很高兴再次见到你……

首先我不清楚解释那个能说明什么问题，我预测不了下个月猪肉价格会涨跌多少，造价和票价当然也是一样，为评估项目可行性作的预测当然都是假定通胀率为0的情况下进行的，我认为现实中由通胀引起的成本和定价变动对项目的收益不构成太大影响，毕竟两者是联动的。

关于改革，我说的跟你说的不是一回事儿，我说的是从06年到今天，一直坊间在谣传的N大集团方案，该谣传方案没有你提到的“全国性总公司”的存在，而是成立各地域性公司，作为最高级别的资产管理和独立经营的法人实体，实体间的经营交易靠市场机制进行，我认为这不可能实现。

至于你说的资产所有与生产经营剥离，资产所有者委托路局进行经营，这个本身就是个非常奇怪的体制，具有资产所有权的实体不具备自主经营权，反之也是。这种体制从目前服务大规模铁路建设融资，同时保持全路统一经营的角度看，是有必要存在的，但不是改革的最终目标。我认为应该不会改成你说的那个样子，即在全路铺开这种体制。我的理由是，目前这么搞，主要是为了融资，那么把少量优质资产剥离出来就行了，而没有全路都剥离的必要性（相反，剥离了优质资产后，剩下的必然较差，那么也成立公司的话，显然财务报表很难看）。如果不区分优质和劣质资产，按地域划分成立公司呢，这种资产的盈利水平必然比单独剥离的优质资产低，也不太利于再融资。济南局成立公司的话，目前来看也就京沪线/胶济线盈利水平较高，剩下一些支线估计就很一般了。这还是东部铁路；如果是中西部铁路的话，估计整体拿出来都不敢看，不说亏损，起码想再融资估计比较困难。

而资产和经营分离，剥离优质资产上市，除了利于再融资外，我想不出在提高铁路管理效率和经营效益上还有什么帮助。那么有什么必要全国既有铁路（而不是仅仅只有新建合资铁路）都要改成这种体制呢？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-4-3 14:58 编辑 ]

呵呵，

一、给你个建议，如果你无法预测一件事，那么你至少说话的时候不应该那么肯定。这是很多人不喜欢你的地方。很有意思，本人一直在从事交通类项目的投资研究，包括高速公路和铁路，京沪高速铁路我已经关注了5年了，至少我敢说我说的话非常有依据，但我仍是用非常客气的话说，1200亿或者1800亿应该是不够的。在这点上我非常希望你能向我学习。

二、N大铁路集团是有传闻，但是我好象从没有听说过要把中国的铁路网进行拆分，全国统一的铁路网似乎一直是各种版本的基础出发点。

三、我说的铁路集团和路局分别管资产类事务和经营类事务，和你说的资产与经营分开是两回事。
所谓集团管资产，并不是指资产收归集团，而是集团主要从事资产经营，这和中国移动总部从事资产经营是一样的，即从事基础性资产投资、融资以及和地方合资建设等等，而路局则主要从事营业。以后路局应该成为集团公司的全资子公司（当然象广铁之类可以上市）。这个做法，从国资委的多数企业（比如中铁、中铁建、中交、中建等等）的做法中可以明显地看到。
现在的铁道部——路局——站段的三级体制，主要存在的问题是，路局太多，有的路局已经小到差不多只有一个省了，这对中国发展中长途运输和解决东西向货物和旅客运输瓶颈问题的非常不利的。长期以来，中国铁路运输的格局是东西运货南北运人，造成了我国的铁路网南北向比较快捷东西向比较迂回，这是今后要重点解决的问题——一个地方，与东部沿海越便捷，经济越发达；今后的铁路网将重点建设东西通道。其中南方以西南省份出海通道为主，中部以川渝鄂到华东的客货运通道为主，北方以煤运为主的东西横向搭配促进经济发展的运输格局。
在这种铁路建设和运输组织的格局下，现在的路局模式是肯定不行的。北京到广州2000多公里，跨4个路局（原来3个）昆明到广州直线距离只有1000公里多点，也要跨3个路局。上海到成都，直线距离1500公里左右，沪汉蓉从江北走要跨3个局，从江南走或者从安康走就要跨4个局，这对长途运输是非常不利的。
考虑组建铁路集团，正是从面向未来的铁路建设需要和面向经济发展的铁路运输组织需要。也是积极吸引多元资本投资铁路的需要（现在的体制中，路局作为合资铁路的投资方实力太弱，而铁道部又顾不过来）。
而铁路的政企分开，则是必然的结果，且路线也是非常清楚的，即参照邮政的方式，分成铁路管理局和铁路经营公司，需要讨论的只是具体的实施方案和实施时间而已。

[ 本帖最后由 木已成舟 于 2008-4-3 15:46 编辑 ]

刚看到你增加的话。我不认为路局作为合资铁路的投资方实力太弱，相反，合资铁路中与地方政府或社会资本相比，路局强势的多。不知你说的实力太弱是哪方面？经济实力弱？没有足够的资金？

跨局的确不利于长途运输，但有更高一层的铁道部（或国家铁路运输总公司）这样一个机构进行总指挥，问题应该不是太大。现在管理水平低下，如果路局过大，未必能管理的过来。如果将来设备技术水平上去了，管理水平也上去了，单位营业里程的站段密度降低了，再考虑合并路局或扩大管辖范围也许才是可行的。但跨3个或4个路局，跟跨2个路局相比，在有更高一级机构的协调指挥下，我认为区别不大，除非一个局都不要跨。但即便改成六大或七大集团，从北到南，从西到东的长途客货流跨集团的比例仍非常大。路局规模是个值得研究的问题。

一、投资实力太弱，就是指资金太弱。现在问题就是在于路局拿不出钱来建铁路，要向铁道部要。经典如广珠线，广铁自己的投资份额一直没有完成，最后铁道部代广铁出钱。

二、集团公司——路局和路局——分局这两层方式是不同的，前者是以资产为纽带，后者是以行政管理为纽带。后者无法适应市场经济的。

三、从理论上来说，集团公司并没有存在的必要，但是，铁道部直管20个路局的经营，管理跨 度太大了。以中铁集团为例（中铁集团07年是世界500强中施工企业世界第三），营业额的完成主要在各个局下面的工程处或者工程分公司，而中国中铁可以说什么也不干，就是个战略管理的机构；照你的理解，那各局都可以撤销了，但实际上各局才是企业的资产管理核心，因为中国中铁不可能管理几千亿的经营。

四、分局时代，每个分局幅员差不多是300-500公里，这在那个时速80-120公里的时代，是机车接力的范围。但是现在铁路是按照200公里时速来组织营运，分局太小了，所以撤销是必然的。但是路局对于中国铁路来说 ，还是太多了一点，如果没有铁路集团，管理是个问题

我们的刘部长真的很伟啊。

我们这也是这样的传闻，我不知道信还是不信好！