都是一些人的说法

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信机器还是信人员？--428事件透视高速铁路发展的阻力
自长江网刊登了国务院对428事件的解释之后，网友们说出了五花八门的看法。大家都围绕着责任属大车──以致京局京段，还是调度──以致济南铁路局。大家讨论都非常热烈，但一时无法得出结论。

讨论责任的问题继续之中，我的思绪忽然离开了责任问题，似乎看到了中国发展高速铁路的一个障碍──那就是依赖机器还是依赖人员。

各位在讨论机车司机应付最大的责任时，似乎都没有忘记标示给大车带来限速信息的事实，这是人员不可靠。讨论机务段责任时，没有忘记京段漏输限速数据于运监器中，这是机器不可靠，也是人员不可靠和官僚风气盛行的问题。

可问题是，当T195机车高速运行时，大车应该依赖运监器，还是肉眼？我的论点是，大车依靠机器的趋势不可易转。当列车速度提到时速300公里时，地面上的信号和标志就如流星闪过一般，肉眼要察觉难度很高。那么日后开行这种列车时，大车是否仍要在肉眼经已不可靠时，依赖肉眼去观测限速标示？

我认为依赖机器行车的趋势已不可逆转，因为火车提速之后，依靠肉眼越来越不可靠了。如果因为机器有机会出现故障而使用传统方法行车──靠瞭望确认信号和限速，就是「斩脚趾避沙虫」的做法。当然，机器背后也是人为因素。毕竟机器是由人操作。但这机器背后人为因素才是428事件最应该处理的问题──官僚作风、各自为政、处理欠紧慎、做事欠认真等等。当我们的火车不断提速，铁路部门不改善这些问题，那么越高速的火车就越不可靠。刚才说过，高速火车的司机已不可能依靠肉眼行车，那么如果日后高速火车开行了，运监器又因为资料漏输限速条件令火车没有依时减速，最后超速百多公里驶上限速路段，不酿成大灾难才怪！

要是铁路部门还认为大车没有认真瞭望是意外发生的最重要原因，我就认为日后高速铁路少坐为妙。因为铁路部门没有认真处理这机器背后的人为风气问题。日后开行的高速列车，实在有欠安全。

有人会说「机器故障会出问题。」没有错，机器故障会出问题，可是机器不故障时比人可靠。我们考虑的问题应该是如何避免机器故障，在保养制度下确保机器的可靠性。再说，高速火车也会故障，慢速火车也会故障，那我们就应该不坐火车，靠自己走路吧？这是不可能的。

如果机器真的是坏了，那就先让火车减速，跑80公里左右，使用肉眼瞭望的方法行车到最近的车站。我认为这才是最可靠的。

大家有甚么意见么？

[ 本帖最后由 51802 于 2008-5-6 21:39 编辑 ]

我早就说了司机了望是最原始的一种工作方法了,经过多次的提速之后,以及先进设备的运用,了望已不是保证安全的主要方法了,而现在是一个司机操作,他不主要是盯着监控看吗?监控都靠不住了,我还信谁呢?因此我说司机的责任不是太大的.不信,你去跑几趟车就知道该怎么做了.

看来提速后这牌子的直径是小了点

拜托有点常识, 限速牌距离限速地点, 至少是800m的距离.

这种东西还不如马路（限速50）边上的指示牌！

同样拜托，别忘了把生理状况，瞭望条件和反应时间动作时间算进去
当时的车速是每秒36米多.......

不瞭望, 臆测行车, 反应多快都没用.

36m/s不是多快的速度.

机车乘务员的责任是不可推卸的，要正确认识一点是我们需要依靠监控装置来保障行车安全，而不是依赖监控装置来保障安全。彻底了望、确认信号，是每一个机车乘务员最基本的应该履行的责任。

长交路，单司机！？
  貌似不好，长交路让司机那么疲惫，单司机一个人了望，操纵！也不是很科学！
一味的学习外国，人家单司机！一点不符合中国的国情！大家可以看看，从实行单司机，和长交路以后发生了多少这类事故，这次事故也是个必然的了！
   分析T195次大车的责任，也要看，他发现限速牌以后，采取措施没有！（当然了，这也不是我们所能定性的）！其实大车也是受害者，他也是被跨越所陷害！
  应该反思的是铁道部的领导，他们，不会体会到大车在值乘时候的辛苦，没有科学的分析单司机，长交路的改革是否科学安全，一味的去跨越，和谐！
  踏踏实实的工作，安安全全的比啥都好，比啥都强！