搜到一篇论文《重载铁路到发线有效长的确定》，这是我找到的唯一提及HXD1能牵引万吨的技术文献，文中有一个表格：

表1 各机型系列限坡下的牵引质量表

限坡（‰） 速度等级（80km/h） 速度等级（120km/h）

             SS4 DF8B         HXD1 HXD2 HXD3 DF8CJ

4
             7000 5800        10600 10600 7900 6900

6
             5100 4100        7900 7900 5880 4900

查询了一下资料《列车牵引计算实用教程》（孙中央著），SS4/SS4G的持续牵引力为431.6/436.5千牛、DF8B~340千牛，DF8CJ~400千牛（改进前），书中按照牵引力使用系数0.9，以持续速度通过限制坡道时，计算得出的牵引重量与上表几乎完全一致。
问题就处在HXD们身上了，公开资料里HXD1的持续牵引力是532千牛、HXD3为400千牛，二者的比例与表中的10600：7900和7900：5880基本一致。显然在各种资料的数据里，HXD3牵引力不如SS4G，即使不考虑持续速度大小而把货车基本阻力视为常数，那么HXD3的牵引重量也应该比SS4G小才对，这是可以肯定的。
但是HXD1,事实上，它在重车方向限制坡度4‰的大秦线上，牵引重量已经达到了10500吨（105辆C80），可以证明表中的10600也是准确的。问题出来了，我认为HXD1、2的持续牵引力一定是瞒报了，如果只有仅仅532千牛的话，即使不用那个0.9的保险系数，全部使出来，也意味着列车基本阻力仅1牛/千牛，不可能，至少得取1.5~1.7。那么HXD1实际持续牵引力应该在580千牛以上，对应粘着系数为0.3。
反观HXD3，牵引力水平确实小了些，如果能达到与HXD1同样的比例，也就是440~450千牛的话，它就能接近表中那种超过SS4的能力，希望新的6轴9600千瓦能够表现不俗……
※
最简化的货车重量计算公式：（0.9×持续牵引力）÷9.81÷（坡度千分数+基本阻力千分数）-机车重量
这个式子把机车和车厢的阻力等同了，实际上便宜了机车。以SS4G在4‰坡道上牵引为例，基本阻力取50km/h时的1.5牛/千牛，即1.5‰：
（0.9×436.5）÷9.81÷（0.004+0.0015）-184≈7097吨
而HXD1牵引10500吨，即使不乘0.9，基本阻力按60km/h对应的值算，在4‰坡道至少需要600千牛，即使阻力值参照上式，也得580千牛。

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-4-12 09:20 编辑 ]

asoya曾经说过，交流车对黏着的利用好于直流车，轴控对黏着的利用好于架控。

以上是对的，但是以下分析都是错的，就不再保留了！

[ 本帖最后由 Itany 于 2008-4-12 19:19 编辑 ]

反正我认为HXD1、2的实际持续牵引力一定接近600千牛，相当强悍；而且电制动力也相当强悍，否则不可能让它俩单机拉万吨。SS4至少可以拉7000吨，但是直流车电制动性能不佳，正好大秦下坡居多，只能定5000吨……
期待交流机车的广泛使用

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-4-12 12:47 编辑 ]

……，架控对黏着的利用好于轴控。…………

？？？

很多书籍上提到的计算，都是理论计算，甚至根本不区分轴式和控制方式，完全按轮子多少，轴重多少，功率多大来算，而实际运营则会遇到更为复杂的条件。

HXD1/2启动牵引力高达760KN，而平道上推动万吨大列，需要的牵引力不大，你想想，大包铁路上DF8B双机都能拉动万吨，跑的还挺欢的（就是不能有大点的坡道，一般会有列尾补机）。HXD1/2也不会有什么问题。

笔误，笔误…… 已经改正了

hxd3是架控的？有图吗？

查找论文后发现，HXD1为架控，采用四极电机；HXD2为轴控，采用6极电机。
我觉得不管怎么样，大秦列车必须考虑4‰上坡的问题

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-4-12 17:10 编辑 ]

我怀着非常沉重的心情向大家道歉：
经过考证，我之前搞错了，HXD1确实是架控；但是HXD2、3每个轮对的牵引电机均有独立绕组、变流单元和控制单元，因此是轴控的
给大家带来误导，深表歉意！

不过现在的情形确实复杂了！HXD3 性能发挥的情况确实令人费解啊

附上相关文章，有兴趣的朋友可以慢慢研究一下，就不会犯我这样的错误了！