[更新]北京南列车时刻

长沙客运段

几个站以后的分工（猜想）  
北京站：京秦D ，Z，T，K，普快/  京山T，K，普快/  京沪T，K，普快/ 及京承，京广部分过路车/
北京西：京九始发所有列车/ 京广始发所有列车/京包（丰沙）部分旅客快车/京原始发所有列车
北京南：京津城际快车D / 京包（丰沙）部分过路车 / 京沪城际快车D，Z
北京北：京包部分慢车/ 京通始发所有列车/ 京承始发所有列车

　首尝铁路自动售检票


　　新南站不仅是京津城际的始发站，也是将来京沪高铁的始发车站，同时保留少量京山线普通客运列车的运营。虽然引入的铁路线路并不多，但京津城际与京沪高铁的高客流将决定新南站在北京铁路客运布局中的首要地位。


　　据透露，由于京津城际和京沪高铁都采用密集发车的公交化运营模式，未来新南站高峰日运量可高达50万人次。如京津城际，日开行列车将达到72对，最小发车间隔会由15分钟逐步压缩至3分钟，接近地铁的运行状态；而上千公里的京沪高铁，发车间隔也会在15到30分钟。


　　“如此密集的发车频率，旅客不需要长时间候车，几乎可以随到随走，甚至不用提前买票。因此，如何让旅客快速通过，快速换乘，成为铁路车站设计考虑的主要因素，而候车功能就相应弱化了。”王睦表示。


　　与北京站、北京西站庞大的候车空间相比，新南站只是将二层高架候车厅简单划分为京津城际候车厅、京沪高速候车厅、普速列车候车厅，总计5000个座位。


　　客运专线公交化运营带来的运力大幅提升也将打破“一票难求”的困局，可以轻轻松松到站买票直接进站。新南站的售票功能将被分散到地下换乘大厅、高架候车厅的各个角落，这样也便于旅客就近购票。


　　尤其引人注目的是，新南站将在全国铁路客运站中率先尝试自动售检票，36台自动售票机将分布于高架候车厅和地下换乘大厅，旅客可以自助购票，站内同时还设有100多个人工售票窗口。而乘坐京津城际列车和京沪列车的旅客，则必须通过与地铁类似的闸机自动检票进站。


　　进站上车最短步行距离150米


　　如何让旅客高效通过？新南站几乎像航站楼一样为进出站流程精打细算，力求将旅客步行距离压缩至最短。


　　在高架候车厅，京津城际、京沪高速、普速列车候车区域自南向北排列，他们各自与地面一层不同列车的站台区对应，旅客从候车厅坐电梯下来，直接就进入列车停靠的站台，步行距离很短，摆脱了北京站、西站进站上车都需要拽着行李上滚梯，再寻找对应的候车厅，然后从长长的进站高架通道下到站台层的周折。


　　据估算，乘出租车到新南站的旅客，直接在高架候车厅东、西落客平台下车，安检、进站、买票，再从候车厅检票下到站台进入车厢，最短步行距离只有150米，短短10分钟就能完成全部流程。


　　坐地铁来的旅客，出地铁站就是南站地下换乘大厅，如果提前买好了票，可以从地下一层快速进站厅的绿色通道直接上一层站台区等候列车。为方便快捷输送旅客，新南站共设置了电梯103部，其中，扶梯67部，便于残疾人乘坐的垂直升降电梯36部，将实现无障碍乘车。


　　钢结构规模超“鸟巢”


　　新南站的外观造型非常现代，庞大的钢结构由椭圆形的中央站房、两翼雨篷和内外环高架桥三部分组成，不同规格、大小、形状的钢构件多达近百万个。


　　据统计，新南站钢结构规模比奥运主体育场“鸟巢”还要大1.35倍，总用钢量达5.7万吨。其中，两翼钢结构雨篷部分由94根不同高度的A型塔架支撑，并通过不同规格的悬垂梁构成扇状形态，集美观造型与先进功能于一体。


　　记者看到，巨大的白色A型塔架高高矗立在轨道之间，既不妨碍列车运行，也不会落在站台上影响旅客视野。而更令人惊叹的是高架候车厅，几乎每个支撑钢柱都是倾斜站立巧妙地撑起高大顶棚。据介绍，南站屋顶先铺装一层银色金属铝板，加上保温隔膜材料后，再覆盖0.9毫米厚的铝美锰复合金属板，这种高强度、韧性好的装饰材料，不需要任何涂料，环保又美观。


　　采用多项节能技术


　　在高架候车大厅，屋顶大面积采光天窗上，透明玻璃材料还间隔安装了一些深灰色的玻璃状平板。据中铁建工施工负责人介绍，这些深色平板是太阳能光电板。北京南站将总计铺设太阳能光电板4186块，面积达6700平方米，预计发电功率320千瓦，可辅助解决车站用电问题。这些太阳能光电板与建筑完美结合，既保持了屋顶结构的建筑风格和观赏性，又形成了世界一流水平的光伏建筑一体化系统。但这套太阳能发电系统造价不菲，主要是为了发挥示范性作用。


　　另据了解，新南站还在北京火车站中率先采用了热电冷三联供技术，内燃发电机燃烧天然气发电时，产生的烟气正好用于空调制冷，这项节能技术能解决新南站48.7％的总体供电需求。

[ 本帖最后由 长沙客运段 于 2008-7-28 14:49 编辑 ]

鄂蒙情

楼主分析的有道理，倒是我怀疑这么大的密度的京津，京沪城际，到时候能坐满吗？有那么大的客流吗？会不会浪费。

辽石普快

楼主分析得很具体，但我有一个看法和楼上的相同，就是京津、京沪缩小密度，客流能保证吗？建了这么大的车站，如果客流不保证总觉得有点浪费。不知道当年的一些普快，比如到长治北的2163，以及京原线的慢车还会回去吗？总感觉回去的可能性不大。

himalaya

很明显的，京沪线动车组全部转移北京南站，但是京沪线Z车，是绝对不会挪动的。

京包、丰沙方向过路车，在北京南折返，可能性是存在的，但是我认为几乎不大；京哈、京承转京广的过路车在北京南停靠，可能性稍大，或者说更实际一些。

长沙客运段

原帖由 himalaya 于 2008-5-8 14:54 发表
很明显的，京沪线动车组全部转移北京南站，但是京沪线Z车，是绝对不会挪动的。

京包、丰沙方向过路车，在北京南折返，可能性是存在的，但是我认为几乎不大；京哈、京承转京广的过路车在北京南停靠，可能性稍 ...

也就是说，少量京山线的车，可能就指4412/4411承德-天津的。

转一则消息：
北京团人大代表、北京铁路局常务副局长罗金保自豪地向记者介绍起新北京南站，8月1日运行后，整个南站工作人员只有200人，不少工作都由高端设备代劳。届时，京沪方向车次大部分会从南站始发，5月后，相关部门将根据客流分配车次。

[ 本帖最后由 长沙客运段 于 2008-5-8 16:04 编辑 ]

长沙客运段

原帖由 鄂蒙情 于 2008-5-8 10:34 发表
楼主分析的有道理，倒是我怀疑这么大的密度的京津，京沪城际，到时候能坐满吗？有那么大的客流吗？会不会浪费。

京津城际首批开行多少趟？恐怕维持现有的情况。
京沪D车，觉得增加2趟不为过，但中途停站是比较重要的。

长沙客运段

原帖由 沈局辽站 于 2008-5-8 13:46 发表
楼主分析得很具体，但我有一个看法和楼上的相同，就是京津、京沪缩小密度，客流能保证吗？建了这么大的车站，如果客流不保证总觉得有点浪费。不知道当年的一些普快，比如到长治北的2163，以及京原线的慢车还会回 ...

2163，4407，回去可能性不大。4451存在一定的可能性。

长沙客运段

昨天，记者从北京站了解到，按铁道部的部署，新北京南站将全部并入北京站管理。目前，北京站成立了新北京南站开通运营筹备领导小组，进驻北京南站，全面负责新南站设备设施、客运筹备、运输管理等方面的前期准备，确保新北京南站明年奥运会前顺利开通运营。

　　据北京站相关负责人介绍，新北京南站并入北京站后，将成为该站的一个下级单位（相当于一个下属大车间），但新南站的站长却由北京铁路局副局长、北京站站长兼任，原北京南站站长成为现北京站的副站长。

这个消息比较关键，也就是说会出现两站都停靠的列车。不知道杨村慢车是否回南站。

长沙客运段

建成后的新北京南站比北京西站主站区建筑面积多出将近一倍，可容纳10500人同时候车。最大的客流量每天将有10多万人次，预计2020年南站运量每年超1.9亿人次。 　　 　　 　　 　　 　　新南站设计旅客列车对数313对，其中京沪客运专线118对、京津城际轨道交通189对、普速列车6对。其地面将建13座站台、24条进出铁路线，将成为高速铁路、客运专线以及快速列车的始发站。新南站客运车场沿京山线北侧布置，从北往南依次为普速车场(内设到发线5条、3座站台)、京沪高速车场(内设到发线12条、6座站台)、城际车场(内设到发线7条、4座站台)。 　　 　　 　　 　　 　　
快速去天津半小时 去上海5小时 　　 　　 　　 　　 　　
全长115公里的京津城际铁路将于明年7月在北京南站投入运营，其开行时速可达200公里，设计时速300公里以上，设北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站5站。据专家介绍，这条高速铁路运营后，京津两地可实现半小时通达。 　　 　　 　　 　　 　　同时，京沪高速铁路的始发站也将设在北京南站，设计时速为350公里，运营后从这里出发到上海只需要5小时。还有一条是北京至山海关的京山线，在新南站中转换乘。投入使用后，新南站的运能将超越北京站和北京西站。另据北京市总体规划的要求，市郊铁路S4(黄村)、S5(房山)线也将引入到新南站的车站内，铁路普通车场为其预留了远期引入条件。 　　 　　 　　 　　 　　
路网 　　 　　 　　 　　 　　
七路六立交直达二三环 　　 　　 　　 　　 　　
“新北京南站周边将新建、改建7条道路。这7条道路是：站前街、永定门车站路、马家堡路北段、凉水河南侧路东段、四路通路、万芳亭公园东侧路、凉水河南侧路西段。”北京城乡建设集团的负责人告诉记者，这里还将新建6处节点立交和3座人行天桥。“通过立交，北可以直接上二环的开阳桥、陶然桥，南可以直接上三环的万芳桥、洋桥。所有路网明年6月底竣工通车。” 　　 　　 　　 　　 　　
换乘 　　 　　 　　 　　 　　
换乘地铁公交不用出站 　　 　　 　　 　　 　　
地铁4号线将以南北走向穿过北京南站，地铁14号线和市郊铁路也将以东西走向穿过北京南站，两条地铁都在南站“屋内”设置换乘车站，而旅客从北京南站下火车后可以不用出站直接换乘地铁。在各站台中部，将设通往高架通廊的旅客进站通道，并设有通往地下出站厅的旅客通道。 　　 　　 　　 　　 　　南北各一个大广场均含公交车站。地下公交停车场面积约为15000平方米，以满足落客和接客区的规划需求条件。南广场为一狭长地段，预计将建约10000平方米的地上公交停车场，同时，这里将可能作为接送团体旅客大客车的停车场，并将规划大面积的景观绿化。 　　 　　 　　 　　 　　　　
新南站主要配套工程 　　 　　 　　 　　 　　
凉水河中桥 　　 　　 　　 　　 　　
北京南站改扩建工程一项重要配套工程，是连接站场西咽喉与主站场的枢纽，凉水河中桥位于原永丰线跨凉水河铁路桥与京山线跨凉水河铁路桥之间，是由16座连续钢构桥组合成的综合工程。京沪高速、京津城际、京山改线共24股道通过中桥跨越凉水河，跨河桥东西向占凉水河河道共长220米左右。凉水河中桥由9座单线桥、6座双线桥和1座三线桥组成，由东到西分为京津城际车场、京沪高速车场和京山普速车场。 　　 　　 　　 　　 　　
玉泉营特大桥 　　 　　 　　 　　 　　
北京南站改扩建工程一项重要配套工程，五条道线铁路桥，京沪高速铁路、京津城际、京山(山海关)铁路将通过，大桥将跨越三环、四环和京开高速。 　　 　　 　　 　　 　　明年乘客地下往返两大火车站 　　 　　 　　 　　 　　
正在建设中的北京站至北京西站地下直径线，将于明年进行隧道的盾构施工。该隧道将建成国内最大的盾构隧道，直径约达12米，是普通地铁隧道的两倍左右。记者从铁道部获悉，这项工程全长9.15公里，其中隧道长约7.3公里，全线平均深度21米，最大深度约39米。全部工程预计2008年建成，地下直径线中间不设站，设计时速为90公里，今后乘客可以轻松在地下往返于两大火车站之间。 　　 　　 　　 　　 　　
北京站至北京西站地下直径线自北京站向西，在崇文门三角地尽头处入地，经前门、宣武门、天宁寺、莲花池东路，与原预埋段衔接至北京西站，其间与护城河相交并从河底穿过。线路的崇文门至宣武门段将采用盾构施工，两头则为暗挖法。直径线建成后，隧道可实现在同一隧道内两列列车对开。 　　 　　 　　 　　 　　
工程建成后，旅客可以在两站通过地下直径线完成换乘，不仅可以缓解北京市地面交通压力，还将促进北京铁路枢纽各线间的联系，可开行枢纽直通客车、北京站向京广方向和北京西站向京哈方向的对开列车以及北京市西南与东部、东北部之间的市郊列车。

[ 本帖最后由 长沙客运段 于 2008-5-8 16:18 编辑 ]

晋狼传人

北京——北京西地下直通工程是地铁还是列车？

长沙客运段

原帖由 晋狼传人 于 2008-5-8 18:30 发表
北京——北京西地下直通工程是地铁还是列车？

应该是列车。

himalaya

原帖由 晋狼传人 于 2008-5-8 18:30 发表
北京——北京西地下直通工程是地铁还是列车？

问法很不妥。

首先，不是地铁，是国家铁路；其次，走列车的几乎不大，主要应该走动车组，包括做摆渡车作用的，也应该是动车组。

himalaya

原帖由 长沙客运段 于 2008-5-8 15:56 发表
昨天，记者从北京站了解到，按铁道部的部署，新北京南站将全部并入北京站管理。目前，北京站成立了新北京南站开通运营筹备领导小组，进驻北京南站，全面负责新南站设备设施、客运筹备、运输管理等方面的前期准备，确保新北京南站明年奥运会前顺利开通运营。

　　据北京站相关负责人介绍，新北京南站并入北京站后，将成为该站的一个下级单位（相当于一个下属大车间），但新南站的站长却由北京铁路局副局长、北京站站长兼任，原北京南站站长成为现北京站的副站长。

这个消息比较关键，也就是说会出现两站都停靠的列车。不知道杨村慢车是否回南站。

看不出这个消息，和“出现两站都停靠的列车”之间有啥关系？

感觉即使两站还是象以前那样独立着，该双站停车，照样可以出现。

长沙客运段

原帖由 himalaya 于 2008-5-9 10:50 发表


看不出这个消息，和“出现两站都停靠的列车”之间有啥关系？

感觉即使两站还是象以前那样独立着，该双站停车，照样可以出现。

可能类似4411/4412一类的车可能有这种情况。

himalaya

原帖由 长沙客运段 于 2008-5-8 15:35 发表
转一则消息：
北京团人大代表、北京铁路局常务副局长罗金保自豪地向记者介绍起新北京南站，8月1日运行后，整个南站工作人员只有200人，不少工作都由高端设备代劳。届时，京沪方向车次大部分会从南站始发，5月后，相关部门将根据客流分配车次。

这个信息，要么领导说的水分就大，要么就是记者没有听明白，如果说“京沪方向动车组车次大部分会从南站始发”，还是说的过去的。

这个问题，不仅要看领导怎么说，还要自己思考一下有没有实施的可能性。

要说京沪普速车，别的不说，就说每天早晚连发的Z车吧，必须从车辆段放到北京站，再从北京站空跑到南站，然后发车。机车车辆走行一点都不少，旅客却少坐7KM的路，从一个有地铁的车站变成了没有地铁的车站，肯定怨言很多啊。当然，要是这些Z都是双站停车，票都是北京站的，让旅客可以自由选择在两站中的任意一站上下车，倒是一个能够吸引好评的做法。

himalaya

原帖由 长沙客运段 于 2008-5-9 11:02 发表
可能类似4411/4412一类的车可能有这种情况。

这个车，还有4451/2/3/4、T11/2/3/4，是最适合从北京站挪出来，北京南站中途停靠，如果条件许可，尽可能不换机车的方式运行。

长沙客运段

显然也很有可能的，东便门联络线不知道，还有没有可能用上（也就是说不进北京站）

晋狼传人

原帖由 himalaya 于 2008-5-9 10:48 发表


问法很不妥。

首先，不是地铁，是国家铁路；其次，走列车的几乎不大，主要应该走动车组，包括做摆渡车作用的，也应该是动车组。

走动车组啊！我觉得还是地铁好一点……

我希望东北地区到哈尔滨的车有几趟改到西站，或者太原到站车改几个到北京站。这样回家就不用倒站了。:lol

还有一个“美丽的想法”，动车组全改到北京南站发车，集中换乘……:lol

Ericson

原帖由 晋狼传人 于 08/05/09 18:53 发表


走动车组啊！我觉得还是地铁好一点……

我希望东北地区到哈尔滨的车有几趟改到西站，或者太原到站车改几个到北京站。这样回家就不用倒站了。:lol

还有一个“美丽的想法”，动车组全改到北京南站发车 ...

D车全部去南站好像就是北京南想做的事情。

晋狼传人

原帖由 Ericson 于 2008-5-9 20:33 发表

D车全部去南站好像就是北京南想做的事情。

这样可以方便换乘。北京站和西站也可以稍微解放……:lol