(在海子停顿近半年的时间里百无了赖，闷得发慌，一时间没有铁路知识滋润，遂偶发奇想，”设计”一些机车出来解解闷，现在见机车论坛人气恢复，那我便发上来公诸同好吧，也欢迎内燃党电力党赐教。不过，既然我有言在先，是YY之作，拍砖请拍轻点，哈哈~)

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(先上一大堆废话~~)

现在电力牵引是趋势，内燃机车渐渐被电力机车取代是不争的事实，毕竟电力机车的优势实在太大了，能多拉快跑、而且污染较少，显然是牵引动力的发展方向。

不过，虽然电力机车牵引的优点多多，但也有不少现时仍难以克服的缺点，比如说不适合用於调车工作上，太依赖电网等等……. 就看看今年年初南京广雪灾的惨况，就会明白到内燃机车是不可能被电力机车完全取代的(遥想起瑞士在几年前也发生了铁路电网全扒窝的事情，乖乖，那地方可是100%电气化。。。)

能自带动力机车中，内燃机车的技术最为成熟(想想蓄电池式机车…)、效率最高(想想蒸爷们…)、功率也最大(同样，想想上述的两种机车，如美国的绿山羊和各种蒸机)，所以内燃机车肯定可以在一段很长时间内与电力机车并存。而在内燃机车中，以搭载柴油机+电传动这个组合最好，效率也最高，燃气轮机虽然也有它的优点，可惜它的缺点也是明显的：燃料消耗大(特别是低负荷时)，与现今讲求环保节能背道而驰，所以肯定不能成为发展方向；液力传动的效率跟普通的电传动差不多，但随着技术进步，电传动的效率将不断提升，而液力传动仍在原地踏步，再说变扭器制造困难、维护困难，而且功率造不上去，一直在2000~3000马力左右陪徊(Vossloh的G2000BB算是个特例)，不符合铁路重载高速的政策。(至於最多只可承受1000马力左右的机械传动，我更不屑多提)

虽然内燃机车在调车作业上还大有作为，可是在干线客货运显然大不如前了，在不值得电化的支线上才有其生存空间，但，支线是否需要用上6000马力级的机车，显然是个疑问，恐怕连DF8B之类的5000马力级机车也嫌多，另外支线也未必有钱买得起造价高昂的大功率内燃机车，他们需要的，是中等功率、价钱合理、保养费用低的内燃机车，那么2500~4000马力级的机车将是他们最佳的选择。

此外，我有一点实在不甚么喜欢的，就是客货调分家，泾渭分明。客---货、客---调之间还好说，因为他们之间的要求背道而驰，分开机型是必需的，可是货机和调机，我甚样也不明白为何要分家。记得教科书上说，客机要求速度快(但不用持续大功率运转，也许跑8~10小时便换机车，虽然说现在长交路，但客车毕竟比较轻，有很多时候也不是全功率运行的)；货机要求牵引力大、能持续大功率运转、速度没大要求；调机要求起动加速快、柴油机调速灵敏、停车快、能通过小半径曲线------------我认为货调两者之间并没有明显冲突之处，这两种特性是可以共存在同一台机车的(至少转向架可共用半悬挂式设计、省掉很多抗蛇行减振器等玩意~ )。

记得有南京的车迷说南京的交通车是由DF4B甚至DF4D牵引的，曾试过用DF5拉，可第一天拉就机破--------本来交通车编组短，找DF5牵引就最合适不过的了，可是不行，要找4B/4D拉，其实是很浪费的。说到底还是一个问题：也许厂家见调机多是断断续续的使劲，绝少满功率运转(尤其是长时间大负荷工况) ，所以在设计时便马马虎虎胡混过去了(也可以说为了迁就成本)，一旦满功率运转便露馅了。事实上，如果柴油机的质量上乘，那绝对可同时满足持续大功率运转和柴油机调速灵敏这两个要求。

这在以前甚至现在还可以的，毕竟机务段内还有大量干线客/货运内燃机车在候命(不管是专用於救援还是本身有固定交路)，但随着干线电化、内燃机车的保有量减少，调车机车的重要性和独特性也就凸显出来。回看今次南京广的雪灾，当时南京广不是没有内燃机车，站场里有不少DF5，可惜DF5并不适合上正线救援，只能乾着急，让数量少得可怜的老DF4和DF4B上线救援、把路上由SS1、SS6B、SS8牵引的列车拖走，并由他们维持有限度的服务。如果当时南京广有货调两用机车，我想南京广不会如此惨烈。

其实吃透ND5，改善8B的黏着，功率不用增大太多，性能也能改善不少
主要是人性化、可靠性的改善

後记

1)        很明显，我是机辆模式的死硬派支技者，在我的设想中甚至有120km/h级的临客或低档客车在既有线上运行(而有人已设想常速动车的研发了…)，所以才把”新”DF7G的最大速度设定为120km/h，否则的话，纯以救援的角度看，100km/h足矣。

2)        重联的“新”DF7G/“新”DF4DD，相信很合重联党的囗味吧？

3)        “新”DF4DD的速度设定为100km/h，这是考虑到将来的货车提速，如果说货车一直维持在80km/h上下不提速，那现有的DF4DD，80km/h的构造速度，足矣，不用再开发新车，把DF4DD小改一下、能长时间大功率运转即可。

4)        这两车的性能，如果单看柴油机功率，”新”DF7G和现有的DF7G相同，接近DF4B；但看轮周功率的话，”新”DF7G则和DF4C相同；再综合各项性能看，相信接近DF4D水平。而”新”DF4DD，单看柴油机功率跟一般DF4D相同，但看轮周功率，我相信它有能力向DF8B叫板，不知大家怎样看？

5)        想懂得牵引计算的朋友算算(其实是希望那位wheremylove朋友算，貌似此君对此很在行) ，以这两车的性能，能否达至我所假设的要求(牵引定数，我心目中救援的速度应不低于75km/h)，最大能在甚么坡道上运用而不减定数、速度。

6)        至於Itany鼓吹直接把HXN造成外走廊形、当调机般用，其实也不是全无道理，因为6000吨以上、甚至万吨大列的救援，显然我YY出来的”新”DF4DD也不足以应付的。又或者在宝成、成昆等线路上，2.0%以上的大坡，6000马力的内燃机车是必需的。想想双机重联的HXN救援SS4G/HXD1/HXD2牵引的货列爬秦岭，此情此景何其壮观！

7)        虽然骤眼看上去Vossloh G2000BB的功率等级和定位很接近我设想的”新”DF7G，不過性能就差远了，即使撇除了我YY得最厉害的” 再生” 制动功能(也就是假設它們只是传统的內燃调机)，它仍然不如”新”DF7G，毕竟中国铁路的客货运量是欧州不能比的，它们能用轻巧的Bo-Bo/B-B机车作调机，轴重也可以低一点，我们可不行，非Co-Co不可，它们的内燃调机来中国推大列上驼峰解体，估计就只有不断空转这个结果。另外，不太看好液力传动的前景，尽管现在在传动效率上和电传动打个平手，始终液力传动的效率目前还没有突破性的改进，而电传动呢，超导明显是一个答案了，虽然超导技术距大规模应用还有一大段距离，但至少让我们看到希望，一旦能成功应用，相信超导技术能令电传动的效率推上95~98%(不只内燃，电力机车也有好处)，届时跟液力的80%相比，高下立判。

8)        功率手柄那个其实还有很多组合，比如说0/1~5/6~10/11~16平均分布，我只是凭空臆断而已，可能在11位时柴油机的发电永远也充不满蓄电池，这还不如直接让主发的电供给牵引电机好了。也许亲自在车上操控的调机司机能给予更好的意见。

9)        最後，内燃重联党也好、电力派也好，我也欢迎他们进来热烈讨论(甚至争论，有人气嘛----突然间觉得自己很坏)，唯一我不欢迎全动车派进来泼冷水，大谈动车组如何优越、叫嚣着机车已死不用花大力气发展，这些人我就请他们直接无视这贴子好了

OK，写毕，多谢大家能如此有耐性把我这篇冗长的垃圾文章看毕

DF110008
2008年4月8日

也许微机控制能有点石成金的作用，8B本来不是太差，就是油耗高了点，这个即使是可靠性改善了也改不来的事实，我倒没希望国产的柴油机水平能一下子突飞猛进(我那些柴油机假设数据也是偏向保守的)，希望能在软件上下点功夫，有如DF8CJ般，稍为修改一下控制软件，便能把持续牵引力从400kN提升至440kN

引进MTU 8000系列机型，内燃机车装机功率向9000KW进军

终于发了，恭候许久

43t的船用柴油机，还是放在地面上发电，接触网到电车比较稳妥
机车放不下的

16缸机型完全放得下

而且最晚后年，新一代的机型又要面世了，尺寸和重量小20％，功率不变