我国要不要立项研发“铁路大客车”？

zgshangqi

我国要不要立项研发“铁路大客车”？

——为既有铁路网线大幅提升客运能力、节能增效建言献策

——“研发宽体客车和利用宽体客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”的设想

商 恰

2008年6月25日

摘  要：在既有铁路网线“研发铁路大客车和利用大客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”是通过技术法规创新来促进铁路旅客运输大发展，是一种在铁道部大提速基础上继续大幅度提升铁路旅客运输能力的投入少产出多的高效实惠办法，符合铁道部跨越式技术发展政策，并可拉动铁路客车制造业新一轮的持续发展； 各种旅客列车在既有铁路网线以“夕发朝至或朝发夕至”黄金运营速度运送“列车最大载员”时，动力集中型宽体列车能比25型列车增加定员30%、减少定员牵引能耗30%，能比双组重连动车组列车增加定员32%、减少定员牵引能耗111%； “铁路大客车”的不偏重结构消除了22、25型客车因车体偏重给客车造成的车体倾斜、偏磨、抗强风暴能力和抗曲线外倾能力差等恶劣性，并提高通过曲线能力和运行平稳性；研发“铁路大客车”不仅是为了既有铁路网线大幅节能增效，也是为了铁路客车在许多内外结构、工艺上新概念化； 《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。
关键词：研发铁路大客车  改革卧铺票制和列车编组  提高客运能力  减少列车定员牵引能耗

1. 前言

我国已经启动了大飞机研制项目，我国要不要立项研发“铁路大客车”？笔者遵照《科学发展观》和《技术经济管理学》对这个问题已经呼吁六年有余(稿件的题目和段落有所不同)。由于2008年1月我国南方的冻雨灾害使京广铁路线中断数天、2008年2月出现的铁路春运更加紧张情况、2008年4月发生在胶济铁路线上的旅客列车相撞事故等原因，铁路迷的笔者认为有必要通过在网络写博客文章来与关心我国铁路发展的网友一同继续呼吁国家立项研发“铁路大客车”。（《科学发展观》要求人们在从事和操作事物时必须不断审视、改革过去的成果，才能取得更加美好的成果；《技术经济管理学》是一门研究如何使技术、经济和管理绞合后能产生符合人民长远利益的学问，它是儒商经济学的现代版，它认为所有事物都应当按匠、信、义、利排序，它要求按技术是细胞、经济是血液、管理是神经的事物结构去运转事物，不断对事物改一动十，以便使事物更加全面美好。）

所谓“铁路大客车”（以下与称呼“宽体客车”“宽体旅客列车”同义）是指车体外宽大于当前25型客车的3.105米，最大车辆宽度为3.54米、载员多、节能强、结构左右不偏重、设施性能和工艺性比较先进、有利经济管理的无动力客车。（见附图1、3、4。  笔者希望，通过研讨论证把车体腰部最大宽度确定为3.7米，车顶车底宽度小于3.54米，车体横截面按鼓形设计。创新就创个超世界水平。）

本文为了探讨方便将我国客货、快慢、长短途列车共线运行的铁路网线称为“既有铁路网线”；将城际高速铁路和长途高速运输专营铁路线统称为“高速运输专线”（笔者认为称呼“高速运输专线”比称呼“高速客运专线”更符合经济规律，因为“高速运输专线”可以客、货高速列车共线运行。）；将既有铁路网线的旅客运输业务称为“铁路旅客运输”；将高速运输专线的旅客运输业务称为“轨道旅客运输”。（以下同）

随着国家经济建设的发展，随着人民生活水平的提高和活动路径的加长，随着人们异地就业量和就业面的扩大，既有铁路网线的客、货运输量逐年大幅增加，呈现一片紧张而又繁荣的运输景象。

我国既有铁路网线经过六次提速虽然使旅客运输能力得到很大程度提升，但仍然满足不了巨量旅客的需求，每每春运、节假日（黄金周）、暑运都会出现旅客购票难和列车严重超员的运输瓶颈现象。

铁道部采取什么方法能使既有铁路网线在经过五次提速创造的“夕发朝至或朝发夕至”黄金运营速度效益基础上继续大幅提升客运能力，节能增效，克服客运瓶颈现象？笔者设想应当在既有铁路网线“研发铁路大客车和利用大客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”。（为什么说“夕发朝至或朝发夕至”是既有铁路网线的黄金运营速度，见以下第2节探讨。）

2. 笔者对铁路旅客运输性质和特点的理解
3. 笔者对既有铁路网线高速化的理解
4. 吸取4.28事故教训，研发不偏重结构的“铁路大客车”。
5. 笔者设想研发“宽体客车”的法规依据
6. 当前铁路客车的宽度
7. 笔者认为研发“宽体客车”需要先解的几个问题
8. 笔者设想的“宽体客车”
9. 结束语

（网友一次浏览全文、附表和附图，请点击http://wdkzs.blog.sohu.com/89435584.html)

作者简介：商恰（真实姓名尚琦），男，1944.8.14出生，1964年学校毕业分配工作从事铁路客车制造工作，2004年退休。
联系方式： zgshangqi@yahoo.cn

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-31 22:31 编辑 ]

strs

可耻的广告，鉴定完毕

leland

文科生写的吧.

zgshangqi

网友，别武断的下结论，请您耐心地再阅读一下我的文章，然后从铁路的发展和职工利益以及铁路创造的社会效益（特别是节能效益）再下结论。
网友，可以看出您是被“长期以来铁路存在的继承性不当理念”牢牢禁锢者。
《科学发展观》要求人们在从事和操作事物时必须不断审视、改革过去的成果，才能取得更加美好的成果；《技术经济管理学》是一门研究如何使技术、经济和管理绞合后能产生符合人民长远利益的学问，它是儒商经济学的现代版，它认为所有事物都应当按匠、信、义、利排序，它要求按技术是细胞、经济是血液、管理是神经的事物结构去运转事物，要不断地对事物进行改一动十的创新，力争事物更加全面美好。

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-9 15:32 编辑 ]

zgshangqi

网友，我搞不清楚您是文科生还是理科生？管他文科还是理科生，只求文章能对铁路、对国家有好处，相信您能支持我的文章，谢谢。

Outlander05

晕。国家车辆限界是3400，动车组最大3380，这个太不现实了吧？

zgshangqi

晕。国家车辆限界是3400，动车组最大3380，这个太不现实了吧？

尊敬的6楼网友：
你说的两个数值一点也没有错，但是动车组的车宽3380没有遵守或者说是违反了国家车辆限界的车宽计算方法，可以说是已经超限，这就是说把不应该不可能的事情已经变成了现实。如果网友有时间请再浏览一下我的博文（包括附图和附表），看看立项研发“铁路大客车”是否现实。

Cyril11

如果要改车宽，那么线路标准和沿线设备标准都要改了……那个工程太大啊，比如隧道，和双线之前的距离之类的

Outlander05

原帖由 Cyril11 于 2008-7-8 18:44 发表
如果要改车宽，那么线路标准和沿线设备标准都要改了……那个工程太大啊，比如隧道，和双线之前的距离之类的

如果改车宽，我们现在的客专与高铁也要改。高铁空气动力方面的东西全部要推倒重来。

zgshangqi

8楼： 如果要改车宽，那么线路标准和沿线设备标准都要改了……那个工程太大啊，比如隧道，和双线之前的距离之类的

9楼： 如果改车宽，我们现在的客专与高铁也要改。高铁空气动力方面的东西全部要推倒重来。

8、9楼网友，感谢众位浏览我的小作。

摘录我文章中的几句作为回答。

航空旅客运输速度高，公路旅客运输机动灵活，轨道旅客运输方便快捷，铁路旅客运输列车运量大和定员牵引能耗低，这是四大客运方式各自获得经济效益和创造社会效益的基本特点。

铁路旅客运输除具有列车运量大和定员牵引能耗低基本特点外，还具有运输距离长、覆盖面大、票价低廉、安全系数大、气候影响小、充分利用线路资源等特点，前者是其获得经济效益和创造社会效益的根本，后者是其占有巨量旅客的优势。

· 既然中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》[1](以下简称十版《技规》)第14条规定既有铁路网线“站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站（包括给水站）上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通过超限货物列车”。(笔者说明——十版《技规》第30条定义“正线是指连接车站并贯穿或直股神入车站的线路”，显然第14条多写了“站内”二字。）

· 既然GB146.2《超限》大大大于GB146.1－1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[3](以下简称GB146.1，见附图1)。

· 既然十版《技规》第14条和第31条对区间和站场相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径按线路设计速度比九版《技规》作了进一步加大规定，并且站场内的所有相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径都大于区间相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径。

欧洲有的国家也在研究“宽体客车”。瑞典铁路研究部门认为只要对《铁路限界》进行少许修订就可把铁路客车的宽度增加300毫米以上。丹麦铁路1997年已经投入使用了“宽体客车”，其最大宽度为3.6米。

铁路旅客运输使用动力集中型列车（也叫传统型列车，即由动力机车牵引多节被动车厢组成的列车）运输旅客，在其列车运量大和定员牵引能耗低基本特点下它的运输生意经是“列车定员要多，列车次数要少”。因此笔者认为“夕发朝至或朝发夕至”是我们大疆土国家铁路旅客运输获得经济效益和创造社会效益的最佳全程平均经济运行速度，是列车快跑又低耗（耗能、耗材、耗力）的最佳全程平均经济运行速度。

既有铁路网线为保证国家的现代化安全运输，在国力允许情况下应尽量多的改造或扩建成高速线路(≥200km/h)作为线路的速度储备；新造机车车辆的构造速度也要按高速性能设计制造，一是作为国家现代化安全运输的车辆速度储备，二是可使既有铁路网线的某些运输繁忙路段能与高速运输专线联网运营。但是，既有铁路网线的经济运营速度却不高于“夕发朝至或朝发夕至”，这就好比具有高速性能的汽车在高速公路上行驶，为了公路旅客运输获得最大经济效益和社会效益而限制汽车中速行驶一样。

笔者认为GB146.1是为各种机车车辆统一形状而制定的一个制造轮廓尺寸，并非是“列车在线路上的最大可占用空间”，GB146.2《超限》才是“列车在线路上的最大可占用空间”。我们将GB146.1与GB146.2《超限》作比较，感觉就象“吃铁路旅客运输饭只许使用小碗，而吃铁路货物运输饭则允许在小碗上摞个大碗”一样，致使铁路旅客运输形成“人多车太小”，铁路货物运输形成“小车装大货”的模式。显然，铁路旅客运输工具落后于航空旅客运输的大、中、小飞机和公路旅客运输的大、中、小汽车。

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

既有铁路网线“研发宽体客车和利用宽体客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”并不会干扰 “高速运输专线”的建设，相反如果轨道旅客运输也采用本文设想的“宽体客车”，不但能增加高速列车定员，而且有利设计高级车厢，为“高速运输专线”锦上添花。

既有铁路网线以列车全程平均经济运行高速度来与民航竞争是无序竞争，受伤者首先是既有铁路网线；既有铁路网线以列车运量大和定员牵引能耗低来与民航竞争是有序竞争，胜利者肯定是既有铁路网线。

需要说明的是《技规》公布的《客运专线限界》没有完全兼容《GB146.2-1983标准轨距铁路建筑限界》，我曾经向有关部门书面提出过统一和兼容的建议，后来在一次关于客运专线建设的电视新闻报道中曾经听说二者是完全兼容的。



[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-3 16:16 编辑 ]

geoidish

如果站票和座位票价格不同的话，估计有可能刺激铁路会改进，可现实是，无坐票和坐票价格都一样的，那么铁路做这个改进可以说没有任何动力哦。还有，铁路如果不允许超载的话，也有可能，当然目前现实仍然是，铁路是可以超载的，而且可以超载的很离谱。

[ 本帖最后由 geoidish 于 2008-7-24 17:16 编辑 ]

zgshangqi

如果站票和座位票价格不同的话，估计有可能刺激铁路会改进，可现实是，无坐票和坐票价格都一样的，那么铁路做这个改进可以说没有任何动力哦。还有，铁路如果不允许超载的话，也有可能，当然目前现实仍然是，铁路是可以超载的，而且可以超载的很离谱。

11楼网友：

您对我文章的看点，我作以下几点回复。

1）文章的附表1说：“如果利用“宽体客车”的先进经济结构改革票制，实行卧铺车包间售票，这样有的包间可增加符合随行条件的座票定员1～3人，按一半包间有随行座票乘客计算：硬卧2人×10间×7辆＝140人，软卧2人×10间×2辆＝ 40人”。所以说卧铺车增加的硬座票定员都会有座位，并且卧票硬票乘客会是和谐的。当然我的这个设想只是粗线条的，但利用“宽体卧铺客车”的先进经济结构改革卧铺票制肯定是可行的，铁路为了增加自身效益和创造社会效益，我想是应当有这个动力的。

2）文章的附表1说：“硬座车允许增加无座票20%，25人×7辆＝175人”。文章设想硬座车无座票只允许每车增加25人，同时只要按“先进经济结构”设计座椅（文章和附图没有表达出这个设想），“宽体硬座客车”的无座票旅客会享受到象25型卧铺车边凳的待遇。利用“宽体硬座客车”的先进经济结构能改善旅客的乘车环境，我想铁路是应当有这个动力的。

3）至于现在25型硬座客车容许无限超员，将来“宽体硬座客车”是否同样，那本文就无法论述了。但是可以预见因为“宽体列车”增加了定员，估计无限超员现象可能会得到有效控制。

4）我认为铁路的改革必须走“充分发挥铁路列车运量大和定员牵引能耗低”和“重新定义铁路一些长期继承性不当理念”的路子。
   我在过去的稿件中对“研发宽体客车和利用宽体客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”是这样写的：
   世界上任何事物都离不开人对其的负责任，即我们通常所说的管理，而对事物的管理程度必然体现出事物的效益量。
   铁路的经济支柱就是列车的投入/产出效益。谁是旅客列车的主人？这就是笔者要探讨改革铁路客运管理模式的核心问题。
   经济学把事物的主人分成东家和经理，即我们通常所说的所有权和经营权。
   现在旅客列车的所有权和经营权都归铁道部，下设的列车段、车辆段……只有服务权，即我们通常所说的打工者。然而权利和利益是一个共同体，与列车朝夕共处的列车员（包括列车长）对列车应当负责到什么程度就自然知晓了。
   笔者认为铁路客运应向公路客运学习，实行“列车员包车全能负责制”，由现在的“服务型列车员”转变为“经营管理型列车员”。当然要做到这一点除需要“宽体客车”这样的硬件外，还需要众多的配套法规软件。
   比如可实行“由下铺乘客购买卧、座同行票”， 既能方便家庭、团队旅游和随从、护理人员乘车，又能增加卧铺客车定员；比如将列车员休息铺设在“宽体客车”的“服务吧台”内，从而取消列车中的“宿营车”，可增加列车定员5%；比如实行车上车下饮食联动服务，从而取消列车中的“餐车”，既增加了饮食地方特色又提高了饭菜质量，同时可增加列车定员5%；比如实行以旅客列车为单位的经济核算制，从而使客运实行集约化管理；比如在列车中多挂行李车，开行客货混运列车；……。
   这些改革设想最重要的是建立新的环环相扣的制约机制，让列车欢乐跑一路，“老板列车”痛快支付一路服务费。

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-7-26 09:52 编辑 ]

lelele

搞笑,车宽改了,所有车站的站台都要重做,复线铁路的线间距也要改,已有的线路设备都要移位,
有这闲钱,还不如多修几条客专增加运量.
真要加人,双层车不可以吗?篷车不可以吗?

江海特快

全文览阅，研究的不错。可以试点研究！
只是现有车站要改站台，很麻烦。
扩大容量的好办法是开行双层列车。

zgshangqi

搞笑,车宽改了,所有车站的站台都要重做,复线铁路的线间距也要改,已有的线路设备都要移位,
有这闲钱,还不如多修几条客专增加运量.
真要加人,双层车不可以吗?篷车不可以吗?

13楼网友：

文章摘要中写到：

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

文章的第3节写到，设想研发“宽体客车”的法规依据：

·既然中华人民共和国铁道部《铁路技术管理规程》[1](以下简称十版《技规》)第14条规定既有铁路网线“站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站（包括给水站）上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通过超限货物列车”。(笔者说明——十版《技规》第30条定义“正线是指连接车站并贯穿或直股神入车站的线路”，显然第14条多写了“站内”二字。）

· 既然GB146.2－1983《标准轨距铁路建筑限界》[2](以下简称GB146.2，见附图1)的附录B《超限货物装载限界参考图》(以下简称GB146.2《超限》，见附图1)以轨道中心垂直线为对称轴的最大限宽为4.45米，最大限高为5.3米。

·既然GB146.2《超限》远大于GB146.1－1983《标准轨距铁路机车车辆限界》[3](以下简称GB146.1，见附图1)。

·既然十版《技规》第14条和第31条对区间和站场相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径按线路设计速度比九版《技规》作了进一步加大规定，并且站场内的所有相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径都大于区间相邻线路中心线之间距离和最小曲线半径。

文章的5.3节写到，随着机车车辆的技术进步站台也应提高技术含量：

既有铁路网线的站台建筑应向民航学习，研究在站台上加设科技设施以便兼容停靠22、25、动车组、宽体型旅客列车和各等级装载货物列车，比如加设“站台边缘伸缩装置”和“车门对位装置”。

当前既有铁路网线大多数车站建筑的高300毫米站台能够安全停靠宽体旅客列车和五级装载货物列车。（见附图1）

当前既有铁路网线建筑的距线路中心线1875毫米高1.1米站台能够安全停靠宽体旅客列车和四级装载货物列车。（见附图1）

当前既有铁路网线建筑的距线路中心线1750毫米高1.1米、高1.25米旅客站台需改造成距线路中心线1875毫米才能安全停靠宽体旅客列车和四级装载货物列车。（见附图1）

为研发“宽体客车”改造和提高站台的技术含量是必要的，因为创造运输效益的主体是列车，何况这个投入相比宽体旅客列车创造的效益是微不足道的。就象第六次提速为发展200Km/h动车组列车而将原来按GB146.2建造的高1.12米旅客站台改造成高1.25米一样。

笔者认为高300毫米站台比高1.1米、1.25米站台有许多优越性，比如有利列车的站内例行检查和应急检修，有利兼容停靠22、25、动车组、宽体型旅客列车、各等级装载货物列车，有利宽体旅客列车开展随车包裹业务（需在客车车体下部设置保温包裹柜），有利大形货物运输，有利列车高速通过站台。

高300毫米站台只要设计好车门对位装置功能就可与高站台一样方便旅客上下车。

文章的6.2条写到：


⑧ “宽体客车”比双层客车自重小、重心低、敞亮舒适、维护方便、安全系数大。

至于篷车的缺点我就不细说了。




[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-3 16:28 编辑 ]

floweri

这人理论性真强…………

我相信如果线路和设备以及调度配合的好，全线车辆能够追踪运行，合理待避的话，运能提升是列车加宽所不能比的。

zgshangqi

这人理论性真强…………
我相信如果线路和设备以及调度配合的好，全线车辆能够追踪运行，合理待避的话，运能提升是列车加宽所不能比的。

16楼网友:

我也相信“如果线路和设备以及调度配合的好，全线车辆能够追踪运行，合理待避的话，运能一定能提升”，但这是现在就应该做到、做好的工作。在做好这个工作的前提下把车辆的宽度加宽使列车多拉节能，降低运行成本，增加铁路经济效益，增加铁路职工收入我们为什么何乐不为呢。

既有铁路网线经过6次提速，在“如果线路和设备以及调度配合的好，全线车辆能够追踪运行，合理待避的话，运能一定能提升”软件利用空间非常小的情况下，继续开发“铁路大客车”硬件必然是上策。


我的博客文章中写道：

铁路旅客运输除具有列车运量大和定员牵引能耗低基本特点外，还具有运输距离长、覆盖面大、票价低廉、安全系数大、气候影响小、充分利用线路资源等特点，前者是其获得经济效益和创造社会效益的根本，后者是其占有巨量旅客的优势。

既有铁路网线的旅客运输使用动力集中型列车（也叫传统型列车，即由动力机车牵引多节被动车厢组成的列车）运输旅客，在其列车运量大和定员牵引能耗低基本特点下它的运输生意经是“列车定员要多，列车次数要少”。

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-9 15:36 编辑 ]