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发表于 2008-5-13 21:49:38
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鸡西作为一个拥有200万人口,近300亿GDP的城市，没有自己完整的交通体系。仅靠公路，现在的201国道和未来的鹤大高速公路，以及现在在建的机场是不行的。
没有自己的铁路运输能力，对城市经济和社会的发展，简直是可怕的。“交通是经济之母，铁路是交通之母。大规模的客流、物流、资金流和现金流势必促进城市经济的快速发展，企业合作大部分都能在此完成。
鸡西铁路面临的问题：
省内方向：通过铁路首先应与省内的主要城市间有直达列车。现在鸡西与哈尔滨，大庆，齐齐哈尔，牡丹江间现有直达列车，但是与东部佳木斯，鹤岗，双鸭山，伊春几个城市间缺乏联系。因此，加开一个管内列车显得十分必要。
鸡西应加开始发列车，鸡西——梨树——穆棱——牡丹江——林口——勃利——桦南——汤原——佳木斯——南岔——伊春。车次可以定位N83/4/5/6，采取朝发夕至，鸡西，伊春双组对开。
省外方向：
提高与外省的人员物资的交流。除加车外，在现有的列车的基础上做调整。两者的共同作用，可以解决这个问题。
作为一个东北的城市，除与黑龙江的省会哈尔滨，与东北的长春，沈阳，大连间必须得有直达列车，哪怕是绿皮直达。
１.与长春，沈阳间的联系。
可调整现在的2727、2728（沈阳——绥芬河）这个车的客流现在很差，平时上座率不足70%，我乘坐过几次。感觉非常空。
运行方案：沈阳——牡丹江间不变，然后由牡丹江经林口至鸡西，由鸡西——梨树镇——八面通，由下城子进入滨绥线抵达绥芬河。牡丹江沿滨绥线到绥芬河是１９３公里，按上述方案是３９６公里，多行２０３公里，但是对客流的改善和对鸡西的意义是重大的。这样，鸡西可直达长春，沈阳。
２.与大连的联系
现在沈局开行的2051/2次（大连——牡丹江）的客流由于受哈局2018/7的压制（2018在时间上与2052差不多而票价便宜不少），所以可将其延长至鸡西。然后取消2052的折扣。这样对2052的效益也是一次拯救。
这样一来，鸡西到大连的问题得到了解决。这个方案早就有了，而且呼声很高。
3.与北京，天津，特别是北京的联系。
一个城市有一列进京列车，是一个城市的交通实力的一个体现。
鸡西现在加开一个到北京的列车，条件已经成熟！加开到北京的列车，必须经牡丹江，而牡丹江现在有到北京的列车。但是，现在哈尔滨到北京的车票相当紧俏，尤其是硬座车票。平时都很紧。因此，在这样一个情况下，牡丹江到北京的K266应该升T。牡丹江到哈尔滨站停不变，过了哈尔滨——沈阳北——山海关——北京。鸡西与北京加个K车。鸡西经牡丹江过天津，直达北京。（是否走天津，争议很大，可酌情解决）。这样一来，即使鸡西，牡丹江的客流不足，哈尔滨的补充能力巨大，只有设计时间较好，是收到预期效果的。
我们现在看看哈局管辖的范围内，哈尔滨，齐齐哈尔，牡丹江，佳木斯四个交通枢纽可以直达长春，沈阳，大连，北京，天津。沿线的大庆，绥化，伊春（南部地区），加格达奇（除天津），海拉尔，满洲里。都实现了这一目标。只有鹤岗，双鸭山，黑河，七台河，鸡西没有实现上述目标。而鸡西的实力现在是这些城市中最强大的。实现起来难度最小了 |
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发表于 2008-5-14 16:25:48
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