[更新]北京南列车时刻

solarwindsj

原帖由 鄂蒙情 于 2008-5-8 10:34 发表
楼主分析的有道理，倒是我怀疑这么大的密度的京津，京沪城际，到时候能坐满吗？有那么大的客流吗？会不会浪费。

要是京津高铁D车票价降到20元左右，客流就绝对没有问题

晋狼传人

原帖由 solarwindsj 于 2008-5-9 22:08 发表

要是京津高铁D车票价降到20元左右，客流就绝对没有问题

嘿嘿！那样真成城铁了~:lol

shuai

原帖由 himalaya 于 2008-5-9 10:50 发表


看不出这个消息，和“出现两站都停靠的列车”之间有啥关系？

感觉即使两站还是象以前那样独立着，该双站停车，照样可以出现。

双站停车会不会增加两站高峰压力？

长沙客运段

原帖由 solarwindsj 于 2008-5-9 22:08 发表

要是京津高铁D车票价降到20元左右，客流就绝对没有问题

建议实行高低峰不同折扣票价。

himalaya

原帖由 solarwindsj 于 2008-5-9 22:08 发表

要是京津高铁D车票价降到20元左右，客流就绝对没有问题

貌似如果京津城际的票价（二等座）不高于50元，就已经可以保证很好的客流上座率了。

himalaya

原帖由 shuai 于 2008-5-10 12:38 发表

双站停车会不会增加两站高峰压力？

北京站和北京南站的双站停车，不会造成压力的变化的。
北京站方面不用说了，和原来一样；北京南站呢，由于京沪高铁还要5年时间才能建成投产，所以这个期间，高铁场完全可以用来停靠普速列车的，也就是说，即使连发的京沪线Z车，每个车次都在北京南停那么两三分钟，大家还是排着队进，停到高铁场不同的到发线上，再排着队出，没有任何问题。

2549

早晨终到的Z应该和接续的清晨始发的D在一个站里
傍晚终到的D应该和接续的晚上始发的Z在一个站里

所以，D与Z不能太集中，不然早晚车站间，比如北京南与北京站，北京西间，客流会特别地大

2549

最好还是充分利用车站，为旅客提供方便
用车站来改善低重要度列车的进京时间，尽量保证9:00以前所有可能进站的夕发朝至列车进站，比如同方向列车，K96与2550，过山海关后追踪运行，一个进北京一个进北京南

现在某些列车晚进站就是因为北京站的接车能力不够了，不是线路不够

济南的大猫

原帖由 鄂蒙情 于 2008-5-8 10:34 发表
楼主分析的有道理，倒是我怀疑这么大的密度的京津，京沪城际，到时候能坐满吗？有那么大的客流吗？会不会浪费。

世界上高铁, 平日坐满的不多, 一般平日六成, 假日满员就可以了.

长沙客运段

原帖由 2549 于 2008-5-12 09:27 发表
最好还是充分利用车站，为旅客提供方便
用车站来改善低重要度列车的进京时间，尽量保证9:00以前所有可能进站的夕发朝至列车进站，比如同方向列车，K96与2550，过山海关后追踪运行，一个进北京一个进北京南

...

京山线的可能性更大一些，但考虑2549/2550在北京站呆一天，不知道南站可以解决车底紧张的问题。

辽东半岛号

原帖由 himalaya 于 2008-5-9 11:03 发表

这个信息，要么领导说的水分就大，要么就是记者没有听明白，如果说“京沪方向动车组车次大部分会从南站始发”，还是说的过去的。

这个问题，不仅要看领导怎么说，还要自己思考一下有没有实施的可能性。

要说京沪普速车，别的不说，就说每天早晚连发的Z车吧，必须从车辆段放到北京站，再从北京站空跑到南站，然后发车。机车车辆走行一点都不少，旅客却少坐7KM的路，从一个有地铁的车站变成了没有地铁的车站，肯定怨言很多啊。当然，要是这些Z都是双站停车，票都是北京站的，让旅客可以自由选择在两站中的任意一站上下车，倒是一个能够吸引好评的做法。...

机车车辆走行不少，但是能把北京站的站台解放出来，让其他车不用在站外耗点儿，这不也挺好的么？比如K339，K265老早发出去在路上一停就一个小时；K96，2550本来能“朝至”却不得不被憋到中午才进站，车上的旅客怨言也不少。。。
再说南站站台多，京沪线外局的Z可以考虑不进车辆段了，省得来回拉，反正Z13的车底现在也经常中午就拉回北京站了。
至于地铁，4号线也快开通了，这也不是什么问题吧。
如果真是只有D过去，那这南站真是浪费了。。。

himalaya

辽半说的倒是有些道理的，你的意思就是京沪线的Z可以终到北京南，放在高铁场，让旅客下车；等早高峰过了，再一个一个的拉到北京站、回库，对吧？反正，这样是会改善京哈线列车到达时间的，东北的旅客会欢迎，但是京沪方面的旅客估计会有意见，毕竟对于大部分乘客，北京站车站还是要比北京南更靠近他们所要去的目的地的。

至于你说的“京沪线外局的Z可以考虑不进车辆段”，貌似不很现实。现在的情况是这些车还是要回到北京车辆段，进行卫生处理和卧具更换的。如果说不进车辆段，到北京站站台上处理，应该还行，就像立折车次一样，但是如果在北京南的站台上做这些工作，目前看来应该没有足够的条件，或者说不会设计这样的条件的。

还有一个想探讨的，就是K96，2550、K339，K265的问题，是否只是北京站站台的问题呢？对京哈的运行图了解不多，不知现在的情况，是六提后大量D车导致的更多避让所带来的结果，还是站台困难所导致的早走或者晚到？

辽东半岛号

原帖由 himalaya 于 2008-5-12 13:50 发表
京沪方面的旅客估计会有意见，毕竟对于大部分乘客，北京站车站还是要比北京南更靠近他们所要去的目的地的。

这个影响不大吧，只要将来地铁修好，南站的交通条件也不比北京站差，你的这个“大部分”乘客是否有数据支持？

原帖由 himalaya 于 2008-5-12 13:50 发表
至于你说的“京沪线外局的Z可以考虑不进车辆段”，貌似不很现实。现在的情况是这些车还是要回到北京车辆段，进行卫生处理和卧具更换的。如果说不进车辆段，到北京站站台上处理，应该还行，就像立折车次一样，但是如果在北京南的站台上做这些工作，目前看来应该没有足够的条件，或者说不会设计这样的条件的。

上局的京沪Z不进车辆段我觉得问题不大，Z5/6，Z7/8好像没有集便器，不用专门排污；至于卧具，也都是放在车上的备品柜里，不用非得去车辆段换吧，如果站台够用，就没必要往段里折腾了。有集便器的车另说。不知你说的“目前看来应该没有足够的条件”是不是指这个。

原帖由 himalaya 于 2008-5-12 13:50 发表
还有一个想探讨的，就是K96，2550、K339，K265的问题，是否只是北京站站台的问题呢？对京哈的运行图了解不多，不知现在的情况，是六提后大量D车导致的更多避让所带来的结果，还是站台困难所导致的早走或者晚到？

我觉得主要是站台问题。参考一下上下行时间：2549全程8小时5分；2550全程11小时44分。K95全程10小时53分；K96全程12小时42分。2550西柳停21分不让任何车；盘锦停20分貌似只让1个车；沟帮子停26分只让T122；秦皇岛－昌黎区间停约40分让T48，T272，K340，K96；燕郊停10分不让车；此外，葫芦岛、绥中原来也都是技术停车。如果不是站台原因，显然不用这么个耗点儿法。K339放出去第一站就停59分避让K265，D9，T11，如果仅仅是避让应该不用停那么久，尤其是没有必要让K265；K265虽然时刻表上一站就到秦皇岛，但却比中间停7站的4495还慢13分，也没少技术停车就是了。

himalaya

原帖由 辽东半岛号 于 2008-5-13 00:14 发表
这个影响不大吧，只要将来地铁修好，南站的交通条件也不比北京站差，你的这个“大部分”乘客是否有数据支持？

没有数据支持。但是从北京站跟靠近城市中央以及北京市北部经济发展强于南部这两点，可以做出这个推测。

如果着眼于地铁4号线通车后，我也没有任何意见。但是在地铁通车前这一年多时间里，让过多列车集中到北京南，可能不容乐观。

原帖由 辽东半岛号 于 2008-5-13 00:14 发表
上局的京沪Z不进车辆段我觉得问题不大，Z5/6，Z7/8好像没有集便器，不用专门排污；至于卧具，也都是放在车上的备品柜里，不用非得去车辆段换吧，如果站台够用，就没必要往段里折腾了。有集便器的车另说。不知你说的“目前看来应该没有足够的条件”是不是指这个。

我指得的卧具。我的印象里面，这些外局Z车在北京车辆段是更换卧具的，而且卧具不是在“车上的备品柜”里，而是从车辆段的小三轮上搬运上去的。

himalaya

原帖由 iDTGV 于 2008-5-13 03:28 发表
个人认为不可能把京沪的猪群放到南站
京沪的客流绝对有保证，猪群的上座率还不错的！

现在讨论的，不是说京沪Z放到南站是为了提升上座率，而是说挪地方后，可能不方便旅客（至少在这一年时间以内）。

长沙客运段

南京，上海，苏杭，南通，泰州直特一盘棋吧

shuai

原帖由 himalaya 于 2008-5-12 09:10 发表


北京站和北京南站的双站停车，不会造成压力的变化的。
北京站方面不用说了，和原来一样；北京南站呢，由于京沪高铁还要5年时间才能建成投产，所以这个期间，高铁场完全可以用来停靠普速列车的，也就是说， ...

可问题是京津城际在中间，京沪高铁在南边，Z走高铁场要切割城际

xgjyzhd

也就是说，在京沪高速完工之前，北京南站高速场只能停放丰台方向过来的终到列车。

ss8b

原帖由 shuai 于 2008-5-15 16:10 发表

可问题是京津城际在中间，京沪高铁在南边，Z走高铁场要切割城际

显然是京津城际在南，京沪高铁在中间。