本来想要办个投票的，但是好像开不出来，不知道什么原因。
想了解一下大家理想中的万千瓦级机车的轴重是多少，万千瓦级包括现在研发的9600kw 机车，也包括未来可能有的12600kw 或12000 kw 机车的轴重是多少？
20吨 25吨 30 吨 40 吨 45吨 50 吨？
我觉得大家经常谈到美国级的轴重，但是我在加拿大发现从外观上看他们的铁路和我们的铁路好像没有什么区别，为什么他们的铁路能承受30吨，40吨的轴重，我们为什么不可以？ 他们有很多铁路都有百年以上的历史，想当初他们造的时候肯定没有考虑到今后会有这么重的车，他们是怎么改造的？ 我们能改造吗？ 我们新建的货运专线，如大秦，侯月等线路，轴重为什么也上不去？
还有，即使不算货车，就一节机车重一点难道也不行吗？ 有时候我听说运输超大件，一个要几百吨重，铁路不是也能承受得起吗？为什么机车不能重一点呢？ 问题到底出现在哪个环节，是铁轨问题还是道床问题？我觉得大功率机车还是重一点好，太轻的话功率大了却没有牵引力，浪费。
谢谢指点了。

美国在运行35吨轴重的时候，轨道损坏和脱轨剧增……
无需太重的单台机车（轴重增大一倍，粘着增加则不足一倍，磨损却是好几倍），而应该是机车总的重量提高，即多机重联。

以货运为主的铁路，机车轴功率1200千瓦比较合适；客车尤其是CRH较多的线路，货运机车轴功率可能需要1600千瓦。
假如大家普遍认为HXD1与6轴9600千瓦机车牵引同样的吨数不存在浪费，那么上面那句话可以取消。

我觉得轴重还是应该适当增加。不上客专的话，增加到27.5t就好了，30t有点激进。上客专的话，25t比较好。

上客专的话25T肯定不行！客专连20T以上轴重的车都要严格控制的，连普通的机-辆模式都不太允许上（偶尔允许存在200KM级的跨线车），更别提大轴重货车了！不过今后客专可能会在夜间上一些160-200KM级别的行包快运，但机车轴重也严格控制在21T以下

呵呵
我不是说上300的客专上去晃悠，我是说上250的客货混跑“客专”上拉货，就比如说合宁这种线路

300的客专就是能上机车车辆也必然是凤毛麟角，屈指可数

轻快客运恐怕不要万千瓦级机车。

现在线路允许的最大轴重就是25吨，如果想上比这个大的，通过的全线都必须按全新标准改造，而且是木桶效应，一处不达标就不行。很显然，既有线很长一段时间不能大面积改造。脱离这个谈轴重没有什么意义。

关于货运重载专线，不能简单的看单车或者单列，还要看速度，这个关系到周转量。如果把速度从60左右，提到100，运力一样会显著增加，而目前大秦的速度是80~85的样子。

关于超重超限的大件，需要特种车运输，虽然很重，但是底下的轮子也很多，平均分摊重量，每个轮子承重和普通车差不多，甚至更小，这就是轴重限制概念。但是轮子太多会影响运行安全，必须限速允许。而且毕竟超大件集中在某车上，该车对经过的区域整体压力仍会显著增加，因此需要限速，减少动载的显著上升。

我看过德国的经典IC，BR103牵引IC上客专的一些照片和视频，最高速度不小于200.轴重大约21.5吨。不过个人认为，300往上的标准，无需要机辆过境。

200~250的普通客车可以过境，如秦沈的情况。不过秦沈可惜，SS9G玩命的跑，也就160.和动车差距太大。如果换交流大功率机车（轴重20.5/21），能跑上200的话，京沈之间的旅行时间差未必像现在这么大。

在客运专线上要尽量和动车减小速度差，从而减小扣除比，这样轻快货运等也要想法提高运行速度
而如果不是开行货运大列的客运专线在选线的时候坡限往往比较大，比如千分之20，甚至更高，没有足够的功率，包括牵引和电制动功率上下坡是不行的
因此，我认为客专上的轻快货运，包括集装箱和行邮，应该两台6400kW的机车重联牵引

秦沈与其说成为客运专线，还不如叫做既有客运专线，有点像客运专线，更像既有线
现在秦沈上的动车比沪宁还少得多，大部分还是120的快速和普快。而且就秦沈本身的标准而言，也是高不成低不就
如果当年修的是沪宁而不是秦沈，效果就完全不一样了，正好现在增加中间站，改成沪宁城际就好了，简直是天造之和。我觉得等到津秦和哈大修好了之后干脆新修新线，秦沈改回客货混跑算了