　
　　铁道部的垂直管理方式符合中国国情，特别符合铁路管理业务。民航总局也是大致采用与铁道部一样的垂直管理方式。 　　 　　
　　铁道部还有个政治部，这使得该部带有军警色彩。事实上，该部刚成立时，就有很强的军队色彩，前几任部长均为军人或军人出身。建国初期，解放军有个特殊兵种，即铁道兵，司令员兼政委是王震上将。 　　 　　
　　从建国初期开始，国务院(政务院)的一些部委，合合分分，分分合合，一些老部消亡了，一些新部诞生了，但铁道部一直岿然不动。这说明，铁道部对于中国的国计民生起着重要作用，不可或缺。 　　 　　
　　铁道部非常重要，为中国国民经济建设和国民生活做出了巨大贡献，但这并不意味着就可以居功自傲，容不得别人批评。多年来，春运已成痼疾，悲剧时有发生，民众异议极大。铁道部承诺：2020年春运紧张状态将不复存在。这个承诺好是好，但能不能像列车提速一样，来得更快一点？ 　　 　　
　　铁道部历经12位部长，现任部长为2003年上任的刘志军。滕代远、吕正操、万里为早期铁道部长，滕、吕为军人。吕正操现年103岁，健在，是仅存的几个老上将之一；万里92岁，健在，为大陆改革开放的先锋，去年还以元老身份出席了“十七大”。 　　 　　
　　第六任铁道部长(兼党组书记)(1981.9-1982.5在任)刘建章，最近(2008年2月14日)病逝于北京，享年98岁。刘建章也有军人背景，曾任华北人民抗日联军第九军区政治部主任、华北军区军运司令员。 　　 　　
　　作者：空戒僧 出处：香港《亚洲时报》2008年2月21日


　　铁道部长和审计署长的自我打分 　　 　　
　　铁道部副部长陆东福日前接受记者采访时表示，铁道部雪灾中的表现至少可打90分，而不足的10分中，有七八分是失在运输能力不足，另外两三分失在抗灾预案的估计不足。就是说，面对突如其来的冰雪灾害，铁道部准备得不够充分。 　　 　　
　　他还举例子说，比如铁路是两路电源，其中一路是备用，结果没想到它从根基上(高压电)全断了。 　　 　　
　　看看铁道部给自己打的高分，不由得使人想到国家审计署署长李金华给自己所打的分数。做了10年署长，李金华即将离职，结束个人23年的审计生涯。卸任之际，他没有丝毫感伤，坦言说，如果打分，“对我与对审计工作一样，70分。” 　　 　　
　　李金华为什么要给自己和审计打如此低的分数？他认为，中国的审计体制有它不足的一面，有些地方审计的独立性还有缺陷。 　　 　　
　　对李金华打的分，许多人不以为然，有人说：“李署长完全可以给自己打个高分。”这恐怕也是许多人共同的心声。 　　 　　
　　原因很简单，这些年来，审计取得的成绩有目共睹。1998年，李金华升任审计署署长，1999年6月，他向九届全国人大做《关于1998年中央预算执行和其他财政审计情况》的报告。作为他第一次的公开审计报告，竟然引起经久不息的掌声。 　　 　　
　　自此之后，每年一度的审计报告，总会引发一场令全社会沸腾的“审计风暴”。20年来，审计署共为国家挽回损失逾4000亿元。有数据显示，过去的5年里，审计部门共审计59.2万个部门，完成了对16.7万人的经济责任审计，促进增收节支1919亿元。同时，向司法机关移送案件2847件，涉及4370人。向纪检部门移送5509个案件，涉及7672人。 　　 　　
　　面对如此成绩，李金华还给自己和审计署打如此低的分数。而在种种特殊的情况下，铁路部门却给自己打了个高分，这不得不让人说些什么。 　　 　　
　　铁路部门之所以给自己打如此高分数，是因为他们最值得自豪的事情是，在10天左右的时间里，将广州地区节前持票滞留的350万旅客全部疏运完毕。 　　 　　
　　可是这些成绩的取得，铁路部门有没有想过，350万名旅客做出了多少牺牲，他们进行了多大的配合？其他部门如电力部门做出了多少支持？地方政府花费了多少人力、物力？此事牵动了国家领导人多少心？这难道只是铁路部门一家的功劳？ 　　 　　
　　多少年来，一票难求问题始终存在，票贩子很是猖獗，而事到如今，还是依旧。深圳今年捣毁一处倒卖火车票窝点，该窝点的一张“工作计划书”，印有“今年春节前的工作目标是15万元”。据说若完成这个“工作目标”，老板将给予员工3000多元的提成。票贩子如此猖獗，这难道不是对铁路部门一个极大讽刺？铁路部门不感到脸红吗？ 　　 　　
　　更让人不解的是，面对突如其来的冰雪灾害，铁路部门也承认准备得不够充分，可是就是这个不充分，铁路部门却认为只有两三分。不知道铁路部门有没有想过，准备不够充分，没有动力车组，影响了多少旅客出行？这么大的不足，难道仅仅就是两三分吗？ 　　 　　
　　其实，一个部门给自己打低分，并不见得它就在人们心目中的地位降低，评价不好；一个部门给自己打高分，也并不见得就能提高人们的评价。不过，有一点可以肯定，给自己打低分，不仅仅是谦虚，还有对自己不足的清醒认识，对改正不足有着强大的决心。恐怕正是这一点，才使审计署署长李金华赢得了更多人的尊重、认可。 作者：肖华 出处：中国网2008年3月10日 　

多蹇多舛的改制 　　 　　

　　铁道部3月18日突然下令，将已经并入济南铁路局的原徐州分局所属站段划归上海局管辖。据接近铁道部的人士称，此举亦可看作是铁道部新一轮改革的肇始，直指不久后将要成立的五大集团，从而彻底改革铁路部门政企不分之痼疾。 　　 　　

　　按照国务院给出的时间表，铁道部将在2010年完成全部改革后，并入大交通部格局。 　　 　　

　　流传多个改制版本 　　 　　

　　“人往哪里去，钱从哪里来”，是铁路改革的两大瓶颈，也是导致铁道部成为中国“最后一个改革者”的真正原因。据铁道部官方网站资料，2006年底全路职工总数210万人，其中干部345006人，占职工总数的16.34%。国家铁路营业线路总延展里程135360.9公里(实际营业里程63411.7公里)。如果按人均分配，每个铁路职工只占有64.5米铁路(实际为30米多一点)。 　　 　　

　　过去的一年中，铁道部精干主业、分离辅业取得不俗业绩，铁路职工已下降到150万人左右，据说其在未来一二年还会有惊人之举。比如，总投资高达125亿元即将于今年8月建成的北京南站，将取代北京西站成为亚洲第一大火车站。其运力超过目前北京站和西站之和，但总编制却只有107人，远低于北京站、北京西站这样的全国特等站的3500-4000人职工编制。 　　 　　

　　铁路改革的第二步，是将目前的18个铁路局重组为五大集团公司，铁道部只保留行政监督职能。具体的五大集团为北京、上海、广州、沈阳和成都。此前，坊间还流传着组建7个或8个集团公司的版本。 　　 　　

　　组建五大集团一说最有力的支持是，2005年后，铁道部在北京、上海、广州、沈阳和成都建设了相对独立的五大调度指挥系统。 　　 　　

　　改革之路不平坦 　　 　　

　　铁道部的改制过程可谓是多蹇多舛。 　　 　　

　　1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。 　　 　　

　　同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，终以一连串的安全事故结局被迫结束。 　　 　　

　　沉寂8年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始。铁道部曾雄心勃勃地计划对全路进行“网运分离”改造，在将客运、货运与路网分开的同时，将全国铁路局撤销，组建1家路网公司、8大客运公司和若干货运公司。 　　 　　

　　这是铁道部首次对外公布铁路全方位战略改革方案。第二年，各地先后成立的客运公司又陆续撤销。 　　 　　

　　此后，铁道部异常谨慎。2005年3月18日，铁道部突然宣布撤销全国41个铁路分局，代之以“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。 　　 　　

　　对于铁道部而言，虽然对改革之说讳莫如深，但此次划归在外界看来，却有了些改革信号的味道。 　　 　　

　　出处：星岛环球网2008年3月25日




　　铁路改革前景不明 　　 　　

　　风雪灾害，赤裸裸地暴露出中国社会的两极分化。 　　 　　

　　在广州火车站，一位女工被踩踏致死，500名普通民众因为疯狂抢票而受伤；上千上万的农民工，被迫放弃一年中惟一一次从工厂恶劣环境和艰辛劳动中逃离的机会；当其中数百万人面临食品和电力短缺时，煤电和铁路公司的股票价格，却因雪灾产生的巨大获利前景而不断上扬。 　　 　　

　　中国拥有世界上最拥挤的铁路网络。铁道部官员称，中国利用占世界6%的铁路总里程，完成了世界铁路24%的工作量。中国铁路的总长度为76600公里，位列世界第三，但与庞大的人口数量和过去20年爆炸性的经济增长相比，其铁路建设仍然滞后，目前的铁路网络与运输需求之间存在着巨大的缺口。 　　 　　

　　反观德国，虽然其国土面积仅为中国的1/28，但德国人以拥有45000公里(占中国的58%)长的铁路而倍感自豪。 　　 　　

　　中国铁路像大多数国有企业一样，没有建立充分整合的国家体系，而是各自独立的省级实体。如果计划从上海出发，途经北京，然后去内陆省份河北，你会发现，提前购买一张从北京去河北的车票几乎不可能，只能到北京后再买。这是因为，北京铁路局是不受上海或者河北管辖的独立公司。 　　 　　

　　来自《中国铁路》的消息表明，中国铁路每天可以提供241万个座位，但却出售305万张票，高峰时期可供发售的票高达420万张。这意味着，许多旅客被迫购买站票，甚至一路站12个小时才能到终点。货运也供不应求，目前国内的日平均货运需求为28万个货运车厢，但中国铁路的日货运能力仅为11万个车厢。 　　 　　

　　官方数据表明，过去5年内，中国兴建了6500公里的新铁路。与之相对照的是，2006年，中国兴建了4400公里的高速公路，去年新增高速公路的数字，更是高达8300公里。 　　 　　

　　公路建设受到如此青睐，是因为几乎所有高速公路都是收费的，民营公司出于逐利的天性，与地方政府签订合同，大规模投资高速公路。铁路建设也向私有资金和境外资金开放，但是进展缓慢，与高速公路吸引的大量投资相比，数额甚小。 　　 　　

　　据报道，去年9月，浙江衢常铁路正式通车，这是中国大陆首条民资参股干线铁路。上海铁路局副局长王峰说：“衢常铁路走出了中国铁路投融资体制改革的一大步，标志着中国长期以来由国家垄断的铁路投融资市场首次向民资开放。” 　　 　　

　　政府和专家们一直借春运难，呼吁铁路更快地实现私有化和市场化。中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖呼吁，必须尽快打破铁道部的垄断，建立鼓励竞争的合理机制，鼓励企业提高效率。 　　 　　

　　据统计，去年铁路投资仅达到预期的1/3。《北京周报》称：“由于严重缺乏资金，铁道部将不得不借助资本市场进行融资，主要通过上市公司筹措资金，并筹划建立新的上市合资企业。” 　　 　　

　　然而，值得注意的是，虽然诸如打破垄断和快速私有化等方法，在许多欧洲国家已经被采纳实施，结果并不能令人满意，票价提高、工人待遇降低、乘车环境恶化以及安全标准降低等问题接踵而至。 　　 　　

　　中国铁路改革的前景仍不明朗，新自由主义的试验和谋取暴利并不适合中国铁路。国内不仅对如何整合国家资源、提高工作效率和服务主动性等没有达成一致，在如何根除铁道部的官僚作风、打破垄断和推进市场化改革等方面，更是存在争议。 作者：Karl L 出处：Day Dream Politics官方网站 编译：满凯艳

中国铁路改革：不得不走的路 　　 　　

　　铁路在中国国家经济发展和工业化改革中发挥了重要作用.而随着中国加入世界贸易组织，中国铁路及其管理者铁道部面临着来自行业内外的巨大挑战。中国铁路将何去何从？铁道部将何去何从？ 　　 　　

　　改革迫在眉睫 　　 　　

　　众所周知，铁路行业是中国政府控制最严的产业之一，而且是世界上由一个机构统一管理的最庞大铁路系统。 　　 　　

　　铁路在中国国民经济发展和工业化进程中，曾发挥过不可替代的重要作用。目前国际上通用的一种衡量经济对铁路依存度的方法是，看运输单位和每1美元国内生产总值的比值。2003年，中国该指标为1.28，是世界平均水平的三倍，这充分说明铁路对中国经济的重要性。 　　 　　

　　中国的货运密度排世界第一，是世界平均水平的10.5倍。由于过去投资不足，铁路经常受规模制约，无法在全国范围内更好地将工业区域和城市、港口连接起来。铁路基础设施的建设，滞后于经济增长和“大交通”的发展，而且已经严重影响了生产力的提高，成为制约经济快速发展的瓶颈。 　　 　　

　　虽然中国在消除贫穷方面取得了不菲成就，但是，经济的快速增长也加剧了贫富差距，而且进一步导致城乡分化。东部沿海地区日趋富有，而广大西部内陆省份则依旧贫穷。西部大开发不仅是政府关心的大事，也是铁路进一步发展的重要领域。 　　 　　

　　不仅如此，中国加入世界贸易组织的承诺，给铁路改革带来了重大的挑战和机遇。中国承诺在2007年12月向私人经营者放开货物运输市场，从而为境外资本进入中国铁路这个相对封闭的领域开了绿灯。同时，加入WTO进一步增加了国际贸易，从而对几乎满负荷生产的铁路系统提出了更高要求。 　　 　　

　　WTO提供了多元化竞争的机会，这意味着，中国铁路在价格、服务、可靠性和安全性等方面，面临着来自行业内外的诸多竞争和挑战。铁道部必须认识到这些挑战，反思其提供服务的方式，寻求新的发展。 　　 　　

　　需转变观念 　　 　　

　　外商竞争要求中国铁路在市场经济的原则下成为企业经营者。也就是说，传统铁路的组织模式必须转变，中国铁路应该政企分开，建立财政独立的企业，提高效率，降低成本，增加多元化服务，以满足消费者和投资者的需求。 　　 　　

　　铁路需要进行商业化运作，首要的是铁道部需要分开其监管职能和企业职能。分开调控不仅是WTO的重要法律原则，更是协调监管体制的主要手段。 　　 　　

　　WTO要求作为垄断管理者的铁道部转变观念，具有以服务消费者为核心的商业意识，并坚定不移地在日常工作中普及这种意识，向既有和潜在的消费者、投资者宣传其商业战略。 　　 　　

　　目前，铁道部亟需改革的主要方面包括：政企分开；融资；权力下放，使铁路公司自由灵活定价并可与发货人签订保密合同；界定公共服务职能和融资渠道；建立专业财务中心，并重新界定税收再分配；促进竞争；改善后勤。 　　 　　

　　随着境外运输公司的进入，将会出现对经验丰富和能力出众的铁路专业人才的大量需求。历史上，国立铁路公司的员工工资远远低于市场水平。一旦境外公司与国内铁路公司处于同一竞争水平，招揽专业技术和管理人才，铁道部可能会遭遇人才大量流失的尴尬境地。 　　 　　

　　专业人才的培养耗时耗力。因此不管是铁道部还是境外公司，都需要早日关注这个问题， 　　 　　

　　组织结构有问题 　　 　　

　　政企分开是铁道部改革的重中之重。事实上，这几乎是所有关注商业化运作的铁路改革的目标。政府管理和企业经营这两项职能均可继续留在铁道部职权范围内，但是必须严格分开。铁道部的安全和监察职能应该单独成立机构管理，中国铁路公司则成为商业公司，直接向铁道部报告，并在市场原则下运营。 　　 　　

　　铁道部的管理职能需要公平和公开，对包括国有铁路公司、合资企业和地方公司等在内所有铁路和轨道运营商一视同仁。铁道部应该将安全管理与许可证管理分开，尽管安全达标对所有经营者都是强制性的，且是获得许可证的前提条件，但安全与准入是两种完全不同的职能。 　　 　　

　　改革需要改变铁道部职工的地位，使其真正成为企业员工，且铁道部的开支也需要转变成企业开支。中国铁路公司的财政功能，也应从铁道部的政府管财政中剥离出来，成为中国公司组织架构的一部分。铁道部和铁路公司需要有各自的财政和行政部门。 　　 　　

　　目前铁道部的组织结构存在很大问题。通过对行政部门的组织结构进行50年跟踪的研究表明，当管理范围有限且职责明确时，管理者级别越高，其职能发挥越好，并且其管辖机构运行越好。 　　 　　

　　铁道部现在有15个单位，18个铁路分局和11家公司，这44个下属机构均直接向铁道部最高管理层(部长和副部长)汇报工作。没有一种领导模式可以克服管理范围过宽的障碍。 　　 　　

　　中国铁路公司若想改革和重组，必须设立高级管理者职位，该管理者不仅向整个公司的最高管理层汇报，并拥有实施和组织商业规则的权力。同样，铁道部也可以组建高级管理层负责管理和政策实施，并直接向部长和副部长汇报。这样，直接向最高管理层汇报的人员数量就可以缩减，使管理更加有效。 　　 　　

　　公共服务职能 　　 　　

　　中国铁路肩负着公共服务职能，主要包括向学生、军人和铁路员工提供特殊乘车待遇，以及低成本运输农业和救灾物资。 　　 　　

　　铁道系统内还存在相当大一部分收支严重不平衡的支线，这些线路在市场化管理中将面临停运。不仅如此，在铁道部的管辖范围下，有许多应政府“西部大开发”要求兴建的铁路，多数也无法收回建设成本。正因为以上原因，中国铁路的损失逐年递增。2003年的一项研究表明，铁路公共服务职能产生的财政负担估计每年高达200亿元。 　　 　　

　　反观近年的铁路发展规划，主要内容可以概括为：通过在内陆省份、经济欠发达地区和少数民族聚居地区新建铁路以减少贫困；铁路建设是“西部大开发”政策的组成部分；满足工业和公共需求，降低成本。虽然铁道部在负荷严重的线路上增加了火车数量，但人们仍批评其规划没有考虑到市场需求。 　　 　　

　　然而，作为国家运输者，铁道部不仅仅是一个逐利的商业公司，其拥有不可替代的社会经济责任。考虑到经济和社会结构对铁路的依赖性，铁道部作为国家运输者的完整性必须被保留，其垂直管理职能也应该被延续。而作为商业实体，铁路公司在市场环境中，应该保持高效率和自给自足。 　　 　　

　　因此，铁路系统是具有两大特性的一套体系：商业运营和不能达到商业标准的公共服务职能，后者可以从政府得到财政补贴。 　　 　　

　　铁路没有获得任何公共服务的补贴，那么公共服务的成本被客运和货运费用所掩盖了。假如在市场经济环境中运营铁路，政府必须允许其在商业线路转变方式。铁道部应该认识到公共服务及其产生的损失，铁路公司应该与政府或者相关机构签订合同，规定补贴金额以及服务方式、强度和质量。这种服务合同应该定期修正，重新确认双方需求并寻求提供公共服务的更加经济的模式。 　　 　　

　　虽然投资商和运营者承诺提供铁路运输服务，他们并不一定乐意承担公共服务责任，期望他们主动这样做是不现实的。因此，虽然有必要建立适用于所有铁路公司的补偿机制，但不应没有限制，最起码要求铁路运营商承担控制运营成本的责任。 　　 　　

　　应重视安全管理 　　 　　

　　过去，铁路公司一般自己制定安全标准和制度并实施，这已成为传统垄断铁路公司的典型特征。随着铁路运营的市场化导向日趋明显，资本逐利天性引发的降低成本，可能会以牺牲安全为代价，这种危险正不断出现。 　　 　　

　　不仅如此，铁路以及国家经济的商业化，通常会增加铁路运营公司的数量。这意味着，从商业公平原则出发，安全规则的制定和遵守不再可能由一家公司说了算，而需要由政府出面。铁道部需要成立独立于商业和政治影响之外的安全管理办公室，主导铁路安全标准的制定和实施，并组建督察员队伍。他们有权命令停止或减速紧急服务，也有权对违反安全规定的行为进行实质性处罚。 　　 　　

　　除了来自铁道部的外部安全管理，铁路公司也需要建立自己的安全部门，以培训和内部监控运营过程及其管理的基础设施为职能。这样的机构是必要的，无论哪个运营商被牵涉进来，该机构都有权力阻止不安全的铁轨继续服务。 　　 　　

　　铁路公司作为基础设施的管理者，有责任保证铁轨的安全。铁道部作为外部监管者，同样拥有此权力。 　　 　　

　　作者：Manmohan Parkash(亚洲开发银行高级专家) 出处：亚洲开发银行 编译：满凯艳 　　



　　铁道部没法放权？ 　　 　　

　　中国正在进行大部制改革。这是中国行政体制改革和政府机构改革的一个重要核心，也是政治体制改革的有机组成部分。 　　 　　

　　应该说，这次推出的大交通运输部、大工业和信息化部、大人力资源和社会保障部等，都是在探索大部制上非常积极的部署。即便如此，有的也还不是完整意义上的大部制设置。由于缺乏充分的实践经验，所以，改革一开始就选几个比较成熟的关键部门来做。 　　 　　

　　铁道部属于功能上需要加以合并，但由于存在特殊原因和情况，暂时尚需保留独立建制的部门。据最早提倡大部制改革的学者、参与此次改革的设计者、国家行政学院教授汪玉凯分析，铁道部之所以未在合并之列，主要原因在于，铁道行业还未完成政企分开，但是，大运输部的概念已经形成。 　　 　　

　　他认为，铁道部将来改革到一定程度，可能进一步被合并入内。“将来合并可能主要是铁道部的行政管理职能，铁道部旗下的企业可能组建集团化公司。” 　　 　　

　　广东省省长黄华华则表示，“大交通”目前一步到位很难，需要逐步到位：“铁道系统太大了，而且是半军事化管理，还是国家交通的大动脉，现在并进来太大了！”“这次雪灾更说明铁路需要高度集中。如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客更出不去。” 　　 　　

　　黄华华进一步阐述道：“铁道部就是雪灾给保住了，雪灾期间的情况说明，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”他还认为，此次大部制改革，“水运、公路、交通、邮政、航空只进了60%，还有铁路、管道运输并未纳入。” 　　 　　

　　总之，真正大部制的建立，绝不可能一次完成，需要多次协调、磨合与推进，甚至重组。可以想见，今后关于大部制的改革，还将有相当艰巨的任务和道路要走。 作者：张沐 出处：香港中评社 3月24日

改不改有什么关系 　　 　　

　　一个铁路世家后代眼中的铁道部改革 　　 　　

　　本刊记者 满凯艳 　　 　　

　　采访陶宇(化名)很不容易。虽然他只是芸芸铁路职工队伍中的普通一员，但铁道部改革这个听起来就很敏感的话题，仍让他犹豫不决了很久。最后，在《财经文摘》记者的百般劝说甚至近乎“威逼利诱”下，他终于同意通过QQ聊一聊。 　　 　　

　　陶宇出自铁路世家，从上世纪50年代起，家族里几乎每一代都有人在铁路工作。陶宇自称“从小就受到铁路文化的熏陶，对中国铁路有着深厚感情”。2004年，他走出校门，成为一名真正的铁路职工。 　　 　　

　　出乎意料的是，陶宇居然明确向记者表示：“铁道部改革，跟我们能有什么关系？‘两会’期间，不断有人炒作将铁道部并入大交通部，但我们现在并没感觉到什么变化。” 　　 　　

　　他对铁道部改革的漠然源于失望。 　　 　　

　　正式工作之前，陶宇对铁路的印象还是不错的。父母告诉他铁路系统是个好单位，收入和待遇都很好，当初家族里不少人都是“挤破了脑袋”，才能成为一名铁路职工。所以，陶宇选择了铁路专科学校，且毕业后“光荣地成为一名铁路职工，为中国铁路事业做贡献”。 　　 　　

　　随着时间的推移，陶宇的亲身工作体会，与之前从父母那里了解到的“铁老大”相去甚远，从家族里耳濡目染的优越感，也慢慢消失了。 　　 　　

　　“感觉穿着铁路制服很丢人。”陶宇从网络那边传过来的这句话，几乎让记者以为看花了眼。“为什么？”记者发问。 　　 　　

　　足有5分钟，屏幕上才出现一句简单的回答：“待遇很差！” 　　 　　

　　据陶宇介绍，目前铁路职工的工资水平不高，上下差距很大。虽然公开的数据表明，铁路职工的年平均收入可达5万元，但基层工人只有2.8万元左右。 　　 　　

　　“什么时候都宣称人均收入，但实际上，一个领导的工资就能把我们整个单位的平均水平拉上去。”他对收入的差距有些愤愤不平。 　　 　　

　　最令陶宇不平衡的是，铁路系统已经近10年没有涨过工资，而且福利也同以前一样，没有变过。“地方企业不知道翻了多少番了，而且，铁路工作具有危险性，伤亡事故是很正常的。”他还表示：“如果有相同待遇的企业，我一定选择跳槽。” 　　 　　

　　80后出生的陶宇很看重自由，但单位里浓重的官僚作风和铁路系统的管理混乱，使他烦闷不堪。“像铁道部何去何从这种敏感话题，在单位是不能讨论的。最郁闷的是，我们单位经常被不同的上级部门呼来喝去，不知道听谁的。” 　　 　　

　　“我希望改革能有新的面貌，但铁道部改革已经喊了很多年了，山还是那座山，河还是那条河，铁道部还是那个铁道部，我们的待遇仍然还是那个待遇。我已经不抱什么希望。”当记者提出，铁道部改革可能会提高职工待遇时，陶宇不假思索地如是说。 　　 　　

　　如果铁路改革，会不会影响到像他这样的“世袭子弟”？对此，陶宇并不担心。他说，“铁老大”在计划经济年代，享有比一般国有企业高得多的地位，故有不少工人子弟从小就养成了一种优越感，不好好念书，就等着父辈退休、自己“接班”参加工作。 　　 　　

　　但这种现象，最近几年少多了，越来越多经过专业培训的专科生或者本科生进入铁路系统。“以前铁路是个好单位，现在谁还找关系到这里来啊？”陶宇认为这个问题有点可笑。 　　 　　

　　惟一让陶宇担心的，是一旦铁道部改革后，铁路职工可能丧失凭证件或介绍信免费乘车的特权。“我们单位近一半的员工家不在工作地点，需要上下班坐火车，而路程较远又决定了无法像其他企业一样使用大巴做班车。如果没有这种权利，上下班会很不方便。”

胡星斗：破除计划经济的头号堡垒 　　 　　

　　本刊记者 杨政文 符佳林 　　 　　

　　一直以来，铁道部门认为只有集中人力物力财力，着力推动大规模的铁路建设，才能在短期内解决铁路运输能力与日益增长的国民经济发展需要不适应的问题。2008年“两会”期间，中国启动大部制改革，铁道部并没有划归交通部统一管理，而是继续延承一贯的发展思路得以保留。 　　 　　

　　对此，全国政协委员、著名经济学家厉以宁解释说，当前铁路部门很难改革，这是因为铁道是一个独特系统，改革经验需继续积累。而北京理工大学经济学教授胡星斗在接受《财经文摘》采访时，坦露了自己的忧虑。 　　 　　

　　《财经文摘》：今年“两会”期间，温总理作《政府工作报告》的当日下午，铁道部部长刘志军透露，因为中国铁路发展严重滞后于社会发展，为了更快地促进铁路事业发展，所以没有合并铁道部，铁道部依旧保持独立符合中国国情和路情。也有专家认为，铁路行业涉及到国家安全，甚至与国防挂起钩来。您认为情况果真如此吗？ 　　 　　

　　胡星斗：铁道部是过去计划经济的产物。是典型的计划经济遗留下来的堡垒。和农垦系统一样，这是一个封闭的系统，里面有自己的公检法。这种系统内部是非常黑暗的，集侦察、检察、审判于一体，谁敢对抗，很容易被抓判刑，俨然是一个独立王国。 　　 　　

　　铁道部门涉及数百万人，这次铁道部继续保留，可能核心还是在利益方面。我认为首先有一个观念问题，铁道部可以以一个错误的观念去主导中央政府。比如强调铁路属国防系统，这样一定性，恐怕连总理都不敢动这个部门了。 　　 　　

　　至于铁路行业是不是涉及到国家安全的产业，我看二者没有直接关系。 　　 　　

　　从表面上看，铁路在紧急时期调配运输国防物资，作用显得至关重要。但是，美国的铁路基本上都是民营化的，难道会影响美国国防安全？ 　　 　　

　　即便出现重大安全事件，国家也可以出台紧急征用法律，私营甚至民用物资都可以征用，可以通过这种方式解决铁路领域的国防问题。 　　 　　

　　此外，国家也可以制定标准和规划，按照国家战略进行建设。这不是说，铁道部一撤销，铁路行业就不需要国有了，民间资本不愿意进入的领域，国家仍有必要保持资本投入。一些重大铁路干线，比如青藏铁路，国家仍可从战略全局的高度统一建设。 　　 　　

　　国家也要在技术标准上统一规划。比如当初为了防止“山西王”阎锡山搞自己的一套铁轨标准，别人的火车无法进入，国家统一标准的意义就表现出来了。不过，这与国防有什么关系呢？如果说铁道涉及国防安全，那航空、船舶、电信都要由国有一统天下，都应该有自己的对口部委。那1998年的部委大改革还有什么必要？ 　　 　　

　　前不久，铁道部称，5年后买票难的情况有望缓解，说明5年内中国铁路建设可能来一个跃进式发展。在这种背景下，铁道部便有了向中央打报告申请拨款、引进外资和上市融资等的理由。 　　 　　

　　《财经文摘》：现在社会上对铁道部确实存在一些意见，比如“一票难求”，垄断造成的收入差距等，您是如何看待这些现象的？ 　　 　　

　　胡星斗：铁路行业现在主要涉及的是一个庞大的利益集团，这个利益集团利用国有现状谋取巨额利益。尽管铁道部门普通职工收入相对来说并不算高，相对其他垄断行业，铁路部门甚至是最低的，但这个部门领导干部的收入高得惊人。过去，我们只注意到垄断企业高收入现象，实际上，在垄断企业内部仍然存在明显的两极分化问题，普通职工并没有多高收入。高收入在干部一头。 　　 　　

　　其中，国家给他们划分的收入标准本来就高，而一些中层干部、铁路站长的年收入都在20万到30万元，灰色收入甚至不合法收入更是惊人。 　　 　　

　　其中典型的是倒卖火车票。火车票倒卖的最大头就是铁道部门内部，他们与票贩子黄牛党内外勾结。据调查，每年春节90%以上的火车票都莫名其妙卖光，被各级干部通过各种途径转到倒票市场。以前，武汉铁路局一副局长用这种途径贪污上千万元曾被查处过。 　　 　　

　　中国有一个很有意思的现象，即部门利益法制化。他们有各自规章为自身利益提供保障。 　　 　　

　　全国人民对铁道部的意见可以说是最大的。每年春节买票难的问题从未得到很好解决。铁道部即便采取措施，也只针对小贩子，真正的“硕鼠”恰好在他们内部，很少被挖掘出来。 　　 　　

　　不久前，很多网民提出实行车票实名制。我觉得搞实名制未尝不可，和飞机票一样，但铁道部就不同意，其根源就在于利益。没有实名制，大部分车票就可以内部倒卖加价放出。 　　 　　

　　现在，去西藏的火车票实行了实名制，理由也是涉及国家安全。既然去西藏要实名买票，为什么其他票不能统一采用这个办法呢？十几二十年，连这样的问题都解决不了，这说明，铁道部在很大程度上就是最大的腐败集团。 　　 　　

　　《财经文摘》：能否介绍一下铁道部门的组织结构，这些组织之间有没有清晰的法人边界和经济核算？ 　　 　　

　　胡星斗：目前铁路体制的主要问题是没有真正意义上的经济核算，整个铁道部就是一个大企业，核算单位在铁道部一级。现在铁道部没有撤销的一个借口是，还没有实现政企分开。应该先成立中国铁道总公司，由中国铁道总公司接手管理资产，铁道部负责宏观战略规划和统筹管理。 　　 　　

　　改革这么多年，铁道部还处于政企不分的状态，总以军事安全考虑该部门的特殊性，没有成立这样一个企业自主经营、自负盈亏。哪怕国家再给它一点补贴也可以，但前提是要先分出若干个铁路公司来运作资产，形成一定的竞争机制。 　　 　　

　　铁道部下属若干个铁路局，不过，这些铁路局不是真正的法人，没有独立的经营权，产权归铁道部所有，各个铁路局不需要独立的经营核算体系，连经常性的车辆调配权都没有，人事管理和成本核算都是一笔糊涂账。反正都由上面埋单。 　　 　　

　　作为一个独立王国，铁道部的公检法都是独立的，内部还有自己的审计部门，连李金华这样的审计“强人”都插不进手。 　　 　　

　　一个没有成本核算的部门，必然在管理上表现粗放，各个铁路局也都不计成本，不会从内部如何挖潜改造和科学管理着手来降低成本，各级铁路局领导的心思都放在如何说服自己的上级——铁道部上，希望从铁道部那里争取到更多权力，让自己的铁路局升格为独立局，从而获得更大的支配权。这样，谁还愿意考虑科学管理一类的问题？ 　　 　　

　　现在体制下，没有人愿意考虑紧急预案，管理上完全是粗放型的。铁路行业也没有建立应急机制，更没有问责制度。对中国公民来说，现在没有问责权利，只有自上而下的所谓问责，这是中国的一个普遍现象。 　　 　　

　　从表面上看，铁路行业确实在加快市场化进程，甚至有自己的上市公司。不过，铁道部的上市公司是某一地段的铁路包装上市，其分局相当于官僚体系的一个厅局，没有独立的调配权和核算权，遵循的是官场下级服从上级的规则。像郑州、南昌、武汉等铁路分局，名义上也是独立法人，但实际上不具备法人的行为特征。 　　 　　

　　《财经文摘》：行业垄断一直是中国经济和行政体制改革的重要焦点，中国铁道系统的垄断现象是否有助于快速推进中国铁路建设步伐？民间资本进入这一领域有什么难度？ 　　 　　

　　胡星斗：中国铁路发展速度仍十分缓慢，目前只有七八万公里，没有达到孙中山上世纪初提出的10万公里里程的建设目标。 　　 　　

　　二战后，美国铁路里程达到24万公里，以后不断萎缩，转而发展航空。与之相比，中国铁路仍有大发展空间。中国是以铁路为主的运输格局，航空运输显得相对落后。 　　 　　

　　也就是在这种背景下，铁道部门为自己找到了继续存在和垄断控制的依据。所以，大力发展铁路不过是铁道部继续存在和实施垄断的借口，实际上，垄断结果恰好限制了铁路快速发展。 　　 　　

　　中国铁路发展缓慢的根本原因还是垄断体制。名义上，民间资本可以进入这个行业，但实际上是私人资本根本无法进入这个行业，即使勉强进入，也会亏损而出。过去，在深圳、青岛、大连等地方都出现过私人资本进入铁路的情况，不过结局不妙，都是亏着出来。 　　 　　

　　为什么？这些资本进去后不能获得完整产权，更没有经营权，缺乏利润分配机制。在铁路行业，经营依靠铁道部统一调度，利润也是整体清算。这等于说，你把资金投入铁路行业，持有股份，但没有与之配套的权利，实际上是没有投票权的股份。 　　 　　

　　事实上，中国铁路的垄断体制垄断了铁路行业所有资源、垄断了运输能力的调配，垄断了成本核算和利润分配。这样一种垄断格局下，中国铁路系统基本上处于高成本、无利润运作，甚至还要依靠国家大量补贴。在这种分配格局下，私人投资者能有何利益可言？ 　　 　　

　　现在，铁道部希望将很多资产打包上市，通过上市引进资金，这当然是很好的路子。如果政企分开后成立了独立的铁道总公司，然后拿出优质资产上市，上市后可能很快被外资收购。上市也是必要的，但不能通过上市损害其他股东或者国家利益。 　　 　　

　　由于民间资本无法进入，如果铁路行业进行市场化改革，这个市场很有可能会像银行一样让给外资。有很多例子可以证明，诸多领域民间资本不让进入，设置的门槛过高，但外资进入的门槛却很低，还给予一系列优惠条件。有人抨击国有银行引进战略投资者的做法是“宁赠友邦，不予家奴”。铁路行业如果处理不好，也有可能重蹈覆辙。 　　 　　

　　《财经文摘》：能否介绍一下发达国家铁路的管理经验。不过，似乎破除垄断也不一定能避免出现新问题。比如，1982年，英国将铁路私有化，但很快出现管理混乱、事故频发的情况。对此该如何解释？ 　　 　　

　　胡星斗：美国铁路都是民营的，和中国国情不同。美国成立了相当于中国铁路局这样的管理机构，各个铁路局都是民营化的，甚至在证券市场上市，各个铁路局之间可以竞争，能够到对方辖区开铁路。同时，这种体制也避免了重复建设。因为重复建设加大成本，如果运量不能饱和，就做亏本生意。 　　 　　

　　美国的铁路系统运作方式，是通过大家共同设置独立的公司进行利润交割的，涉及到火车开到其他辖区的成本和利润核算。 　　 　　

　　在中国，铁路不可能完全实现民营化。中国的铁路经营未来仍可能采取混合经营模式，国家为了保证战略需要，不可能完全私有。不过，政府需要对铁路行业加强管理。 　　 　　

　　你刚才提到英国出现这种情况，主要还是管理问题。英国在上世纪80年代开始的私有化其实不仅有铁路，总体上看是成功的。其特征是政府补贴下的私有化，但产权必须明晰。这种模式下，铁路由私人经营，政府通过招投标方式，并给以适当补贴，谁的服务好，经营权就可以给谁。这种方式在英国刚实行几年就产生了数百亿美元收益，不仅用户满意，政府也减轻了财政负担，总体上是成功的。 　　 　　

　　《财经文摘》：网上曾盛传，中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果出笼，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。你对此事的真假性做何评判？ 　　 　　

　　胡星斗：前段时间确实就铁路机车问题引起很大争论。这也是铁道部自身利益膨胀的结果。京沪高速铁路原来最早计划采用磁悬浮技术，在上海出了点问题，后来完全采用日本新干线技术。其实，中国国有技术完全符合要求，成本降低很多，也是促进民族工业发展的一次好机会，遗憾的是，最后没有被采纳。 　　 　　

　　要知道，中国在这个技术上投入巨大，所有技术指标都能达到国家要求，但铁道部坚持使用国外技术，这其中就存在巨大的利益问题。比如回扣，我认为不一定给了个人，但可能给了某个部门。 　　 　　

　　现在不仅仅是进口铁路高速机车的问题，最危险的是葬送了中国自己的民族产业。一旦采用国外技术，就会产生技术依赖，将来，各种零配件都要用国外的，整条线都是为它建的，今后如果有更新维护，都还要使用人家的技术产品。甚至今后分支铁路也必须使用它的技术产品，这样才能衔接。这不是花费几百亿美元就能买断的，后续投入将更加巨大。 　　 　　

　　《财经文摘》：你对铁道部改革有何建议？ 　　 　　

　　胡星斗：铁道作为一个垄断部门，既是公司，又是政府，这种政企不分的体制导致了目前这种结果。 　　 　　

　　对铁道部来说，要改革，首先要清产核资，看看这个部门到底有什么资产，各个资产由哪级政府投入，哪级政府管理。然后是将公检法分离出来，将相应职能交给地方，进而将铁道部所属企业进行剥离。部分可以交给地方，比如内燃机生产企业。 　　 　　

　　铁路网运营可以分给几个大公司做，赋予其独立法人权，重新注册，形成相互竞争的格局。当然，这些公司可以筹备上市。上市最好是整体上市，不要搞部分上市，那样一会亏损一会盈利，扯不清楚，中国也没有那么强大的监管能力。 　　 　　

　　这样一来，铁道部就可以名正言顺地转化职能，只作为宏观管理和监督机构。负责制定全国铁路发展规划，最终为合并到交通部创造条件。 　　 　　

　　我在这里要提出五个“分开”，核心是要政企分开。政企分开前，先要进行政社分开，企社分开，政资分开，政事分开。所谓政事分开，就是将铁道部门所属的事业单位剥离出来，比如铁路设计院，要么市场化，让这些单位独立核算， 要么交给地方政府。 　　 　　

　　我也注意到一些现象，国外也有建议铁道部加强铁路控制的声音。这种做法很聪明，实际上是希望利用腐败，找到进入中国铁路领域的突破口。要知道，中国人均铁路长度只有一根香烟长，外资当然垂涎这个市场。 　　 　　

　　铁道部已经到了非改革不可的地步，旧有体制不能再持续下去，再不改革，它就与我们的政府改革方向、大部制方向不符，也与建立法治政府、责任政府的目标不符。

让铁道部归位 　　 　　

　　中国政法大学研究生院副院长 李曙光 　　 　　

　　中国改革开放的30年里，主要围绕着三个中心展开。 　　 　　

　　一是以国有企业为中心的改革，目的是培育市场主体，自主经营的、独立承担民事权利义务的主体。 　　 　　

　　二是培育要素市场，建立市场规则。传统体制下，所有东西都由政府大包大揽，市场经济则要求建立一系列要素市场，比如原材料市场、资本市场、劳动力市场、技术转让市场，以及为这个市场划定一定的规则和边界。 　　 　　

　　三是政府改革。计划经济遗留下来的政府具有政企不分的隐患，既是裁判员又是运动员，而且这个裁判未免合格，很难形成有序的竞争市场。这项改革的目的，就是让政府归位。 　　 　　

　　企业、市场、政府这三项改革，推进最慢的就是政府改革。不过，政府改革中，有的部门改革还是相对迅速的，比如经贸委改革为国资委，向出资人转换，一些主管工业的部门，如纺织部、化工部均已撤销，进行集权化或行业协会化管理。 　　 　　

　　应该看到的是，政府中还有为数较少的部门，计划特性十分明显，最惹眼的就是铁道部。 从改革必要性来说，别的部门在动，铁道部不动，总有些说不过去。 　　 　　

　　由于铁道部门跟不上改革步伐，在现在的市场经济条件下，这个部门反而会延迟甚至阻碍其他部门的改革进程。比如今年雪灾铁道部受到社会广泛指责，就与它改革延迟有一定关系。“两会”期间，广州市政协副主席郭锡龄炮轰铁道部，根源就在于这个部门出了问题找不到责任人。 　　 　　

　　铁道部目前延承的老体制，有其迅速调动资源的一面。但在其他部门都市场化后，铁道部调动的资源从何而来——是征收、征用，还是“抢夺”？ 　　 　　

　　铁道部的封闭体制与法治政府是格格不入的。一个部门内部，为什么会有自己的公检法系统？既然走了市场经济道路，铁路系统自然涉及到大量民事纠纷，与铁路系统打交道的，多是旅客、债权债务人或投资人，如果出现合同纠纷，铁路行业因为有自己的专属管辖权，它会保护谁的利益？ 　　 　　

　　针对这一点，现在看不到政府对此有什么过硬的解释和理由。 　　 　　

　　铁道部的改革首先要从政企分开开始，然后政法分开，法企分开、涉及到的公检法系统要自动归位，让它成为能与中国市场经济进程相符的一个部门。 　　 　　

　　其监管职能重在监管铁路秩序，单独成立铁路投资公司，将铁道部的投资职能划出来。中国的铁路相对来说，密集度还是比较均衡的，在铁路运营方面，可以成立铁路运营公司，或者一南一北成立两个，或者按照东西南北成立四到五个，分块分片区管理和运营。也可以按地区、按客运货运两分法成立公司。 　　 　　

　　无论采取哪种形势，都要有可竞争性。然后，铁道部再在此基础上负责监管。就算是未来国家继续大力发展铁路，也可以通过成立投资公司进行资本化运营，这比由铁道部操作有效率得多。 　　 　　

　　下一步，我建议修改《铁道法》，将铁道行业的监管、公益、经营和社会职能分清楚。 　　 　　

　　铁道部改革的关键是改革的决心、魄力和制度设计，应该有人大胆建言。不过，令人担心的是，这届政府不动，下届政府也很难动，这是利益板结化的结果。 　　 　　

　　由于铁路改革涉及的问题很多，应该在政府领导下积极稳步地推进。所谓稳步，就是要有好的方案，然后进行信息公开，甚至交给全民讨论。 (本文根据采访录音整理而成)

交锋争议铁道部 　　 　　

　　观点：春运铁路一票难求在于票价太低 　　 　　

　　全国人大代表、北京铁路局常务副局长罗金保说，多年来，中国实行铁路低票价，所以大量旅客选择坐火车出行。春运期间铁路一票难求的现象始终得不到缓解，根本原因在于铁路票价太低。他建议，适当提高铁路运输价格。 　　 　　

　　交锋声音：铁路是国家垄断性的部门，根本不具有市场主体的资格，其价格的调整，具有更多行政调整的味道。按照这个定义，这看上去是市场经济的价格调整，其实是典型的计划经济模式。 　　 　　

　　专家视角：什么才是最终的解决之道？对所有资本开放铁路这个市场，让资本提供产品与竞争，然后产生既符合大众消费能力的价格，又能提供足够的服务，自然是市场经济规律下上上之选。但就目前的政策与管理水平看，这还不是近期可以达到的目标。 　　 　　

　　还有一种替代方式可供选择。在运力方面由国家统筹安排的前提下，在票的销售方面采用完全的代理制。也就是说，铁路本身不能市场化，不妨把火车票的销售真正实现市场化，在一个价格的基础上，让所有承销火车票的机构自主竞争定价，以通过市场的调节达到合理的价格。 　　 　　

　　观点：铁道部雪灾中的表现至少可打90分 　　 　　

　　全国人大代表、铁道部副部长陆东福接受记者采访时表示，铁道部雪灾中的表现至少可打90分。因为其在10天左右的时间里，将广州地区节前持票滞留的350万旅客全部疏运完，这是其他交通方式或者其他任何国家做不到的。而不足的10分中，有七八分是失在铁路运输能力不足所造成。 　　 　　

　　交锋声音：不满铁道部对自我的过高评价。铁道部在今年雪灾中的表现，非但不能打高分，反而还需为旅客购票难、被滞留等问题负责，应向全国人民公开道歉与检讨。 　　 　　

　　专家视角：全国政协委员、中国历史地理研究所所长葛剑雄：铁路“一票难求”与腐败相关，铁道部作为垄断企业，缺乏监管，“至少在卖票问题上，铁道部是不及格的！” 　　 　　

　　观点：铁道部不纳入大交通运输部有利于保持高效率 　　 　　

　　针对大部委改制方案中没有将铁道部纳入拟组建的交通运输部，铁道部新闻发言人王勇平称，这有利于推进大规模铁路建设，实现国务院批准的《中长期铁路网规划》；有利于发挥现有体制的优势，保持铁路运输的高效率，进一步缓解铁路“瓶颈”制约状况。 　　 　　

　　交锋声音：由于多方面的原因，颇受外界争议的铁道部在此次政府机构改革中，继续保持了独立，与扩容后的交通运输部共同承担运输职责。是雪灾救了“铁道部”一命，是铁道部运气好，也是“铁道部”的一次胜利。 　　 　　

　　专家视角：国家行政学院政治学教研部原副主任、中国伦理学会副会长、中国行政伦理研究会会长王伟：这次铁道部不能并过来，不是铁道部的胜利，而是铁道部这几年的工作没做好，使得大交通体制只好被迫拖延，这是他们应负的不可推卸的责任。这不是他们的成绩，恰恰是其问题所在。

路过就看看

这本书我买了，有的话说得很扯淡，没有专业性，完全是在愤青的角度来说的，包括动车组那块，又抓住中华之星不放，总认为那才叫自主知识产权，却不知道那个车才是核心进口件和一般国产件拼装的结果，这只是其中的一例，还有不少很没有常识的东西