应以理性思维看待高铁!!

HJN1988

既然世界上有许多成功的例子,那我们就应当以积极的态度对待高铁!!作为车迷更应该这样!!现在网络上有很多反对高铁的帖子,这些帖子的作者大多数以民意为幌子,假装为民工说话,猛烈抨击高铁,将最低的机票来和高铁全价票相比,其实.反对的真正理由不是从经济效益,而是对铁道部,乃至整个铁路系统憎恶,对日本的憎恶!!
这样就不难解释为什么以前只有绿皮车时,绿皮成为攻击对象;换空调车时,空调车成为攻击对象;开直特时,直特成为攻击对象;以至与开行动车时,动车也成为了攻击对象!!为什么京沪高铁会遭到"人民"的反对,而京沪磁悬浮却有不少人支持!!
高铁既然能发展到今天,它就有自己的优势,在欧洲,日本航空业发展成熟,但是高铁在竞争中仍然占有很大的分额!
网络上也有这样一类帖子,说什么廉价航空将终结高铁的内容!其实这也是错的!!因为飞机,高铁都是高成本的交通工具,那么就不可能有多便宜!以前春秋航空开行时,很多民工很高兴,认为可以坐上几十元飞机回家,但是后来才发现也不是那回事!因为几十元机票实在不多!!春秋多数机票也只是普通航空票价的一半!也并非很便宜!!另外廉价航空有很多弊端,使它不可能终结高铁!!
1廉价航空的班次固定,像春秋是要保证上座率超过85%的,如果点灵活,那么上座率一定不会多高!那么就有亏本的危险
2廉价航空设备简陋,廉价航空的座位较窄,而且很多不能调节,更空调硬座差不多,机舱内部较为简陋,高铁的座位舒适,宽敞,点较为灵活而且服务上一定比廉价航空好
3廉价航空不可能占主导地位,廉价航空只是航空业中起辅助的,线路大多为中短途线路,而中短途线路,飞机在时间上优势不大,甚至没有优势!!
我认为大家应当以理性思维看待高铁,高铁列车出现,并不意味着普铁列车的消失,反而使普铁列车提速,使运输效率大大提高!至于网络上的一些所谓言论,大家可以不必理会.毕竟铁路怎么做那帮人都有话说.我们应当对高铁抱有信心!相信高铁,相信未来的铁路发展!!

济南的大猫

爱说什么说什么，到了坐车的时候，还是该坐什么坐什么。


骂的越凶的，上座越好。软卧、动车都证明了这一点。

841120tss

就让说说吧，反正不会影响上座率

yiminglangzi

好～～～～支持～～～～

汉中路桥

支持:victory: :victory:

punkchris

廉价航空并不是LZ形容的那样，廉价航空只是通过各种办法降低运营成本，并不是什么简陋设备，座位很窄，甚至还用老旧飞机，更不是什么航空运输辅助形式，这种说法是错误的。CARNOC上春秋老板详细介绍过廉价航空的，LZ可以了解一下。国外廉价航空非常成熟，春秋只是想模仿人家的运营方式，但由于国情不同不能够完全搬照，还引起了国内几个大公司的联合抵制，所以春秋不是个真正的廉价航空公司。很多人的论调的确不好听，但不管什么样的新式交通工具进入市场后，就要进行激烈的市场竞争，竞争是残酷的，每种交通工具都要拿出自己的特长争取客源。因此喜欢不同交通工具的朋友有些偏激言论也是正常的。言论自由么，谁也挡不住人家的嘴巴，不喜欢就跟他理论,良好理性的辩论或许会找到利于双方能够更好的发展办法，不友好的辩论那就算了。当然理性看问题是最重要的。我个人最喜欢的就是高铁，但高铁仍会遇到其他交通工具的猛烈冲击，争夺市场是不可避免得，高铁更不会处处得胜，这就要看TDB官员的远大目光了。:lol

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-19 16:37 编辑 ]

TEMU1000

原帖由 HJN1988 于 2008-6-19 09:54 发表
既然世界上有许多成功的例子,那我们就应当以积极的态度对待高铁!!作为车迷更应该这样!!现在网络上有很多反对高铁的帖子,这些帖子的作者大多数以民意为幌子,假装为民工说话,猛烈抨击高铁,将最低的机票来和高铁全 ...

如我在之前某篇文章所说，在日本所做的研究中，旅客对于乘坐超过3小时的车程会感到疲累。另一份研究也显示高速铁路在600公里以内具有较大优势，超过600公里则是飞机较占优势。


这样的数据也体现在日本东海道‧山阳新干线和飞机的竞争上。以下是东京和各地区新干线及飞机运用的比例。(2005年度)


东京-大阪
65:35 (552.6公里)
东京-冈山
52:48 (732.9公里)
东京-广岛
45:55 (894.2公里)
东京-福冈
7:93 (1196.6公里)


广岛的部份，由于广岛机场位于离市区较远的三原市，所以新干线可以掌握到接近五成的客源。


而京沪高铁有多长? 1318公里。按照日本的研究，这个距离「理论上」是飞机的市场较大。然而中国的国情来说，不知道为什么，我总有一种人民对铁路有一种特殊的情感似的。出行时似乎火车都会优先考虑。不管如何，我认为最起码像京沪高铁这种特长铁路客运专线或许是中国的一个尝试。对照起现今世界兴起的「减碳」、「环保」风潮来说，动车组是要环保的太多了！
至于其它几条客专，就距离而言、就价格而言，飞机根本不是铁路的对手，这里就不必多谈。


原PO所说的，「以民意为幌子,假装为民工说话,猛烈抨击高铁,将最低的机票来和高铁全价票相比,其实.反对的真正理由不是从经济效益,而
是对铁道部,乃至整个铁路系统憎恶,对日本的憎恶!!」我相信这类人绝对有，而且不仅仅在大陆有，台湾我也见过。只是就如同原PO所说，上座率决定了一切。所有的市场都是有需求就会有供给。只是TDB还是要顾虑到民工这块市场，因为从1461/1462这种车的「混杂率」就可以看出绿皮车还是有市场的。


站在同样是华人的立场，我绝对希望中国能够把高铁盖起来，让中国成为亚洲属一属二的铁路大国。而且中国也绝对有这个本钱，有这个能力。当年日本要建东海道新干线的时候向世界银行贷款，结果世界银行不愿意贷款给日本，因为他们并不认为这样的高速铁路系统是可以实行商业运转的，可是40年过去了，证明有些东西还是「事在人为」。今日不做，明天一定会后悔。

HJN1988

原帖由 punkchris 于 2008-6-19 13:35 发表
廉价航空并不是LZ形容的那样，廉价航空只是通过各种办法降低运营成本，并不是什么简陋设备，座位很窄，甚至还用老旧飞机，更不是什么航空运输辅助形式，这种说法是错误的。CARNOC上春秋老板详细介绍过廉价航空的 ...

廉价航空为了降低成本,硬件与软件方面就不可能有有高配置!!国外廉价航空公司就是这样,他们的设备方面就远不如一般航空公司,班次方面也不会多否则请问这些非廉价航空公司如何生存??如果真有你说的那种廉价航空,那不久"东航""南航"甚至"国航"岂不是都要倒闭??廉价航空公司本身就是起辅助性的,飞机一定要是老型号的!你听说有那A380搞廉价航空的吗??当然廉价航空也有很多优势,有优势,也有劣势就保证了它不会处于垄断地位!!也使高铁不会处于垄断地位!!

HJN1988

原帖由 TEMU1000 于 2008-6-19 18:32 发表


如我在之前某篇文章所说，在日本所做的研究中，旅客对于乘坐超过3小时的车程会感到疲累。另一份研究也显示高速铁路在600公里以内具有较大优势，超过600公里则是飞机较占优势。


这样的数据也体现在日本 ...

京沪高铁主要不是去吸引直通客流!是为了实现客货分流!!另外可以对分段客流起到很大的吸引!(也就是说,多数旅客只坐一段),另外高铁对于环保,节能也有帮助!
民工市场是要考虑,但是民工客流主要集中在春运等高峰时段!平时客流量也不怎么多!!我是淮南人,每次去上海都坐民工列车!6提前.民工车都是绿皮车!但是淡季时期上座率也不怎么样!!经常每节车厢都有空位!过了无锡后,空位更多!甚至有一次,一节车厢空无一人!!

punkchris

原帖由 HJN1988 于 2008-6-19 18:36 发表
廉价航空为了降低成本,硬件与软件方面就不可能有有高配置!!国外廉价航空公司就是这样,他们的设备方面就远不如一般航空公司,班次方面也不会多否则请问这些非廉价航空公司如何生存??如果真有你说的那种廉价航空 ...

恩，看来你还是对廉价航空公司不明白啊，就跟你交流一下吧:lol 。正因为是廉价，硬件与软件更是高配置低配置相互搭配，设备方面飞机绝对不差，其他的是能省的就省，省得办法很多，比如不用侯机楼廊桥，不提供餐食，中转速度快，服务人员少，票价弹性大等等很多方面。你可以查资料，很多廉价航空都买新飞机，飞机内饰都不错，就是服务简化了。其班次不是你说的很少可能还多余一般航空公司，但多是国内的短途航线，也有不少国际航线，甚至配备330等大型客机，但仍是简化服务。廉价航空公司也不是什么辅助性的，比如美国的西南航空公司独霸一方，拥有相当大国内市场份额，在美国国内航空业很有实力，欧洲此类例子更多。廉价航空公司多只采购一种机型，多为小型飞机，如737或320，总不能说廉价航空多买破飞机二手货，或者说这两种飞机性能不不杂样吧，单一机型目的就是维护方便，小飞机便宜，飞行周转快，能更好的发挥短途效益，A380是没必要，不符合廉价航空的宗旨，因为A380是长途豪华飞机，廉价不是什么都简化，什么都是低档次的，辅助性的。甚至是高要求，高标准，只是利用一些手段，节省成本，最大限度降低票价。正因为我国国情不一样，才不会出现真正的廉价航空公司，春秋走这条路走的异常艰难，的确妨碍了国航，南航，东航的利益。但在国外，廉价航空太普遍了。所以我说的就是真正的廉价航空公司，有据可依。国内没有是国情所制，但不能给廉价航空乱下定义。

这只是我网上随便搜的  CARNOC上说的更明确   自己先学习一下  有了更好的说法相互学习么  交流是第一位的  
廉价航空公司

廉价航空公司（Low Cost Airline / Carrier 或 No Frill Airline）又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。


概况

由于航空公司间的竞争激烈，一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具，许多旅客只要能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入，使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。

营运方式

低价航空公司既然以低价为卖点，在营运上就会尽可能降低成本，通常有下列几种方式。

降低营业成本

    * 飞行行程路线以短程为主，多为邻近地区
    * 机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。短途航线来说，通常以空中客车A320系列或波音737系机种为主。
          o 机队单一化之后，购机时价钱可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。
          o 机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度。
    * 减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。
    * 减少租用机场内较昂贵的设施，如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机机梯。
    * 空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本。

简化机内服务

    * 简化机舱内的清扫（同时在机舱座位等物料上配合，比如选用较易清洁的物料），减少飞机停留时间，以多开班次载更多旅客。
    * 机内饮食简化，有些航空公司甚至改成付费制。
    * 积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。
    * 不提供机上杂志及报纸，以减少成本。

降低票务成本

    * 舱等单一化，以多搭载旅客。
    * 积极推展网络订票及电子报到，不提供划位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。
    * 依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价越便宜，以降低空席率。
    * 强调“点对点”方式的服务并减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响，如等待转机的乘客等。

著名的廉价航空公司



美洲
    * 美国西南航空（Southwest Airlines）
    * 捷蓝航空(JetBlue)
    * 空中运输航空(Airtrans)
    * 全美航空(U.S.Airways)
    * 泰德航空(Ted，联合航空子公司)
    * 西捷航空（Westjet，加拿大）
    * 祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）

亚洲

    * 捷星亚洲（Jetstar Asia，新加坡）
    * 老虎航空（Tiger Airways，新加坡）
    * 亚洲航空（AirAsia，马来西亚）
    * 雄狮航空（LionAir，印尼）
    * 宿雾太平洋航空（Cebu Pacific，菲律宾）
    * 春秋航空公司（中国大陆）
    * 香港航空（Hong Kong Airlines，香港）
    * 非凡航空（Viva Macau，澳门）
    * 北海道国际航空（Air Do，日本）
    * 天马航空（Skymark Airlines ，日本）
    * 翠鸟航空（Kingfisher Airlines，印度）
    * 德干航空（Air Deccan，印度）
    * 靛蓝航空（IndiGo，印度）
    * 香料航空（Spice Jet，印度）

澳大利亚

    * 捷星澳大利亚（Jetstar Australia，墨尔本）
    * 维珍蓝航空(Virgin Blue，维珍航空于澳大利亚成立的子公司)

欧洲

    * 瑞安航空公司（RyanAir，爱尔兰）
    * 易捷航空（easyJet，英国）
    * BmiBaby（英国）
    * FlyBE（英国）
    * Lite|MyTravelLite（英国）
    * Jet2（英国）
    * 伏林航空（Vueling，西班牙）
    * 柏林航空（Air Berlin，德国）
    * Wizz Air（匈牙利）
    * FlyMe（瑞典）
    * 挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）
    * 德国之翼航空（Germanwings）
    * 中央之翼航空（Centralwings，波兰）

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-19 20:36 编辑 ]

HJN1988

每种交通工具一定有优势,也有劣势!!一般说,速度优势与价格优势不可兼有!!如果真的如楼上所说!廉价航空又快,又便宜,而且还舒适,那么现在世界上不可能有高铁,不可能有铁路客运!普通航空!中长途客运甚至一些短途客运都被廉价航空垄断,可是事实不是这样!!虽然我没有去细致研究过廉价航空,但是我认为廉价航空不可能像楼上所说的那样好!至少用假设法可以证明!因为旅客不是傻子,也会算帐!!

punkchris

哎呀，我从没有说廉价航空好与坏，每种交通工具自然有它存在的道理，只要能存在的下去，那就证明它有市场。交通部门拿交通工具干什么？方便人们出行背后就是争钱，争取利益，从而相互进行激烈竞争。那么不同种类的交通工具既然存在，就证明它拥有适合其出行方式的旅客群，如果几种交通工具有拥形式重合的话那么竞争就不可避免。所以楼上说的感觉是小孩子的语言，挺可爱的。廉价航空那么好，哪有高铁存在的可能，甚至铁路都不能存在了:lol 。呵呵。你放心，我也是高铁拥护者，国外人家的廉价航空，高铁不都是好好的存在？人家坐廉价航空坐高铁的人都有，没人坐不就早消失了么？竞争有什么不好，尤其价格竞争，你可以根据自身需求进行选择就可以了。交通形式本来就是多元化的，没什么奇怪的。

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走自己的路 让别人说去吧

HJN1988

原帖由 punkchris 于 2008-6-19 20:51 发表
哎呀，我从没有说廉价航空好与坏，每种交通工具自然有它存在的道理，只要能存在的下去，那就证明它有市场。交通部门拿交通工具干什么？方便人们出行背后就是争钱，争取利益，从而相互进行激烈竞争。那么不同种类 ...

我没有说铁路不存在,因为货运是铁路的支柱产业!!所以铁路不可能退出运输市场!关键是在欧洲如此发达的航空业背景下,铁路客运至今存在,普通航空也存在,那么说明铁路有其优势,而廉价航空也其劣势
正如你所说,多元化交通对于发展是有好处的,每种交通工具都有其自己的客流!那么就必然有自己的优势!优势是竞争在竞争中不被淘汰的因素,劣势在竞争中不会成为垄断行业的因素!而楼上的一些言论好象看不出廉价航空有什么劣势,快,便宜,方便,舒适,那么其还有劣势吗??这仿佛是在为廉价航空搞宣传!:lol

punkchris

搞笑呢，作宣传只有你能看的出来，只是你对廉价航空乱下定义我想说明一下而已，这叫做广告？我没说铁路的优劣，更没有说廉价航空的优劣，自己看不明白怪谁。廉价航空当然有劣势，没有劣势它倒称王了，可能么？有竞争的就必然有优劣势，这是辨证的。除非有独特性，不然不存在什么垄断。再一个，中国没有廉价航空公司，春秋只是经营模式类似，但不是。总之你说的有道理，但你开始举的例子在国外还行，在国内就没有可比性，拿个不存在的东西比什么。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-19 23:20 编辑 ]

HJN1988

原帖由 punkchris 于 2008-6-19 23:13 发表
搞笑呢，作宣传只有你能看的出来，只是你对廉价航空乱下定义我想说明一下而已，这叫做广告？我没说铁路的优劣，更没有说廉价航空的优劣，自己看不明白怪谁。廉价航空当然有劣势，没有劣势它倒称王了，可能么？有 ...

只是开开玩笑,别发这么大的火!!

punkchris

没有没有，学习交流是第一位的。觉得你说的有道理，只是想纠正一下不对的。别人也老纠正我呢，只能虚心学习。:lol 都是车迷，没有专家。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-20 00:28 编辑 ]

HJN1988

那么你能说明一下普通航空相对廉价航空有哪些优势吗??

punkchris

普通航空就是咱们平常接触到的航空公司，廉价航空不管怎么说为了节约成本而造成局限性很大，比如廉价航空都用型号单一的小飞机，国际航线的长距离航线肯定不行。服务多元化上高端旅客不会选择它，长途旅客不选择，对于热点航线灵活性差（我就见过三架英国的廉价航空757排着队起飞，排着队降落，机型单一，没有大型客机就这毛病）。航线调配上局限性大，真正的点对点飞行还不是特别多，转机也很多，人们多买一个航空公司的套票，又方便又打折便宜，但一旦涉及国际航线廉价马上傻眼。很多廉价航空也有国际航线，但都是短途（欧洲廉价航空多国际，但航程短啊），长途有，但太少，毕竟廉价航空是以国内和短途为主，所以欧洲美国是廉价航空的天堂，咱国家不行呀。说白了，中国的航空业还不成熟，别看飞机多，根本经不起竞争，别廉价了，就跟国外的真刀真枪干一下，马上大逃亡。所以中国航空由政府保护，因为政府控股，廉价航空在我国是没有生存空间的，除非航空业真正成熟了。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-20 01:30 编辑 ]

metamorphose

似乎没有人讨论飞机高空排放对环境的害处⋯⋯