断线就直接红灯了,轨道电路被破坏了运监也吸不上码。突转白灯会撩非常的。先在列车运行时瞭望的意义小了很多,速度越来越快看到突发情况往往来不及了。

汽车速度固然快,但是能够及时停下来。火车和汽车的质量不是一个级别的。同样的速度汽车可以在80米内停下,火车呢? 再有,汽车司机看不见路标的事情十分常见,而且速度并不快。还有,汽车不用操作运监。

当时给的限速命令是145，131不超速

简单的说，人命关天，不把安全放首位的领导就不是好领导。

和司机的关系不是太大，那都上面忽悠老百姓的，黑匣子是干什么的，就是来监控司机的，还超速51公里，可能吗？上面都是胡扯了，出事了就把责任都推给司机，铁道部早该撤消了，撤了好。

为什么T195之钱的动车知道限速，T25也知道，T195为什么不知道？我一直在想这个问题！

那些把火车司机跟高速公路上的汽车司机看指示牌对比的人,考没考虑过高速公路上行驶的汽车的安全是靠运监装置、车调联控等保证的吗?

转一个内部知情人士博客上的东西，很有说服力的（红色的是更正部分）
这个是我了解到的事故本来面目，希望记者根据这些素材，写出一篇有深度的报道。愿铁道部能汲取教训，不再发生类似的人间惨剧


　　
背景知识一：胶济铁路及施工便线


　　
1、对于已经百年历史的胶济铁路线，多次改造也达不到提速的要求。为迎接奥运会，必须新建新的高速客运专线，为迎接奥运，该工程应确保在2008年7月1日前通车。


　　
2、根据高速客运专线的技术标准，在跨越309国道处，应将原胶济客运线在原线位改造成跨线桥，即大尚庄特大桥。 为保证施工期间胶济铁路的畅通，需修建施工便线，穿越施工中的大尚庄特大桥，和两端原有胶济铁路相接。该便道的开工日期，施工时间和通车时间将直接影响大尚庄特大桥的施工进度，进而影响胶济铁路高速客运专线的完工、通车日期。


　　
3、施工便线为一S形弯，由于大尚庄特大桥下面和家村拆迁受阻，同时为了充分利用与早期老胶济铁路已废弃的四个铁路涵洞，以及平行的胶济铁路货运线，S形施工便线的半径极短，大约仅400米左右。


　　
4、2007年10月，该施工便线开始施工，2008年3月，工程完工。


　　
5、由于是施工便线，各方面的技术等级明显低于正线，需要限速通过。


　　
背景知识二：机车长交路


　　
6、2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车原来基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，此次提速后，根据运行图，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车。


　　
7、对于部分直达特快（T字头列车），运行图规定由一辆机车跨局牵引长距离的路程，甚至是一辆机车两名司机工作十多小时，一路牵引到底。对于这种情况，铁路术语称为“机车长交路”。


　　
8、牵引本次事故T195次列车的SS9G-0182次机车即属于机车长交路。机车和两名司机属于北京车务段，事故路段属于济南铁路局辖区，该车及司机是当天通过事故路段的第一列外局的机车和司机。


　　
9、对于长交路的司机可以有多种搭配方式：2 0，两名司机轮流操作，虽规定不操作的司机必须协助观察，但在实际操作中，一名司机操作的同时，另一名司机经常休息；2 1，两名司机一名副司机轮流操作，允许一名不操作的司机休息；2 2，两名司机两名副司机分两班轮流操作，允许不操作的司机休息。显然，2 2安全系数最高，2 0最低，很不幸，T195次列车采用的正是2 0的模式


　　
背景知识三：保证铁路运行速度的措施。


　　
10、在机车内安装有运行监控器，机车在出发前，需将运行全线各路段的限速数据通过写入IC卡输入运行监控器，如果列车实际运行速度超过了运行监控器中设定的速度，火车将强制限速。


　　
11、按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，应通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”，其标准呼答格式应为如下： “机车：王村站，客车特195次接近。王村站：客车特195次王村站x道通过，区间293公里限速80km。机车：客车特195次x道通过，区间293公里限速80km。司机明白。王村站：好了。”


　　
12、根据《铁路技术管理规程》，在施工路段前，铁路工务人员应放置减速信号，晚上在施工路段前1400米处放置T字减速牌，在800米处放置黄色减速灯。司机应加强了望，严格按减速信号执行，如发现减速信号与运行监控器数据不符，应立即并报告调度部门。很不幸，以上三条安全措施一条也没有执行到位。


　　
大背景：铁路内部的矛盾


　　
13、在上世纪90年代初，铁路职工的平均收入一般可达到社会的中等水平，但十几年来，由于铁路效益下降，铁路职工的工资增长十分缓慢，现在铁路职工的收入已经处于较低水平。


　　
14、同时，随着国民经济的发展，从1997年起，全国铁路已经经过6次提速。列车速度大幅度提高，前后列车间的间隔时间也有所缩短。如T195次列车，在胶济铁路的正常区间的最高限速为140km/h，与前车的最短允许间隔为6分钟；而动车组的最高速度更是达到了200km/h，与前车的最短允许间隔为5分钟；而1997年前，最高速度基本不超过80km/h，与前车的最短允许间隔特快为6分钟。需要说明的是，中国的铁路是客货混杂的，运行、组织、调度的难度很大。


　　
15、全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但迫于繁忙的运营任务，加之基础工资偏低，绝大部分司机都超额工作，每月工作200小时以上极其普遍，300小时以上也很正常。司机疲劳行车等带来多起事故隐患。同样，调度人员、工务人员也普遍存在着超负荷工作的情况。


　　
16、目前，铁路仍采用计划经济时代的管理手段，一些铁路职工不认可这种管理模式，加剧了铁路内部的矛盾。


　　
中背景：动荡的济南铁路局


　　
17、2008年3月，新一届全国人大通过了《国务院机构改革方案》，铁道部虽得以保留，但“继续推进改革”等字样也写入了方案。铁路改革迫在眉睫。


　　
18、2008年3月底，济南铁路局将被撤并的传言四起，传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局并入了上海铁路局。传言得到了部分证实，济南铁路局人心浮动，思想不稳。


　　
小背景：调整运行图


　　
19、按惯例，每年4月中下旬，铁路运行图都会进行调整。如恰逢提速年，则由铁道部进行大范围的调图，如不是提速年，则由各铁路分局对运行图进行微调。济南铁路局决定的调整日为4月28日。


　　
20、调整运行图会涉及列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等等一系列变化。从铁路局到基层，当天的工作十分繁重。


　　
祸起疏忽：


　　
21、2008年3月，跨越309国道的施工便线完工通车，济南局发4240号调度命令：K290 784 ~ K293 780（即施工路段）临时限速80km/h。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车，反而执行效率比较高。该调度命令得到了执行。


　　
22、2008年4月，为结合4月28日调整运行图，济南局决定将该路段的临时限速改为正式的图定限速，并将该项内容写入了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（即154号文件）中。2008年4月23日，济南局发布了调整运行图的154号文件，文件从2008年4月28日0点起执行。


　　
23、154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。由于北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为了受文单位，只做为了抄送单位。按惯例，此类型公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。


　　
24、对于4天后就要执行的154号文件，济南局抄送北京局却采用了车递的平信方式。信件目前在何处，尚不得而知。


　　
25、由于154号文件已将临时限速改为图定限速，济南局便于4月26日发布了4158号调度命令，废止了4240号调度命令。但遗憾的事，4158号调度命令没有提及154号文件中施工路段已改为正式限速的任何内容。同样，调度命令得到了快速执行。


　　
26、在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，原本写入运行监控器的限速指令被删除了。同样的状况发生在24252245次等多次列车的牵引机车上。


　　
27、4月27日22：50分，由北京开往青岛的T195次列车于北京站正点发车。


　　
一线生机：


　　
28、2008年4月28日事故前，一共有10列列车通过了事故路段。或许由于机车司机加强了了望，及时发现了限速信号；或许由于这些机车和司机都是济南铁路局的，对施工路段比较熟悉；或许这些列车本身的最大允许速度就比较低，它们都平安的通过了该路段。


　　
29、其中，24252245次通过路段时发现了限速标志和运监数据不符，立即向行车调度报告。


　　
30、济南局行车调度于4：02分立即发布了4444号调度命令，将该段限速发给了各车站。


　　
31、由于运行图调整，T195次此时已晚点了约20分钟，此时正以131km/h的速度赶点向事故路段驶来。


　　
32、王村站调度员收到了4444号调度令，但是没有按照规范的格式进行车机联控，在呼答时没有对限速进行确认。（长期以来，各局的车机联控语言就十分随意，而不是按严格遵照规范，这点在济南铁路局特别明显），丧失了最后一次逃出生天的机会。 大错铸成


　　
33、T195次车接近施工路段的时候，正是凌晨4点多，在操纵的只有一名司机，这是人生理上最疲倦，反应速度最慢的时候，131km/h的速度，很容易忽略路边的减速信号。


　　
34、4月28日4：38分，T195次列车在以131km/h的速度过施工便线的时候，由于转弯半径过小而形成了巨大离心力，致第9车厢与第10车厢间的连接头脱落，在后部车厢的强大推力下，使9-17号车厢脱轨，其中15-16号车厢正倒在了对面上行线的铁轨上。


　　
35、另有分析，当时司机可能忽略了1400m外T字减速牌，而发现了800m外的黄色减速灯，而采取了紧急制动的措施。在弯道处紧急制动更容易引起倾覆。


　　
36、据旅客言论分析，在T195次发生倾覆时，已经发生了伤亡事故，有部分旅客罹难。


　　
37、T195次倾覆时，由于部分车体架在上行线的钢轨上，促发了自动短路装置，使这个区间的信号机显示为红色停车信号，从而使这个区间自动闭塞。


　　
38、不幸的是，当时从烟台开往徐州的5034次已经进入了这个区间。牵引5034次的，是DF11G-0400次DF11-0400号机车。该机车的最高限速同样是140km/h。


　　
39、当时是黎明前的黑暗，列车司机只能凭借列车的前照灯观察前方铁轨。而国产列车的前照灯最大照射距离不超过300米；如果5034次列车按时速80km/h的速度行进时紧急制动，则制动距离至少需要700米，显然5034次列车时间发现了危险，采取了紧急制动的措施，但已于事无补。


　　
40、4月28日4：41分，5034次列车撞上了已倾覆的T195次列车。从侧面撞击在15-16节车厢处，导致5034次列车1-5节车厢出轨。这一不幸的撞击，加大了事故的伤亡。

这纯粹是攻击了已经
没有任何一个局的大车敢在明知限速的条件下超速
这是最基本的职业习惯
应该说是济南局方面没有通知到而北京局的大车没有看清楚限速标志
因为火车不是汽车
你说加速就随随便便快跑的，而且这个时候超速调度应该可以发现而没有及时通知也有责任
话说回来，一公里外有限速标志，大车这个时候看到了也有一个反应时间
这个过程可能已经进弯道了，这个时候紧急刹车是很危险的
所以选择侥幸
但是最终事故还是发生了

这次事故的原因完全在京局
京局历来工作方式粗暴恶劣。这次ic卡没输信息。京局说没收到信。这种说法连调查组都怀疑。故而要最终确定。
至于调度命令什么。说没收到只是事后托辞。
而且现场有减速标志牌和弯道减速反光标准牌。为何不减速。请京局的人解释。别在机器上找原因。
ic不限速。但是司机能减速吧？？
所以济局管内外局外段车出事故。应该辨证的分析原因。
好比我家房子让人烧了。难道是我的过错吗？
UID32580 帖子109 精华0 积分234 阅读权限30 注册时间2008-1-19 查看详细资料
TOP


guoweiqian
临时客车



个人空间 发短消息 加为好友 当前离线  2# 大 中 小 发表于 2008-4-30 15:39  只看该作者
顶，局长就该滚蛋！听西安的兄弟说杨绍清不是好家伙！
UID20372 帖子25 精华0 积分29 阅读权限10 注册时间2007-6-18 查看详细资料
TOP


onlyqsh
跨局普快



个人空间 发短消息 加为好友 当前离线  3# 大 中 小 发表于 2008-4-30 15:43  只看该作者
全有责任，你济局别跑，别这推卸责