铁路这么便宜，为什么不多造一点？

calvingao

原帖由 asoya 于 2008-6-11 11:25 发表
我跟你讲的是投入产出比的问题，不是哪个好的问题。房地产赚钱快，并不说明房地产这个就是代表先进和技术高。高速公路并不比铁路技术高，但是投入少，来钱快，后期成本低，所以发展的快。铁路初期投入大，运营成本高，收回成本慢，线路限制多，不是说是个地方想修就可以随意修的。这是回答楼主你的疑问，简单的以为铁路很便宜，这是不对的。

    关于春运问题，这个哪个国家都解决不了的情况，想要大家春节舒舒服服的回去，要求不高，一人一座。就这么低的要求，短时间内上亿人的移动，需要多少铁路和车辆配备。而平时出门啥时候买不到票了？说明运力尚可，为了春运准备那些过于富余的运力，放在平时就是浪费了。电煤并不是那么吃紧，去年是因为雪灾。中国现在的电网不缺负荷，往后的电厂建设会限制放慢，缺的是节约能源的意识。真正每个中国人稍微养成好点的用电习惯，一年节约个几座三峡大坝不是问题。

我没有办法再让你的谬论继续下去了。
1。我的帖子就向说明高速公路比铁路贵的多。
2。照你的说法“铁路初期投入大，运营成本高，收回成本慢，线路限制多，不是说是个地方想修就可以随意修的”那么为什么美国在一百年前就能一年造20000公里铁路？为什么世界大多数国家的铁路都是私营而且盈利的，特别是美国铁路，日本JR？
3。春运的问题不是哪个国家都解决不了的，我相信中国人有能力解决这个问题。现在问题不是在于春运客流大，而是在于铁路运力小，中国人均拥有不到5.7厘米的铁路线，如果现在人均拥有50cm 的铁路线，我不相信春运还是一个问题。
4。不要说长途，比如上海到成都，就是沪宁线上，我平时出门经常买不到票的，我记得在南京有2次买不到去苏州的票，还有一次晚上8点买到次日凌晨3点的票。有一次我从加拿大长途跋涉回来，3点下飞机，3点45就赶到火车站，想坐火车回家，但是买不到票，后来只能再去坐汽车，等到了6点多才出发，8点才到家。
5。去年电煤短缺是从雪灾开始之前就开始的，不相信你可以查一下。
6。电网建设放慢的结果你自己想吧，我不知道你有没有经历过羊年的电荒。

[ 本帖最后由 calvingao 于 2008-6-12 10:04 编辑 ]

calvingao

春节又到了，一年一度的春运再次受到了大家的关注，大量的外来打工者在车站排了几天际也，都买不到回乡的车票，实在想回家，或只能在票贩子手中花几倍的价钱买张回家的票，或只能花高价做汽车回去，再者只能在孤独的在异地过春节了。火车票难求，归其原因是铁路运力极度的落后于社会发展。截至2006年底，全国铁路营业里程超过7.6万公里，但人均只有5.6 厘米，不及一根香烟长度8.4 厘米的2/3。2006年全国铁路客运量12.6亿人次，平均每人乘坐铁路不到一次。2006年全路段货运量，达到28.7亿吨，但只能满足社会需求的30%，铁道部说到2010年，情况会有很大改观，其实我看不然。
首先，几条“众望所归”的客运专线未必能够建成并投入使用。以京沪高速铁路为例，到现在2007年初，还没有全线开工的消息，要造时速300公里的高速铁路是何等的困难，很难想象3年就能建成这1300公里。其次，客运专线都位于东部地区，而中国的人口迁移的方向是由西向东，这恰恰是客运专线照顾不到的地方。再次，现在铁路豪华化的趋势越来越明显，根本原因是铁道部的利益驱动，豪华的客运专线，并不能满足民工们的回乡愿望。
再看国铁普速的建设，速度真是太慢！
十一五规划建设一万公里的普速线路（加上7000公里的高速铁路，新建线路的长度是17000公里）每年建设2000公里。以现有线路的长度7.6万公里计算，为了满足社会需求年增长10%的要求，每年至少建设7000公里的铁路。这样的速度并不是不可能的，美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。这样的建设速度，美国人100多年前的蒸汽时代就达到了，我不相信在21世纪的中国，我们有充足的劳动力，却没有办法建设我们所需的铁路。照现在一年2000公里的速度建设铁路，如果中国每人拥有一根香烟长度的铁路，总长度是12.2 万公里（人口安14.5亿计算）需要建设23年。23年，才换来每人一根香烟长度的铁路。在亚洲人口密度这样高的情况下，人均铁路长度要达到20厘米才能基本满足社会需求，也就是人均一根筷子的长度。我们不要去和加拿大，美国这些地广人稀的国家相比，就和邻国日本比，日本同样面临着人多地少的问题，但是他们人均拥有铁路线的长度是18.5厘米，基本达到一根筷子的要求。中国要达到人均20厘米的要求需要建设29万公里的铁路线（人口按14.5亿计算，按现在13.1亿计算是26.2万公里）。照每年2000公里的速度建设，要100年，到那时候我们都等的老死了。虽然我们不能光看数量，线路长度，不看线路质量，但是，质量只有建立在充足的数量上，才真正成为质量。连温饱都不能解决，谈厨艺是空话。
要满足人民的需求，铁路体制改革迫在眉睫

Uranus

原帖由 asoya 于 2008-6-11 11:25 发表
我跟你讲的是投入产出比的问题，不是哪个好的问题。房地产赚钱快，并不说明房地产这个就是代表先进和技术高。高速公路并不比铁路技术高，但是投入少，来钱快，后期成本低，所以发展的快。铁路初期投入大，运营成 ...

十分同意

平时运力充足

若为春运准备大量运力

平时闲置
恐怕不太好

K381

原帖由 calvingao 于 2008-6-12 08:31 发表

我给你找出来了。
宜万铁路东起湖北宜昌市，西至重庆市万州区，全长378公里，总投资约167亿人民币。宜万铁路有隧道114座、桥梁183座，桥隧总长占整个干线70％以上。全线计划将于2009年底投入运营。
换算出来 ...

同样是那段路上的高速公路
引致  

http://www.enshi.cn/2008ybxw/index.htm

造价是6400万每公里

我的意思是两者间的差异并没有你列的图表里
的那么大的差异
其中还有跨海大桥这种。。。。

举些其他的例子还更有说服力些

woaitielu1008

铁路是好 但机动性不怎么的

calvingao

原帖由 ybsg 于 2008-6-22 18:38 发表
公路地方有钱就修，铁路地方想修， 还得求铁道布修，布里想修，又米得钱修，别人想出钱修， 布里又不让修！！！
所以铁路近年来发展特别大！！！！！！
发展得相当的大！！！！

严重同意。

Z67/68

体制问题，公路靠私人资本，铁路国有，只能靠国家拨款。

calvingao

笑话了，中国哪条公路是私有的？

掂花

看一个节目说：当年主要是思路有问题，有点洋心，所以要修大量的高速公路，以为这样可以立马进入现代化。但是没有意识到铁路才是最有效最环保的公共交通手段。在当今世界普遍铁路又重新回归主流认识之后，才有的相对多一点的铁路建设。

asoya

原帖由 calvingao 于 2008-6-12 08:45 发表

我没有办法再让你的谬论继续下去了。
1。我的帖子就向说明高速公路比铁路贵的多。
2。照你的说法“铁路初期投入大，运营成本高，收回成本慢，线路限制多，不是说是个地方想修就可以随意修的”那么为什么美国 ...

看看大家的回帖，人家都看清楚我说什么了，就你还在这儿一根筋。

punkchris

LZ片面了解了那么一点情况，就认为已经了解了全部中国铁路公路的实质，实在是不应该。中国和国外国情不一样，没法比。谁说JR是完全私营的？谁说中国高速公路没有私营经营，私营资本，李嘉诚在大陆除了盖房还干啥？什么叫拉动内需滚动式经济？这种例子多了去了。铁路公路不应该那么严格的比较哪个好哪个不好，因为都是重要的交通形式，两者是相辅相成的，公路的建造、维护，经营与铁路是有本质的区别，铁路和公路的意义在中国是永远铁路至上，铁路是战略交通形式。也不要说哪条高速公路、铁路重要，哪条不重要，中国现在到处修路，为什么？为的是形成一个较为完整的交通道路网络，单条路不能说明问题，整个网络才能发挥巨大作用。什么体制问题，这个不是车迷操心的，老百姓说的话谁理你，呼吁一下不是没有错，但总抓住一点不足一刀切总是不好吧？总之我们的国家能够为我们每个国民的出行提供最大的方便我们就应该感谢我们的国家，我认为每种体制都不可能十全十美，只要真正为老百姓着想的，我们就不应该过于指责什么。嫌春运工作做的不好，别这样，啥都别怪，就怪中国人太多吧。中国还是穷国，什么航空，高速公路，高速铁路眼花燎乱的，知足吧。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-27 16:04 编辑 ]

hoige

铁路初期投入大，运营成本高，收回成本慢，线路限制多，不是说是个地方想修就可以随意修的”????
有这个说法？？？？
那恐怕是建国初期和砂石低等级公路的比较吧
和高速公路比较起来，这些基本要倒过来(个别地区可能有例外)

但为什么不大力发展，涉及到很多方面，不好评价
当然，任何运输方式都有缺点和优点，需要高水平的组合，而不是人家怎么样

bingyu

铁路和公路对沿线经济的影响并不相同。就货运而言，铁路适合于大宗货物，公路不受此限。公路可以通到每个自然村，高速公路可以到乡镇，铁路绝对做不到每个乡镇一个货运车站的程度。
就造价而言，铁路未必省。铁道部的造价里面很多费用被低估，而高速公路的造价确有相当水分。杭州湾大桥，如果造铁路，依据同样的通航等级，双线电气化铁路的费用不比8车道的高速公路低，如果公路铁路都仅仅通行标准集装箱车辆的话，双线电气化铁路的运能低于六车道高速公路，更加不用提铁路装载、卸载所耗费的时间了。
提到客运，铁路的运能的确很大，但是投资也很高，看看客专，看看城市内的轨道交通。客专的费用最好再能够加上地方政府的配套基础设施费用

calvingao

原帖由 bingyu 于 2008-7-11 14:10 发表
铁路和公路对沿线经济的影响并不相同。就货运而言，铁路适合于大宗货物，公路不受此限。公路可以通到每个自然村，高速公路可以到乡镇，铁路绝对做不到每个乡镇一个货运车站的程度。
就造价而言，铁路未必省。铁 ...

你确定双向6车道高速运能高于双线电气化双层集装箱铁路？

hoige

原帖由 bingyu 于 2008-7-11 14:10 发表
双线电气化铁路的费用不比8车道的高速公路低，如果公路铁路都仅仅通行标准集装箱车辆的话，双线电气化铁路的运能低于六车道高速公路...

我的天。。。。。。。。。。。。。

shuai

青藏线征地少？车站少？

东风汽贸

支持楼主，大力发展铁路事业:victory:

跨越DF11G

支持LZ 铁路还需要长足的发展，不可就地自满，更不能讳疾忌医

wufan001

我们现在需要的像日本一样密集，方便的轨道交通！