在很早以前通讯不发达的年代列车行车确实全凭司机瞭望的！！！

在很早以前通讯不发达的年代列车行车密度和速度没这么高！！！

郁闷一个

对司机应负的责任调查组已经说过了，好像不用讨论了。
现在我有几个疑点想说说：
首先济局下发的4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令，以于当日0：00执行，那么工务（或施工部门）就应该把限速牌撤除，所以T195通过时有没有限速牌还是一回事。事故出来以后各部门都要做一些擦屁股的活着是铁路的惯例。临时派人去插个限速牌数很方便的。
另外前面的几列如果看到了限速牌为什么不停车？如果说那几列速度低是不是也也有超速的？
调度员可以通知本局的车为什么就不能通知一下外局的车？
王村站没与司机进行车机联控似乎就证明了以上观点。

感觉楼主的观点比较客观，能够直言同行的过失，其实是难能可贵的。

我觉得，T195的司机固然有疏于瞭望的过失，但是大家更应该看到他在那种状态下的无助。

楼上好几位朋友拿高速公路上的汽车来对比，我想不妨这样来看：
国内高速公路的指示牌普遍是4米×5.5米的反光板，施工限速还可能使用车载的自发光指示灯箱，那个尺寸大家应该也是有数的，而车辆的运行时速是不超过120公里（违法超速不算）；反观铁路，反光指示牌的尺寸显然大大小于高速公路，技规中规定的黄灯，尺寸怕也不会比街上的红绿灯大多少，而正常的行车时速却可以达到140公里。不知道提速10年以来，铁路有关部门是否认真思考过这个问题。尽管现在增加了"T"标志，以便延长提速列车的处置距离，但是“处置”要以“发现”为前提，二者孰轻孰重呢？

另一方面，目前之所以敢实现单司机值乘，显然是要以运监装置、车调联控、站车联控等一系列措施的正常运转为前提的，这些措施的失效，实际就意味着单司机值乘已经丧失了起码的安全性，在这种时候，如果把司机的瞭望疏失与运监限速功能的丧失、联控的失效等问题并列起来，显然也有失公平。

应该说，大车疏于瞭望的过失是客观存在的，但却发生在了一个行车安全已经得不到保证的时刻。

至于在联控过程中大车是否还存有过失，可能属于另一个问题了，随着更多的事实被披露，相信很快也会有答案的

[ 本帖最后由 bbcc 于 2008-5-6 00:32 编辑 ]

无论晚点多久，司机绝对不可能超速去赶点的，任何人也没权利要求司机去这样做。
还有就是司机运行中除了看运监外，还要注意几块主要的仪表显示，同是也要看外面信号、线路情况。运监是一定要伺候好的，这玩意和司机收入挂钩；其次是仪表数值，它反应机车的各个状态；最后才是地面信号和线路（在机车移频信号正常前提下）。
没有谁会去傻乎乎的瞪信号看，而是这几项交叉进行。
火车司机是脑力劳动者，跑车很费神的。

单操有什么不好??难道往年带副司机的时候就没有出过事故吗???我看我们单位单操三年多不也怪好的吗! 调车作业可不是单操吧??可却是机务因为了望而出事故最多的!!!!而且调车作业的速度也不高的!

这起事故关键的原因是平时济南局的管理太松!!!!   司机怎么了??都在这里纸上谈兵,  都在上说LZJ  , 下说司机   ,要么就是提速怎么怎么了, 怎么就没看见那位去说说调度,说说值班员??  

   单司机的执行是在先进的设备保证安全的前提下实行的    现在由于人为的原因使设备失去了作用而把责任推到乘务员身上及否定单乘公平吗??彻底了望是很重要,但谁敢说自己在开车的时候就没中断过了望,难道开车的时候看仪表运器就不是为了行车安全???!!!...................

铁路事故的发生往往是多方面的原因造成的,,不管谁来领导,也不管怎么样去管理,只要还是人在主导,那最好的结果只可能去降低发生的概率而不可能不发生!!!发射卫星.航天飞机时可够严谨的了吧不也一样发生事故吗????
所以关键是吸取教训不要让同样的事情发生!!!

看来是看法各不相同啊！！！！！

司机有责任

飞机的导航设备比机车先进吧？列车运的人比飞机多吧？列车事故伤亡人数不比空难少吧？那为什么飞机还要双机师同时值乘？就是因为避免其中一人的失误或者突然意外（突发病等）造成重大灾难。而且第二司机本来就是本次事故三个原因同时发生后的最后一道保险屏障！

按我的意见，司机单操和超长交路本来最大的安全隐患，在自动监控设备、路局间沟通等等等等前提没有完善保证的情况下，单操和超长交路就是大跃进式的盲动行为，从实行那天就已经注定事故的必然发生，只是挑日子的问题。

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