关于客专的经济问题

上局海宁站

客专的经济问题应该有所考虑，如果客专上全部跑动车的话，是否有这么大的需要，票价如何，坐火车的毕竟是广大中低收入阶层，如果说跑短线的话（500）公里以内，其实动车并不能发挥最理想的经济速度，特别是象京津城纪，沪杭。杭宁的话如果一站直达还好，但是中间停站的话感觉动车没什么意义，比如沪宁线上的苏州，无锡都是大站，长距离的话，是要和飞机比（800公里以上），但是飞机现在机票打折也很厉害，而且飞机的服务绝对不是铁路可以比的，个人觉得花了大价钱的客专最后还是25K.25T满天飞，中国的经济发展程度还远不是发达，不能和日本比，而欧洲物价奇高，欧洲之星才显威，特别是环欧洲旅游最佳方式，而中国还不存在良好的度假条件和时间

米兰有爱

这段不长的论述和分析你犯了很多错误  建议发言前，先用自己的专业知识审核一下  仅仅是建议  千万别理解成挑刺或者讽刺!  

言归正传 首先 客专是分批建设 分批投产的  是未来的客运主力  是逐阶段的加车 缩小发车间隔的 根据客流的变化 还会不断的做调整 例如预留的车站建设  预留的轨道  站台建设 看问题千万不要静态的看  要么全是动车  要么全是非动车  或者说 切忌一步到位的思考问题

其次 中间停站  尤其是中间多停站 恰恰是动车组的优势和特长  中间不停站  反而失去了动车组最核心的技术优势:优秀的加减速能力  或者说比机辆模式优秀的多的加减速能力以及这个能力所带来的时间空间上的效率提升  我不知道你是怎样得出所谓中间停站的话感觉动车没什么意义这样的结论的  我只想说 仅凭感觉得出的结论或者判断  往往是错误的 正确的做法是储备足够的理论知识后 再参与高质量的探讨  

三 关于飞机和动车组的服务问题  我因为出差  经常做飞机 也比较经常做动车组 从我自己的切身体会 目前的飞机服务不见得比动车组服务好多少  在有的时候  飞机服务反而不比动车组的服务好 这里请把车站 售票等的服务隔离 因为从你的话语中可以看出  你仅仅是比较乘务之间的服务对比  我也是仅仅对比飞机和动车组的乘务人员的服务  

四 你所说的客专上25T 25K满天飞的现象恐怕不太能见到了  客专对轴重的限制是极其严格的 高等级客专是绝对严禁机辆模式在上面运行的 只允许特殊情况下的救援列车等特殊列车运行  而一些客货混跑的客专  确实有可能见到机辆模式在上面运行 但以货列为主  机辆模式的客列恐怕不会有多少  

五  关于欧洲物价其高 我不知道是不是你又一次想当然的凭感觉得出的结论 欧洲的物价相对于其平均收入  并不算高   这里还不提欧洲普遍的高福利   还有 在欧洲包括美国  做火车是很昂贵的事情 当然不能死板的理解这句话  有学生票 打折促销票 淡季票 月票等等很多模式的票 但总的来说 在欧洲做火车旅行是比较昂贵  反而欧洲的航空旅行相对来说是省时省钱的  许多航空公司都推出所谓1欧元机票 你仅仅需要付出1欧元就可以买到机票 当然 你还要额外付税的 这个税  可远不止1欧元 但是总的来说  机票总价仍然是比较划算的

[ 本帖最后由 米兰有爱 于 2008-6-24 18:26 编辑 ]

gghghh

先阶段我国的一些动车还只是铁路明星，典型而已！！！不要有太多的希望，也无需指责!

shuai

卧铺动车是一个很好的趋势，不过速度太快会不会很不舒服？

米兰有爱

原帖由 shuai 于 2008-6-29 11:09 发表
卧铺动车是一个很好的趋势，不过速度太快会不会很不舒服？

卧铺动车应该是200级别的  这个速度可以接受 但是下铺离地板很近  如何适应下方牵引电机工作时的谐振是个不小的考验

物有本末

中间可以经停站点可是高铁相对于飞机的最重大优势呀

一趟高铁列车可以与N个航线同时竞争

比如北京-济南-南京-上海这条高铁线路，最起码可以同时与北京-济南，北京-南京，北京-上海，济南-南京，济南-上海等5条以上的飞机航线同时竞争。

在我看来，北京直达上海的客流可能根本不是京沪高铁的主要目标。

米兰有爱

对!!!我非常同意并一直和楼上的看法相同! 京沪高铁初期的目标客流并不可能以京沪直通客流为主  但随着市场的细分和客流培育的进一步成熟 京沪高铁将细分为京沪直通客流和分段客流两大主要部分

shuai

将来会不会再建一条京沪直线高铁，经黄骅。连云港，南通？

haulagemotor

以后大城市间高铁和城际铁路各有分工，分别以长途和短途为主。

leland

说过无数次了.
1.动车成本实际不比25T+SS9G高多少. CRH1B(16节,宽度比25T大10%)造价2.7亿,SS9G+18节25T要1.3亿以上,但是CRH1B周转速度快(包括运行和折返),单位成本不高.
2.跟飞机比,动车可以辐射的城市对多多了.拿无锡苏州来讲,苏州机场在哪里? 无锡机场有几个航班? 机票能有多少折扣? 无锡只有到11个城市的直达航班,其中可以每日到达的只有7个.而高铁以后可以直达的城市有上百个.
3.飞机现在燃油附加费又涨到150了,往后还得涨.加上建设费,就算机票免费,最后也要200多.当然机票不可能免费,再怎么打折,加上这200多,就6-700了,还有各种限制,晚点也容易.而且飞机至少座位比火车挤,服务也不会跟高铁有本质区别.
4.油价是跌不回去了.2013年的时候,200美元/桶应该没有悬念的,很多人嚷嚷今年就要上200.对应的航油价格是12元/升,对应的民航1000公里左右航线成本还要上升200块人民币以上.

[ 本帖最后由 leland 于 2008-7-7 07:07 编辑 ]

竢实扬华

似乎没有这样的规划吧?

newaurora1

原帖由 米兰有爱 于 2008-6-24 18:20 发表
而一些客货混跑的客专  确实有可能见到机辆模式在上面运行 但以货列为主  机辆模式的客列恐怕不会有多少  
..

这句话的表述可能有点问题。我国今后确实会出现一些客货混跑的“客专”，但无论如何，都不可能是以货运为主的。只有一些既有线才是。我觉得应该是以“动车组为主”才对。还有，客运专线上的那些货列也绝对不是那种23-25T轴重，5000T以上的重载货列，而是2000T级，最高时速160，20-22T轴重的轻型快速货列，主要是运送高附加值，对速度或保质要求比较苛刻的货物

米兰有爱

原帖由 newaurora1 于 2008-7-10 23:12 发表


这句话的表述可能有点问题。我国今后确实会出现一些客货混跑的“客专”，但无论如何，都不可能是以货运为主的。只有一些既有线才是。我觉得应该是以“动车组为主”才对。还有，客运专线上的那些货列也绝对不 ...

恩 是我的表述有一定的问题  感谢指正  其实关于以后不同等级的客专之间 客专和既有线之间列车的运行模式 也就是所谓的跨线车运行模式 在高铁论坛里曾有有过详细的  高质量的讨论 感兴趣的朋友可以去找找 在这里要把那些经典的 高质量的论点全写出来  会占很大篇幅 也很费神

lihao1008

就像日本的新干线

有快车 NOZOMI
HIKARI
慢车 KODOMA

站很多~我觉得中国完全可以照搬日本的模式

在高铁上开行不同速度的列车

特别是长三角那一带的