【标
题】跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程
【作
者】江世杰
【出
处】中国铁路
【主要内容】　　经过近半个世纪的"长考"，经过"两上两下"的"预习"，举世瞩目的青藏铁路，终于在2001年6月29日正式开工建设，实现了23年后惊天动地的第三次"上马"。
　　建在"世界屋脊"、"地球第三极"上的青藏铁路，全长1100公里，自青海省格尔木南山口站引出后，溯格尔木河而上，沿青藏公路南行，经纳赤台、西大滩，翻昆仑山，跨楚玛尔河，过五道梁，越可可西里山、风火山，经二道沟跨沱沱河，翻开心岭过通天河，经雁石坪、温泉翻越唐古拉山进入西藏，走头二九山至安多，沿那曲河下至藏北重镇那曲，过桑雄岭，翻九子纳垭口，经当雄大草滩穿羊八井峡谷，至西藏自治区首府拉萨市。全线最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，途经4000米以上地段约960公里，经过多年连续冻土地段550公里，是世界上海拔最高、里程最长的高原冻土铁路。
　　青藏铁路作为国家实施西部大开发战略的四大标志性工程之一，预计投资262亿元，全部由中央政府拨款；建设总工期6年，计划2007年7月1日正式开通运营，设计输送能力为客车8对，年货运量500万吨；其后方连接亚欧大陆桥通道和北京--兰州通道，是我国铁路网中的一条重要干线。
　　从2000年11月到2002年10月的两年间，记者咬定青藏铁路这个题目，先后在北京、兰州、西宁、格尔木、拉萨、成都等地追踪采访。采访中我深切感到，青海、西藏两省、区人民，特别是西藏自治区的干部群众，对国家投资建设青藏铁路，充满了无限感激之情，一致认为这是党中央、国务院和全国人民送给西藏262万各族同胞的一份珍贵厚礼。他们有一个形象而深刻的说法：1954年青藏公路第一次穿越青藏高原，使西藏百万农奴获得翻身、解放，得以大步进入社会主义；1977年格(尔木)--拉(萨)输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的建设提供了"口粮"，使经济发展有了保障；1998年兰(州)--西(宁)--拉(萨)光缆的兴建，为西藏各族人民装上了"千里眼"、"顺风耳"，使世界屋脊与世界联了网；而西藏和平解放50周年之际开始修建的青藏铁路，就像一个威力巨大的推进器，将使西藏的社会、经济、文化等等方面，都以前所未有的速度，在社会主义市场经济的光明大道上迅跑!

　　青藏铁路建设对西藏各方面的深远影响到底有哪些?2001年6月18日西藏自治区党委常务副书记、区人大常委会主任热地对中央新闻采访团记者的谈话，最为权威，最为全面。他说：青藏铁路建成之后，将对西藏产生六大影响：一是有利于促进西藏地区的产业结构调整和经济发展；二是有利于进一步加强民族团结；三是有利于维护社会稳定；四是有利于巩固祖国西南边防；五是有利于西藏各族干部群众进一步解放思想、更新观念；六是有利于促进青藏高原环境保护和建设。

　　"是谁带来远古的呼唤?是谁留下千年的祈盼?难道说还有无言的歌?还是那久久不能忘怀的眷恋……"十几年前，由青年歌手李娜首唱的电视连续剧《天路》主题歌《青藏高原》，以她高昂激越、辽远深沉的歌声，提出了一个个令人难以回答却又浮想联翩的问题，因而在青海、西藏以至全国各地竞相传唱，经久不衰。如今，被称为"钢铁天路"的青藏铁路，宛如一条游龙，已从格尔木南山口出发，正在"一座座山川相连"的青藏高原上逶迤南行，直奔拉萨。这就是说，按照党中央、国务院的战略决策，铁路建设大军将在21世纪初叶的前六年里，迎着青藏高原"远古的呼唤"，去实现西藏人民的"千年祈盼"……
　　青藏铁路"二下三上"的历史过程，有着不同时代的政治、经济、军事、外交和科学技术发展水平的深刻背景。全面、客观、冷静地分析青藏铁路建设近50年来的曲曲折折，使我们清晰地认识到：20世纪50-70年代青藏铁路"两上两下"的决策，如果说还带有"大跃进"和"文化大革命"的某些时代烙印，在决策的科学性方面尚有不足的话，那么，贯穿青藏铁路第三次"上马"决策全过程的，则是空前水平上的严肃、认真态度，和前所未有的实事求是、开拓创新精神，完全可以称之为一次伟大的跨世纪的民主决策、科学决策、英明决策。
　　1956至1961的五年间，青藏铁路"上马"又"下马"

　　交通运输是西藏经济的命脉。这个理念对党的第一代领导集体来说，是非常明确的。
　　解放前，西藏没有公路，交通十分闭塞。1930年出版的《西藏始末纪要》一书，形容西藏的交通状况是："乱石纵横，人马路绝，不可名态"，"世上无论何人，到此未有不胆战股栗者"。
　　1951年5月25日，即《关于和平解放西藏办法的协议》签定后的第三天，毛泽东主席即对人民解放军发布《训令》。其中，部署十八军和西北军区分别修筑川藏公路和青藏公路，就是《训令》的一个重要内容。
　　三年零七个月后，即1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨，四川雅安、青海西宁、西藏拉萨同时举行盛大庆祝集会。川藏、青藏公路作为举世闻名的伟大工程，是参加筑路的11万解放军官兵和民工艰苦奋斗、3000多壮士英勇牺牲结出的硕果。
　　为了帮助西藏发展经济，1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次会议，专门研究西藏问题。他强调指出：要发展，就要修路；以后，国家每年都给西藏以财政补助。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。
　　其实，党中央、国务院开始考虑进藏铁路建设问题，也正是这个时候。
　　大概是青藏公路通车不久的1955年，指挥修建青藏公路的原西北军区进藏部队政委(后被尊称为"青藏公路之父")的慕生忠将军，在北京开会时碰见了铁道兵司令员兼政治委员王震将军，兴致勃勃地向他讲述了修建青藏公路的艰难困苦和沿线丰富的矿产资源。生性直率的王震将军听后激动地说：你们能把公路修到拉萨，我们铁道兵也能把铁路修到西藏，而且要修到喜马拉雅山下。
　　王震将军早年参加过铁路工人运动，对铁路在发展经济、巩固国防中的作用认识深刻，铁道兵司令员兼政委的沉重担子，就是他"伸手"向毛泽东主席"要"来的。他常说，"修铁路是个很有意思的事业，虽然苦一点、累一点，可是跋山涉水，见多识广，人们去不了的地方都能去。我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，一直到喜马拉雅山下，为祖国建成四通八达的铁路网。"

　　王震司令员的雄心壮志，很受毛主席和周总理的赞赏，这也是后来铁道兵在鹰(潭)厦(门)铁路、包(头)兰(州)铁路、贵(阳)昆(明)铁路、成(都)昆(明)铁路以至青藏铁路一期工程(西宁--格尔木)中担当主力的重要原因。
　　当时，从天水到兰州的的天兰铁路刚交付运营不久，兰(州)新(疆)铁路的勘测、设计、施工正逐步向西推进，青海省境内尚无一寸铁路。1956年1月，由于党中央、国务院的重视，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院(以下简称铁一院，其前身为铁道部西北设计分局)，下达了规划、勘测、设计兰(州)青(海)铁路(原来的终点站为青海省西部、距甘肃和新疆都很近的冷湖，1974年将西宁以西的铁路改称青藏铁路，兰青铁路的终点遂改为西宁)的任务。
　　也许是慕生忠将军对西藏交通落后状况的感受更为真切，也许是他害怕自己率领的这支队伍(当时他任西藏军区后勤部副部长兼青藏公路局局长)真的落在王震将军率领的铁道兵的后面，也许是他向中央汇报青藏公路情况时曾得到中央领导"能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察"的指示，因而，早在铁一院刚接到规划、勘测兰青铁路任务的1956年1月至2月间，他就迫不及待地带领铁一院曹汝桢、刘德基、王立杰三名工程师，乘坐军用吉普车，就修建青藏铁路的可行性，沿着青藏公路进行实地调查和收集资料(以前多家报刊报道，曹汝桢等四名工程师随慕生忠将军沿青藏公路踏勘的时间是1955年10月，历时近三个月。但今年9月4日我专访曹汝桢老人并到铁一院档案馆查阅相关档案后，觉得有几点事实应予澄清：一是随慕将军踏勘的工程师是三人而不是四人；二是踏勘时间在1956年春天而不是1955年冬天；三是耗时近两个月而不是近三个月)。据今年82岁高龄的曹老回忆，他们的三人踏勘组回到兰州后，除了向院里口头汇报外，还写了正式的踏勘报告，口头汇报和正式报告的结论就是一个：青藏高原上是可以修铁路的(需要说明的是，当年曹汝桢等三人踏勘组写的正式报告，今年9月4日我在铁一院档案馆里并没有查到)。
　　青藏铁路真正意义上的勘察设计始于何时?2001年9月18日，我在铁一院采访了青藏铁路第一次"上马"时担任设计总工程师的86岁的庄心丹老人。根据他的回忆：1955年底，由铁道部西北设计分局派出的青藏铁路踏勘组，在极其恶劣的气候条件下上路了。踏勘组一共14人，组长就是他自己，他们的全部仪器、粮食、炊事用具装在一辆大卡车上。踏勘组的任务是每隔几十公里打一个横向导线，来与苏联专家搞的航空标校对，然后用水平仪进行抄平，以确定各个测点的高程，夜晚就住在负责养护青藏公路的道班内。1956年春节前夕，庄心丹带领的踏勘组到达拉萨，受到了中央驻西藏工委书记张经武将军的接见，西藏日报还以中央要为西藏修铁路为题进行了报道。但是，庄老的这一段回忆内容在时间上受到一些同志的质疑，认为踏勘出发时间不会是1955年底，到达拉萨的时间也不会是1956年春节前夕，理由是在苏联专家帮助下搞青藏高原航空摄影和测量，分别开始于1956年11月和1957年4月。2002年9月4日下午，我在铁一院档案馆查到了档案编号为"J．QZGL．1-1-1号"的青藏铁路格尔木--拉萨段《踏勘报告书》和《踏勘工程地质说明书》，从两份文件中得知：1956年11月--1957年7月，铁道部航察事务所在苏联专家的帮助下，在青藏地区上空，进行了航察选线工作，苏联科学上的新成就--无线电抄平，也第一次在我国铁路航测中采用成功。铁道部航察事务所根据对青藏地区进行航测的结果，要求铁一院进行七条基线的实测，并选取沿青藏公路方案代表性地点，作地质调绘工作，为制图及内业地质调绘提供样片。经铁一院研究，决定成立一个规模较小的踏勘组，一方面进行基线测量及代表性地段的地质调绘工作。同时利用该线已有的航摄资料，进行地面核对、线路勘查及资料收集等工作。该组由青藏线代理总体庄心丹率领，共11人，地质方面参加者为地质主任工程师马万一。实际工作是1957年6月6日自兰州出发，中途由于风雨及在格尔木、拉萨两地等候汇报、汽油款及骡马等交通工具占去20天，至1957年8月27日返回兰州，共计83天。从这两份档案文件看来，铁一院是从1957年夏天正式开始勘察、设计青藏铁路格尔木至拉萨段的。
　　由于铁一院负责勘察、设计的兰青线和青藏线的西(宁)格(尔木)段、格(尔木)拉(萨)段，正好是由东向西节节推进，因而他们于1957年春写出的勘测设计计划，上报铁道部很快得到批准。其中，第一步即兰青线(188公里)边设计边施工，于1958年5月开工，1959年9月建成；第二步青藏铁路西格段(845公里)，1958年9月分别在西宁和控制工程关角隧道悄然开工，并为此专门成立了青藏铁路工程局。第三步青藏铁路格拉段，1957年底铁一院编制完成了《踏勘报告书》，通过了选线方案；1958年开始初测，投入了4个勘测队，两个钻探队，一个地质队，一个给水队，共五六百人的庞大队伍。在"一天等于20年"的"大跃进"背景下，勘测工作进展很快。到1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。
　　然而，始于1958年的天灾和人祸(特别是人祸)，导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起，全国不得不一而再、再而三地缩小基本建设规模。在一片"下马"声中，1960年6月，青藏铁路工程局被撤消；1961年3月，青藏铁路和内昆、川豫铁路等全国其他近千个建设项目一起，也嘎然而止地停建了。被停建的不仅包括了格拉段，而且也包括了西格段(其中西宁至海宴97公里已于1960年11月铺通)。
　　现在我们可以看得很清楚了：青藏铁路建设"出师不利"，主要原因是当时国家经济实力无法承受。这一方面固然有"大跃进"带来的严重后果；另一方面，新中国毕竟还很年轻，财政困难，而又百业待兴，实在无力承受2000公里长的青藏铁路的建设费用(同一时期新建铁路最长的是包(头)兰(州)线，也才990公里)。
　　那么，青藏铁路特别是格拉段的"下马"，是否就是"坏事"一桩?当年青藏铁路的设计总工程师庄心丹并不这样认为。他对记者说：当时，想尽快改变西藏交通落后的愿望是好的，有一股压倒一切困难的勇气也是对的；然而，应该承认，我们对在高原多年冻土地区修建铁路的困难程度重视不够，可以说连一点基础知识都没有，唯一的依靠是苏联专家带来的西伯利亚大铁路的冻土资料。其实，西伯利亚大铁路的冻土只与我国黑龙江省的冻土相似，与青藏铁路的冻土根本挨不上边。如果当年真的按苏联的冻土技术去修青藏铁路，可以肯定，青藏铁路即使勉强建成，也难以保证运输畅通。从这个意义上来说，青藏铁路格拉段第一次"下马"，并不是什么坏事!

　　特别值得一提的是，我国的科技工作者和铁路建设者一道，在最困难的时刻并没有泄气，他们清醒而坚定地认为，青藏铁路的修建只是迟早的事，最要紧的是尽快把多年冻土的"脾性"摸清楚。1961年9月，铁道科学院西北研究所(现中铁西北科学研究院)的前身--青藏铁路高原科学技术研究所，于青藏铁路"下马"半年后在兰州成立，并与铁一院、中科院冰川冻土研究所的专家联手，毅然开始了中国高原冻土研究的基础性工作。几乎与此同时，铁科院西北所在青藏高原海拔4780米的风火山腰，建起子我国也是世界上唯一的高海拔多年冻土定位观测站。40年来，三代科技人员克服常人难以想象的困难，连续测取了1200多万个数据，为我国科技工作者最终破解高原多年冻土这一世界性难题，奠定了十分坚实的基础。
　　1974年初青藏铁路再次"上马"1978年8月又被叫了"暂停"

　　青藏铁路建设在1961年被叫了"暂停"，这一停就停了13年整。
　　其实，这一点也不奇怪：20世纪60年代中期，虽然我国经济经过"调整、巩固、充实、提高"，重新步入了发展的正轨，然而，从1966年夏天起，"文化大革命"的腥风血雨，又笼罩了960万平方公里大好河山，国民经济又一步步走向崩溃的边缘。
　　1971年9月林彪摔死在蒙古温都尔汗以后，周恩来总理奉命主持党中央的日常工作，他采取果断有力措施，批判极左思潮和无政府主义，为一批老干部平反昭雪、恢复工作，在经济上提出政治挂帅要挂到业务上，挂到生产上，要理直气壮地抓生产。正是在这种大背景下，1973年7月的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由中国人民解放军铁道兵负责施工。
　　1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。
　　这年11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的第一次协作会议，参加会议的有总后勤部、兰州军区、青海省、青海省军区、交通部(当时铁道部被合并在交通部内)、一机部、商业部、铁道兵等单位的领导人。
　　本来，整个1973年下半年，国家计委和国家建委研究、安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题。但是，这年12月9日，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德拉之后，使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题，又一次被提上了党中央、国务院的议事日程。
　　原来，在毛主席会见尼泊尔国王时，一向对中国友好的比兰德拉表示，希望加强同中国的贸易往来。尽管当时中国早已经修通了拉萨通往尼泊尔的国际公路，但毛主席还是主动表示，中国将修建青藏铁路，这条铁路不仅要通到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，直通到尼泊尔首都加德满都。
　　那时，毛主席的每一句话都是"最高指示"，必须"句句照办"。于是，1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定青藏铁路关于高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负责抓总。20天后，即1974年1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见，其主要之点是：1974年内重新开工，1983到1985年建成通车；施工任务全部由铁道兵部队承担。
　　当时担任国务院副总理的李先念，看了这个初步意见后批示："似乎时间长了点，能不能加快?"并将报告转呈周恩来总理。
　　早已身染重病的周总理批示："同意先念同志意见"，并在李先念同志写的"能否加快"四字下面，划了重重的箭头，指向报告上的附图。此前，周总理多次说过：全国29个省、市、自治区，只有西藏没有铁路。这一次，周总理指示说：要巩固边疆，开发边疆，发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路；要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。

　刚刚恢复国务院副总理职务才11个月的邓小平，以及中央军委的叶剑英同志，也都对青藏铁路给予了积极的关注和支持。

　　经过国家计委、国家建委、铁道部的部署、安排，青藏铁路西格段恢复施工。1974年3月，铁道兵第十帅(现为中铁二十局集团)3．4万人，奉中央军委命令开进青海湖北岸的哈尔盖(西宁至哈尔盖162公里铁路由兰州铁路局施工，已快要铺通)，向西梯次展开兵力；一年以后即1975年3月，铁道兵第七师(现中铁十七局集团)2．8万名官兵，又奉命开上青海高原，从连湖向西一直部署到格尔木的南山口车站。至此，铁道兵六万多大军，在青海省中西部682公里地段上，以"一不怕苦、二不怕死"的精神，向高寒、低氧、干旱、风沙、交通不便、生活艰苦以及各种各样的施工难题，展开了英勇卓绝的斗争。

　　至于青藏铁路格拉段的建设，与十几年前相比，上上下下、方方面面都冷静了许多。国家建委召开的青藏铁路协作会议决定，格拉段首先要完成两个"大会战"：一是对高原缺氧情况下的施工安全、冻土热融冻胀特性危害、铁路建设和运营、提高列车牵引力及高原机电、通信设备制造等难题，抓紧进行技术攻关；二是铁一院要尽快完成格拉段的勘测、设计工作，为铁道兵部队从西格段转战格拉段创造条件。

　　关于科学研究大会战，国务院、中央军委专门下发了[1974]科发技字379号文件。这年7月，成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工共四个协作组，组织全国9个部委与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院、高等院校的1700多名科技人员，在大江南北、长城内外、青海盐湖、雪域高原，轰轰烈烈地展开了青藏铁路全方位的科技攻关大会战。2001年6月，在格尔木，现任铁道部青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授告诉记者，当年光他所在的铁科院西北研究所，就抽调了110名技术人员，参加和主持了区域冻土、冻土力学、冻土热学、冻土路基、冻土桥涵、冻土房建、冻土给排水、冻土建筑材料9个专业领域36个相关课题的研究。海拔4780米的小小风火山定位观测站里，竟然一下子搭起了156座草绿色帐篷，白天人来人往，夜里灯火通明，被誉为"青藏高原科学城"，景象蔚为壮观。

　　关于格拉段勘测设计工作，铁一院自然是雷厉风行地当作"重中之重"来办。然而，一个实际问题摆在院领导面前，就是能上高海拔地区野外作业的钻探工、测量工人数不够，而铁一院许多技术人员和行政干部、工人的子女作为"知青"仍在西北农村"插队"。为了既解决青藏线勘测会战的燃眉之急，又解决那些重上青藏线的干部职工对"插队"子女的后顾之忧，铁一院领导希望上级给予特殊政策，允许对这些"上山下乡"子女实行"定向招工"。这个请求虽然遇到国家机关内一些"造反派"的反对，但在李先念、谷牧等领导人的支持下，国务院还是专门对陕、甘、青、新四省区下发文件，批准铁一院对"上山下乡"子女定向招工，培训之后参加青藏铁路勘测会战。经过这样的人力调配，铁一院在1974年第三季度，就派出了踏勘队伍上山开展工作，第四季度又开始了航空测量与选线方案的研究。1975年，铁一院专门为青藏铁路组建了勘测设计第二总队，总队驻地先在西宁，很快就迁往格尔木"前线"，然后组织了六个勘测队与物探队、钻探队共计1700人，沿着一千多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。到1976年1月，他们完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》，年底又完成了线路系统的初步设计，并上报给铁道部审批。1977年3月5日，铁道部在北京召开青藏铁路格拉段初步设计审查会议，3月25日结束，审查获得通过。5月10日，铁道部随即下达了第一批初步设计的批复意见。这年6月，铁一院全面展开勘测设计工作，至1978年7月，已将定测桩打到藏北重镇那曲附近，距拉萨不到400公里远了!此时，青藏铁路上的第一座隧道--距格尔木市区60公里的干沟隧道已经开工，西藏自治区也组建了青藏铁路管理局，并开始请兰州铁道学院代培管理铁路的干部，委托兰州铁路局代训列车工作人员。所有这些按部就班的准备工作，都是为了让满载幸福的火车，早日开进藏北草原，开进拉萨古城。

　　也许是应了"好事多磨"、"一波三折"的俗话--1978年7月的一天傍晚，当时正领着队伍在那曲打定测桩的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森，突然接到该院二总队从格尔木发来的令他目瞪口呆的电报：勘测设计，马上停止1

　　2001年9月18日上午，记者在兰州铁一院与年过七旬的张树森老人促膝对坐，听他讲述青藏铁路第二次"下马"的经过：

　　"当时，我怎么也想不通!我们兴师动众，一千多号人马，几年宝贵时间，冒着高寒缺氧带来的生命危险，一天干十几个小时，眼看再有一个月就能把桩打到拉萨，上面怎么突然就不让干了呢!搞过勘测的人都知道，野外作业一旦停顿下来，拖两年后再干，地貌发生了变化，水准点发生了变化，一切都得从头做起，这是多大的浪费呀!那天，我坐在手摇电报机前，守着电报员往格尔木二总队发电报。我在电报上说的话是：'让我们继续干下去，把定测桩打到拉萨；干完了，哪怕把资料封存起来都行!'我的电报发过去不久，格尔木那边就发来回电：'继续干，总队没意见，但须请示兰州院领导。'于是，我只好提着一颗心等着。很快，院领导的意见转过来了：'继续勘测，我们没有意见，但需要得到铁道部批准。'在等待一级一级回复的那几天里，我们每天都上工地继续拚命干活，因为我们希望上级最终能够改变决策，收回成命。然而，二总队最终传来的是上头不容'讲价'的命令：'桩子打到什么地方，就停在什么地方!'这时，我们的心一下子全凉了!不过，很快就传达下来上头新的精神，说是尽快修建格尔木到库尔勒的青新铁路，对国家来说更为重要。这年9月底，铁道部组织有铁道兵参加的青新铁路联合调查。很快，我们这支从青藏线撤下来的勘测设计队伍，开始了格尔木至库尔勒铁路的勘察设计工作……"

　　就这样，1978年8月12日，格拉段第二次勘测设计工作宣告停止，青藏铁路建设拥有了"两上两下"的历史。

　　其实，青藏铁路第二次"上马"也有成果，那就是西格段终于在1979年9月铺通，1984年5月1日正式运营。这不仅为青海省的经济发展增添了动力，而且为日后格拉段的建设准备了条件。

　　1977年秋天，铁道兵和铁道部建议：缓建青藏铁路格拉段，修建滇藏铁路

　　党中央、国务院、中央军委的领导同志，对青藏铁路建设一直是十分关怀的。自1973年12月毛主席同尼泊尔国王谈到青藏铁路之后，周恩来、叶剑英、李先念和其他中央领导同志，对青藏铁路建设也都非常关心，在两年多时间里，先后作了10次书面批示。国务院各部委也多次开会研究落实，仅从1973年底到1976年2月，国家计委、国家建委就先后召开了三次青藏铁路协作会议，研究解决青藏铁路建设的组织领导、施工部署、科技攻关、勘测设计、机械装备、工程物资、生活供应、劳保医疗等问题。国务院、中央军委转发了《青藏铁路建设第二次协作会议综合简报》，批准成立了"青藏铁路建设领导小组"和"青藏铁路科研工作领导小组"。施工部队的主副食由总后勤部组织实物供应，医疗保障由总后勤部安排两个野战医院负责收治部队伤病员。在建设投资方面，国家一直把青藏铁路作为重点建设项目予以安排……可是，就这样一个倍受中国最高决策层重视的工程，却在1978年中被又一次叫了"暂停"，真让许多关心青藏铁路建设的同志，特别是青海、西藏的干部群众，百思而不得其解。

　　去年以来，一些反映这段历史的新闻通讯、报告文学(包括我的作品在内)，至少在两个问题上表述有误，或者说不够准确。一是认为，青藏铁路格拉段的第二次"下马"，主要是刚刚经历"文化大革命"十年浩劫，国民经济到了崩溃边缘，继续修建青藏铁路，国力无法承受。二是认为，青藏铁路"二下"的直接原因，来自1978年夏天国家计委召集铁道部与铁道兵开会论证，联合向中央打报告，建议青藏铁路停建，改从海拔较低的云南建设进藏铁路。还有报道说，1978年，铁道兵和驻成都的铁道部第二勘测设计院(以下简称铁二院)，会同有关部门对滇藏铁路进行实地考察，途中一人被冻死，20人被冻伤；又由于滇藏铁路山高路险，建设投资比青藏线多数倍，1981年，这一方案搁浅了。

　　首先，说青藏铁路格拉段第二次"下马"，是因为"文化大革命"后国家缺钱，这显然根据不足。不错，十年"文化大革命"确实把国民经济的战车折腾得快散架了，国库空虚也是事实。然而，导致青藏铁路格拉段"下马"的首要原因，却不是因为国家缺钱。因为，1977年4月，当华国锋在"全国工业学大庆会议"上轻率地提出"石油光有一个大庆不行，要有十来个大庆"之后，和煤炭、石油、钢铁、化工等行业表示要"大干快上"一样，铁路部门也曾提出要在到1985年的8年内，新建铁路1．2万公里，其中包括建成6条新干线6500公里，修建第二线5500公里，电气化铁路1．3万公里，要基本实现牵引动力电气化和内燃化；甚至还设想，到20世纪末新建铁路达到10万公里。特别是在1978年2月召开的五届全国人大一次会议上，华国锋提出，从1978年到1985年，基本建设投资要相当于过去28年(1950-1977年)的总和，即在这8年间，国家需要每年投资700亿元；计划新建和续建120个大项目，其中有10个大钢铁基地，8个煤炭基地，10个大油气田，30个大电站，6条铁路新干线和5个重要港口等。这个事实足以证明，青藏铁路格拉段建设在1978年第二次被叫了"暂停"，直接原因不是因为国家缺钱。

　　其次，酝酿青藏铁路"二下"，并不是开始于1978年，这有25年前(即1977年11月28日)铁道兵党委、铁道部党组向国务院、中央军委呈送的"关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告"为证。而且，我们还可以从这份报告中，找到青藏铁路为什么第二次"下马"的一些答案。

　　该报告针对青藏铁路格拉段"有900公里经过海拔4000到5000米的青藏高原、有570公里是在多年冻土地段"这一情况，强调指出：我们缺乏在多年冻土上筑路的经验，科学技术上不少问题尚未解决，修通后正式运营也会有许多困难。加之空气稀薄，高寒缺氧，每年只有半年的施工时间，即使投资、物资能适应需要，最快到1987年才能建成。从经济上看，沿线人烟稀少，矿藏资源尚未探明。目前，全线输油管路已铺通，公路正在铺设柏油路面，无论平时战时，运输问题都可以解决。从各方面看，此段铁路宜推迟修建。接着，该报告在介绍了起于昆明、终到拉萨的滇藏铁路的简单情况后认为，"这条铁路沟通四江(金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江)和四个省区(川、滇、青、藏)，贯穿东西的大矿脉带，经过的地方，人烟较多，气候较好，大部有公路可通，施工运营条件都比较有利。沿线有丰富的森林和水利资源，树木生长周期短，开发量大；水流高差大，有大量发电潜力；已发现有江达的铜矿、兰坪的铅锌矿等，经济上很有价值。当然，地质上可能会遇到很多困难，有待在修建中克服。"据此，该报告得出结论："根据国民经济建设的发展，并从战略的长远目标考虑，我们建议缓建格尔木至拉萨段铁路，修建昆明至拉萨铁路。"

　　今天来解读铁道兵和铁道部联名上送的这份报告，我们至少可以从中看出，青藏铁路第二次"下马"，主要是基于以下几个原因。

　　一、长达550公里的多年连续冻土区如何安全通过?包括当时铁道部、铁道兵的领导人和一些专家学者在内，心里都不是十分有底。他们担心，即使青藏铁路修建成了，青藏公路冻土地带因热融、冻胀而带来的沉陷、翻浆、垮塌等病害，也可能在青藏铁路线上频繁发生。

　　二、这条铁路海拔4000米以上的地段有960公里，外国探险家称这样的高海拔地区为"生命禁区"，高寒、缺氧很容易使施工人员患急性高原性肺水肿、脑水肿而死亡。在西格段海拔3700米、长度为4010米的关角隧道施工中，55名铁道兵战士不幸牺牲(其中有些是因高原病而死亡)就是惨痛的教训。还有在风火山修建路堑、房屋等试验工程的铁道兵连队，不到一年时间，大部分战士的心脏发生了偏移……考虑到每个人的生命毕竟只有一次，确实应该受到特别的珍惜。

　　三、青藏线作为高原铁路，为其专用的燃气轮机牵引机车、通信信号等大量设备的研究开发工作进展很慢，一些专家和领导同志认为，就算铁路修通了，正式运营也会碰到许多难以克服的困难。

　　四、格尔木到拉萨的输油管当时已经铺通，青藏公路正在铺设柏油路面，似乎进藏运输问题已经得到解决。

　　五、经过初步比较，已经酝酿出了从昆明到拉萨这一新的进藏铁路方案。此方案的最大优势，一是可以避开高原、冻土两大难题，二是沿线可供利用的经济资源较多。

　　但是，1977年底这个时候，缓建青藏铁路格拉段、修建滇藏铁路，毕竟还只是一个建议，尚未得到国务院、中央军委的批准，而且，青藏铁路格拉段的勘测设计工作正如火如荼地进行。所以，在上述请示报告送出的第三天，即1977年12月1日，铁道部就向铁道兵、农林部、水电部、国家地质总局、铁道部第二勘测设计院，发出了"请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组"的文件(同时抄报国家计委和国家建委)。文件称：关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告已报送国务院、中央军委。为了了解沿线地形、地质、资源等情况，决定由我部第二设计院牵头，组织考察组，请你单位派人参加，于12月15日在成都第二设计院集中。

　　我为了弄清铁二院和铁道兵这次实地考察的经过，弄请考察路上到底冻死、冻伤人没有等问题，2002年8月28日，在成都采访了铁二院当时滇藏线的设计总工程师王国生；9月10日，又在北京采访了当年代表铁道兵参加滇藏线踏勘的周振远(退休前为铁道部副总工程师)和陈嘉珍(退休前为中国铁路建筑总公司副总经理)两位老同志。三位老同志都带着当年的相关材料来接受采访，其中周振远副总竟然带来了当年的考察日志，而且是非常完整的。综合三位老同志生动而翔实的介绍，滇藏铁路第一次实地考察的基本情况是这样的：

　　由28人组成的滇藏铁路考察组，1977年12月15日在成都按时集中，其中包括国产的三辆吉普车、两辆大卡车(拉帐篷、防寒物品、被褥行李和锅碗瓢盆)的司机和医生、炊事员等，由铁二院67岁的崔文炳院长和60岁的铁二院副总工程师胡惠泉带队，先在成都传达、学习、讨论了铁道兵政委吕正操对修建滇藏铁路的指示，了解、熟悉滇藏铁路沿线的基本情况，12月22日车队到达昆明，接连三天听取云南省民边委、卫生局、三江(金沙江、澜沧江、怒江)规划办、气象局、水利局、林业局等单位的有关情况介绍。12月26日，考察组从昆明出发，27日晚到达下关，第二天听取大理州和当地驻军介绍情况，然后考察组向西沿怒江河谷向北，经泸水直抵贡山，希望从这里找到一条穿越横断山脉到达西藏境内的捷径。然而，这里山高谷深，从河面到山顶的垂直距离在3000米左右，贡山以北汽车已无法通行。于是，考察组只好原路返回，从大理往西北方向的剑川、维西前进，企图沿澜沧江河谷越过云岭，到达离滇藏交界处不远的德钦，但这个目的也没有达到。考察组折回丽江，翻过玉龙雪山，来到迪庆藏族自治州的中甸县。此地海拔已达3000多米，而且正巧碰上了寒流，鹅毛大雪在公路上铺了一米多厚，气温降到零下20多度，考察组的一些成员特别是司机、炊事员们，出现了明显的高山反应。面对这种情况，铁二院有人主张队伍返回昆明，将考察改在暖和季节进行。作为军人的周振远、陈嘉珍，则主张克服困难，继续前进，这个意见得到了考察组领导和大多数同志的赞成。地方政府和驻军调来几台推土机铲雪开道，周振远自告奋勇坐第一辆车走在最前面，考察组终于安全地翻过了梅里雪山，于1978年1月16日到达西藏境内的盐井，17日到达川藏公路与滇藏公路交汇处的芒康县。这期间，考察组既没有冻伤一个人，更没有冻死一个人。再以后，实地考察基本上是在川藏公路沿线进行，依次走过左贡、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡，于1月28日顺利抵达拉萨。在拉萨，他们除了继续从地方和军队相关部门了解情况、收集资料之外，从2月3日开始绘制全线的纵面图、平面图、剖面图，13日开始按照分工分头编写《考察报告》，计划于18日到20日认真讨论、修改、定稿后离开西藏，返回成都。

　　然而，就在此次考察即将胜利完成之际，1978年2月16日，考察组接到成都军区运输部的紧急电话，说是考察组原定20日出藏的计划先别执行，暂时就地待命。很快，考察组接到了铁道部的电话，告知了事情的原委：这一年春节，邓小平同志回四川过节住在成都，四川省和成都军区的领导人向邓小平同志报告说，四川一直是西藏的大后方，许多西藏需要的物资是从川藏公路运进去的，许多进藏干部的家属基地都是设在成都的，而且西藏军区也归成都军区管辖。因此他们强烈要求，进藏铁路应当首选川藏方案。对此，邓小平同志表示，可以考虑对川藏线方案进行一番考察，然后与滇藏线方案进行比较。铁道部通知他们，铁二院将很快派人与四川省、成都军区相关部门的同志一道，进行川藏线方案的实地考察，让滇藏线考察组返回时，沿川藏公路的北线(从西藏境内的邦达开始，经过察雅、昌都、妥坝、江达到四川境内的德格、甘孜、炉霍、道孚、康定这一段)进行考察，争取两路人马3月10日在昌都会师。后来的实际情况基本如计划所定，两支考察队伍会合后，又共同考察了贡觉、白玉、甘孜、道孚、丹巴、马尔康、大金、小金等地，于3月27日回到成都，然后搞总结至4月初。

　　铁道兵政委吕正操将军，对滇藏、川藏铁路方案的执行抓得很紧，1978年4月14日，他带着周振远等人到成都专门听取铁二院关于滇藏线、川藏线的方案的比较。4月16日和22日，他带着铁二院的专家先后到昆明和成都，分别向云南省和四川省、成都军区的领导人介绍滇藏线、川藏线的方案比较，其目的都是为了沟通情况、统一认识，请大家支持先修滇藏铁路。

1978年6月，铁二院完成并上报《滇藏、川藏铁路考察报告》。7月3日，铁道部部长段君毅和铁道兵司令员陈再道、政委吕正操一起，向党中央、国务院、中央军委签发上报了《关于进藏铁路的请示报告》。该报告先介绍了铁路进藏三个方案(青藏线、川藏线、滇藏线)的基本情况，以及昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委、西藏自治区党委，李井泉、李达、吕正操同志关于修建哪条铁路的不同主张，然后说：经铁道部党组、铁道兵党委研究，从资源利用和争取时间着想，也倾向先修滇藏线。川藏线、青藏线是否修建，何时修建，视国家财力、物力等方面条件，再行报请中央决定。该报告还说，滇藏铁路初步考虑一次电化，开行长大重列车，减少管理机构和定员，加大段站距离。由铁道兵担任施工，分四段修建。充分利用铁道兵现有机械，并进口一批施工机械，力求减少人员，先以两年时间修到下关(已有初步设计)，尔后继续前进，争取1988年全线修通。建议水电、林业、冶金、煤炭等有关部门统筹布点，先开发小水电站、小煤矿、小铁矿、小水泥，修简易公路，供施工使用。修路用的枕木和木材一律就地解决，并开办农场，尽可能就地解决生活供应问题。还可以在修路期间运出若干物资，千方百计降低修路造价。最后，该报告建议："组织建设滇藏线总指挥部，由云南省第一书记任总指挥，西藏自治区第一书记、铁道部、铁道兵及有关单位负责人担任副总指挥。"

　　铁道部和铁道兵的这份《请示报告》上送的第三天，即1978年7月5日，邓小平同志就对《请示报告》作了批示，认为铁路进藏选昆藏线为好，青藏线应放弃；建议国家计委专门审查，向中央提出报告，以凭决定。邓小平同志的批件，经党中央、国务院主要领导人华国锋、叶剑英、李先念、纪登奎、谷牧、康世恩圈阅同意。7月8日，李先念同志也对《请示报告》作了批示，说：铁路进藏现在以昆藏线为好，建议计委开个会，报中央审查。

　　得到了邓小平、李先念同志这样内容的批示以后，铁道部明确通知铁一院，全面停止青藏铁路格拉段的勘测设计工作，严令："桩子打到什么地方，就在什么地方停下!"

　　1978年8月13日，即青藏铁路格拉段第二次正式"下马"的第二天，国家计委为落实邓小平、李先念同志的批示意见，由余秋里副总理主持召开了"专门审查"性质的滇藏铁路汇报会。先由国家计委的顾明同志传达邓小平、李先念两位副主席的批示，接着由铁二院汇报滇藏铁路情况，然后有中国科学院、民航总局、地质总局、西藏自治区、云南省、四川省、交通部、国家经委、铁道兵、国家计委、铁道部的领导同志分别发言。讨论中大家表示赞成修建滇藏铁路，但也有一些同志把自己的担心、顾虑变成建议提了出来。例如：具体走向要进行选线方案比较；科研要走在前头；设计前就要把地质情况搞清楚；设计搞好了才能施工；不要还没有设计完就定工期，等等。最后由余秋里作总结发言。

　　余秋里的讲话一共讲了四点，中心意思是：铁路进藏已经定了滇藏方案，就不要再争论丁；首先要把地质情况、线路走向搞清楚，没搞清楚不要轻易动工；匆忙上阵，那样会后患无穷；搞清了地质情况，才能确定走向，才能确定设计；这是科学，不尊重科学要被碰得头破血流；什么时候开工，要根据国民经济发展来定；现在全国有65000多个基建项目，投资3000多亿元，都要进行清理；对国民经济起作用的，要坚决地保，坚决地上；不起作用的就下，不要怕被别人说是"下马风"，总要实事求是；修铁路也要比较，哪条修了见效快、起作用，就先修哪条；滇藏线广通到下关这一段可以先修，全线什么时候开工要经中央批准。

　　现在看来，在当时的社会、政治、经济、军事特别是科学技术条件下，青藏铁路格拉段的第二次"下马"，似乎是不可避免的事情。然而，铁路进藏确定滇藏方案，不能不说是匆忙了一些。好在邓小平、李先念的批示都要求国家计委出面把关，而且兼任计委主任的余秋里副总理，头脑又很清醒，他强调首先做好地质勘探和科研工作，把地质情况、线路走向搞清楚，还强调何时开工要根据国民经济发展和国家财力来定，这无疑抓住了滇藏铁路建设的要害，有效地避免了滇藏铁路的匆忙上马，从而也防止了一系列严重后果的发生。

　　为了真正做到科研开路，1979年3月，铁道部向国务院提出《关于滇藏铁路科研项目及委托项目的请示》，要求中国科学院、国家地震局、地质总局等单位承担有关科研项目。同年5月，国家建委召开会议作了部署，后来因财力、物力上的困难，工作没有开展。从铁二院来说，自1978年3月实地考察滇藏铁路之后，就在积极为滇藏铁路的正式"上马"作准备。先是在1978年内，先后进行了沿线调查收集资料，对缺图地段进行草测，对大理至弄雄(云南境内)进行航空摄影，对大理至田妥(西藏境内)进行了初测，从而完成了《滇藏线方案研究报告》。接着在1979年，又组织力量对滇藏铁路中段松宗至东久地形地质复杂地段，进行厂为期半年的科研考察。当时，为消除华国锋搞的"洋跃进"的影响，国民经济进入全面调整阶段，滇藏铁路搞勘探的经费都没有着落。1983年12月，铁二院虽然完成了《滇藏铁路(广通至拉萨)可行性研究报告》，然而此时全国铁路运输的主要矛盾已是"瓶颈"制约，国家铁路建设的重点已经东移，滇藏铁路前期工作也就被搁置下来厂。

　　1981至1994的十三年间，上滇藏或是上青藏一直争论不休

　　国家铁路是国家统辖自己辽阔疆土的战略手段之一，犹如人体的主动脉一样，是中央政府牢固联结各省、市、自治区的重要纽带，体现的是国家意志和宏观价值。

　　西藏需要一条铁路!各方面人士在这一点上意见是一致的。然而，是从云南、四川进藏还是从青海进藏?认识就不统一了，而且往往见仁见智、各执一端。在这种情况下，西藏自治区党政机关和领导同志，自治区出席全国人大的代表，就不便对上滇藏、川藏或是上青藏明确表态，而是采用比较笼统、含混的"尽快建设进藏铁路"、"修哪条都没意见，就是希望快一点"这类说法。

　　然而，任何事物都有特例。在历届西藏自治区党政领导中，阴法唐将军对青藏铁路情有独钟。如果硬要分"青藏派"和"滇藏派"、"川藏派"的话，应该说他是一个坚定的青藏铁路派。

　　阴法唐将军1922年出生于山东省肥城县，1938年参加革命，1950年随所在的第二野战军十八军第一批进藏，时任五十二师副政委。当年10月，他参与指挥为和平解放西藏创造条件的昌都战役，并率部担负跨三省区穿越横断山脉1500里大迂回任务；1959年时任某平叛部队第一政委，参与指挥平息西藏反动上层人士的叛乱；1962年任对印反击作战前进指挥部政委，参加指挥中印边境自卫反击战。他是唯一一位健在的参与指挥过西藏三次战役的我军指挥员。在第一次进藏的22年里，他长期担任中共西藏江孜地委书记，1963年起任西藏军区政治部主任。"文革"中阴法唐遭林彪、"四人帮"一伙迫害，1971年调出西藏。1980年，为贯彻落实党的十一届三中全会精神，他奉命第二次进藏，任中共西藏自治区党委第一书记、成都军区副政委、西藏军区第一政委。因为他有长期在西藏军队和地方工作的经历，对青藏铁路的重要性和紧迫性的认识，比中央某些部门领导更加深刻。从《人民铁道报》上刊登的"人物专访"得知，阴法唐从1981年起，通过在中央参加会议、写请示报告、写信等多种形式，先后十多次向中央建议修建青藏铁路。特别是在担任西藏自治区党委第一书记的五年间，他几乎年年都呼吁中央修建青藏铁路。例如，1981年12月，阴法唐在中央工作会议上发言，对修建青藏铁路的重要意义作了全面的阐述。他建议中央把修建进藏铁路列入国家"六五"计划之中。

　　为了进一步引起最高决策层的重视，1982年12月9日，阴法唐和自治区党委副书记巴桑一起给中央领导同志写报告，提出加快修建青藏铁路的建议与措施，并设想青藏铁路可从南北两路一齐动工，预计1990年可以修通。这一建议得到时任党中央总书记的胡耀邦同志的支持，很快将该报告批给了铁道部部长陈璞如。因为胡耀邦在这年9月视察青海谈到青藏铁路时说过："这条线要修起来，毛主席、周总理生前就指出过，修起来政治意义很大。"

　　1982年12月24日，铁道部向国务院、党中央上送了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。该报告在回顾了青藏铁路、滇藏铁路的建设、勘察经过和现状以后说："由于滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然取得了一些成果，但如何组织施工，也还需要作一系列调查研究。鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央审定。"

　　1983年年初，铁道部陈璞如部长找到阴法唐，共同探讨青藏铁路建设问题。陈璞如表示同意修建青藏铁路，只要工程在国家计委立了项，铁道部自己就能修建，用不着西藏地方出面来修。他担心的是有人以多年冻土技术没解决为由不同意修建，希望西藏方面配合铁道部共同做不同意修建的人的工作。阴法唐高兴地答应了。这年4月，阴法唐在北京利用参加全国人民代表大会之机，请新华社记者写了篇修建青藏铁路的建议，发表在新华社内参《国内动态清样》上。

　　以邓小平同志为核心的党中央第二代领导集体关注着进藏铁路。1983年，阴法唐在北戴河向邓小平同志汇报西藏工作时，邓小平主动问起进藏铁路走哪边好?阴法唐回答说："走青藏线。"当邓小平问及盐湖与冻土层问题时，阴法唐说，盐湖已通过了，冻土问题也有了解决办法。小平同志询问了青藏铁路的里程与预算，思考了一会儿，自语地说：看来还是修青藏铁路好!阴法唐知道了小平同志的新态度，感到很受鼓舞。

　　1984年2月，中央召开第二次西藏工作座谈会。考虑到会上还将提到进藏铁路问题，铁道部于2月24日向党中央、国务院写了《关于修建进藏铁路的报告》。《报告》仍然是以青藏线与滇藏线相比较，但在对青藏线的表述上有了明显的变化，出现了自1978年以来从未使用过的提法：青藏线"虽然资源情况不清，无明显经济效益，但线路短，投资小，如政治、军事需要，可以在本世纪末修到拉萨。"这就是说，铁道部在"上青藏"还是"上滇藏"问题上，基本态度发生了倾向青藏线的明显"拐弯"。
　
　果然，在2月27日开始的中央第二次西藏工作座谈会上，阴法唐又一次提出了修建青藏铁路问题，他指出：只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家给予尽早安排。但是，这次会议仍然对青藏铁路的修建意见不一，国家遂拨出5亿元搞航空，即成立西藏航空公司，买下两架苏联图-154飞机，但又飞越不了青藏高原这个"空中禁区"。再加上这时全国铁路运输出现了发电用煤紧张，往东南沿海地区的旅客、货物进不去等新情况，铁路基本建设实行"南战衡(阳)广(州复线)、北攻大(同)秦(皇岛运煤专线)、中取华东"的新战略。于是，青藏铁路建设就被再次搁置下来了。

　　阴法唐于1985年7月第二次调离西藏，任解放军第二炮兵副政委，1988年被授予中将军衔。后来，他在担任第七届、第八届全国人大常委会委员期间，仍然殷切关心西藏政治、经济、社会的发展和边防的安全，依然是"青藏铁路情未了"。1994年7月15日，中央召开第三次西藏工作座谈会前夕，阴法唐在向江泽民总书记和胡锦涛同志汇报工作时，又一次提出修建青藏铁路问题，建议把勘测设计青藏铁路列入2000年前的工作计划之中。4天之后，江泽民总书记亲自主持召开了中共中央第三次西藏工作座谈会，"抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作"这句话，被写进了以中共中央8号文件转发的座谈会《纪要》之中。

　　应该说，当年，是铁道兵的主要负责同志的"移情别恋"(这是有许多理由的)，造成了青藏铁路的第二次"下马"。然而，随着时间的不断推移，随着外部条件的不断变化，人们对同一个问题的了解和认识，也在不断地加深，甚至出现"否定之否定"现象。2002年9月10日，我的采访对象--曾代表铁道兵参加过滇藏铁路首次实地考察的陈嘉珍同志，拿出一本《青藏铁路(哈尔盖一格尔木)工程总结》借我带回家翻阅。当晚，这本书的"序"还未读完，就已经大大出乎我的意料之外。原来，为此书作"序"的是20世纪70年代曾任铁道部部长、铁道兵副司令员、青藏铁路建设领导小组副组长的郭维城同志，铁道兵党委、铁道部党组1977年11月28日联名上送的《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》，就是他和铁道兵的司令员陈再道、政委吕正操共同签发的。但是，他的这篇写于1989年3月27日的"序"中说："迄今，西藏还是我国唯一没有铁路交通的省区。1976年我在青藏铁路建设领导小组工作期间，察看了格尔木至拉萨段铁路线路，青海、西藏两省区领导及成都、西藏两军区的领导都和我商谈过格拉段铁路修建问题。从近年西藏地区的政治、经济、民族、边防建设形势等方面考虑，青藏铁路第二期工程格尔木至拉萨段亦应及早修建。这不只是西藏地区的问题，而是影响国家以至南亚大局的问题。虽然格拉段线路绵长，工程浩大，但只要采取特殊设计，组织精干的机械化队伍，采取步步为营、逐段推进、逐段开通的办法，可以尽快修通，造价也不会很高。"应该说，郭维城同志的上述意见，也是符合"与时俱进"精神的。

　　此外，在这本书中，还附录了一篇文章，题目叫《关于进藏铁路修建问题》。该文从历史上西藏与内地的联系、从修建进藏公路、从铁路勘测资料这三个方面进行分析，摆出了六条实实在在的理由，认定：修建进藏铁路，还是青藏线方案最好。这篇没有标出作者姓名的长文，显然代表了这本书的编写者、出版者一一中国铁道建筑总公司(即1984年集体转业前的中国人民解放军铁道兵)全体员工的心声。

　　本来，在进藏铁路走向上有不同看法，这是十分正常的事；不同观点之间进行争论，也是完全应该的。但是，争论延续的时间长了一些。不过，值得庆幸的是，进藏铁路虽然没有大的进展，但党中央、国务院组织的全国援助西藏的工作，却十几年一直源源不断。1984年，中央开第二次西藏工作座谈会，确定由北京、上海、天津等9省市帮助西藏建设43个迫切需要的项目。这些被西藏人民称为"金钥匙工程"的援藏项目，包括世界知名的羊八井地热扩建工程、能举办国际性比赛的西藏体育馆、一流的现代化大型宾馆拉萨饭店、拥有现代设施的西藏大学教学楼，等等，都在短短的一年零三个月内全部竣工。接着，在20世纪80年代末至90年代初，羊卓雍湖抽水蓄能电站建设、贡嘎机场扩建和"一江两河"综合开发等一大批工程项目先后启动。特别是1994年第三次西藏工作座谈会以来，为使西藏尽早跨入与全国同步发展的轨道，中央各部委和全国各地加大了援藏力度。涉及农林牧、能源、交通、邮电通信等方面、总投资达48．6亿元的62项援藏工程，已经在2001年8月全面投入使用，正发挥可观的经济效益和社会效益。同时，自1995年以来，中央国家机关有关部委和15个对口援藏省、市，先后派出1260多名优秀中青年干部到西藏工作，并投资32亿元，实施援藏项目716个。据统计，在开始实施62项援藏工程的1995年，西藏自治区的国内生产总值(GDP)的增长速度就一下子提高到17％。七年来，西藏的经济发展速度为11％，大大高于全国的平均水平。

　　当然，这是在没有铁路运输情况下的援助效果和发展速度。如果有了运费低、速度快、运能大、全天候的铁路运输通道，中央给西藏的财政补贴和各类投资以及全国各省市的援藏工程，将会产生更大的经济效益和社会效益，西藏国民经济和社会发展的进步速度，还会在既有的水平上大大加快。

　　1994至2000的六年间，青藏线方案在充分论证中脱颖而出

　　中央第三次西藏工作座谈会结束之后，西藏自治区对修建进藏铁路的要求更加急迫。1994年10月，自治区副主席杨松来铁道部商谈进藏铁路问题。1995年，自治区人民政府又给国务院呈文，申请进藏铁路在"九五"期间开展前期工作。1996年1月，杨松副主席又一次来铁道部就加快进藏铁路前期勘测设计工作进行了商谈。同年8月，在拉萨召开的西南"五省(区)七方"经济协调会第十二次会议，通过了《关于加快铁路建设问题的请示》送铁道部，请求加快进藏铁路勘察、论证等前期工作，尽早开工建设……

　　从铁道部来说，从1995年起，认真落实中央第三次西藏工作座谈会提出的"抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作"任务，已经列入"九五"铁路建设计划(草案)之中。特别是1996年3月八届人大四次会议通过的《"九五"计划和2010年远景目标纲要》，进一步提出了"进行进藏铁路论证工作"的任务之后，进藏铁路前期准备工作的力度明显加大，进度明显加快。

　　铁路建设的前期准备工作，最重要的是线路走向的确定和设计方案的比选。衡量的标准是：要对发展沿线经济有利，工程要合理、可靠、能保持畅通，然后是投资尽可能节省，建设时间尽可能缩短。虽然，进藏铁路早已有青藏、滇藏、川藏方案，但铁道部认为，还应该在更大面积作更多方案的比选。1996年中，铁道部计划司分别向铁一院、铁二院下达了进藏铁路规划研究任务。与此同时，铁一院接受西藏自治区人民政府的要求，也安排力量进行青藏铁路格拉段的预可行性研究。

　　按照铁道部的要求，铁一院在青藏线方案之后，又增加了从甘肃、新疆进入西藏的甘藏线、新藏线的规划研究；铁二院在继续完善滇藏线方案的前提下，也提出了从四川进入西藏的川藏线方案。1997年5月和9月，铁道部计划司两次组织部内有关专家，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏、川藏四个方案进行了比较研究。

　　一、青藏线方案：线路走向及其他数据，大体与2001年2月7日经国务院批准的建设方案(本文开篇时已作介绍)相同。不同之处在于：预计建设工期需要7～8年，总投资按1995年静态估算为194亿元，分别比国务院批准的建设工期多1-2年，总投资少68亿元。

　　二、甘藏线方案：该线自甘肃兰州附近的永靖县引出，经广河、和政、临夏、合作、碌曲、久治、班玛、达日，石渠、玉树、杂多、索县，到那曲与青藏线相接至拉萨，线路全长2126公里，其中海拔4000米以上地段1394公里，占全线总长的65％，桥隧总长438．7公里，占线路总长的20．6％，有五段计1771公里通过多年冻土区。总投资按1995年静态估算为638．4亿元。

　三、滇藏线方案：该线自云南广(通)大(理)铁路大理站西端接出，沿点苍山东麓、洱海西岸北行，经黑惠河，跨澜沧江，穿梅里雪山进入西藏，跨怒江后经久拉垭口，下至雅鲁藏布江畔林芝附近的中沙坝，再经米林、朗县、加查、桑闩、泽高、扎囊、贡嘎，至终点拉萨市，线路全长1594．4公里，桥隧总长600．7公里，占线路总长的37．7％。全线总工期10年，按1997年静态估算总投资为635．91亿元。

　　四、川藏线方案：该线由四川成都附近的都江堰站引出，向北经汶川转西，穿越邛崃山脉至阿坝州的马尔康，西行经观音桥、甘孜，在河坡过金沙江进入西藏的江达，在昌都跨澜沧江，经桑多、通拉到波密至中沙坝后，走上述滇藏线，全K1927公里。其中西藏境内1243公平，海拔3000～4000米的线路为1180公里，4000米以上的为132．5公里。桥隧总长819．24公里，为线路总长的42．5％。总投资按1995年静态估算为767．87亿元。

　　参加比较研究的专家、学者认为，上述四种方案既各有所长，又各有所短，但在路网规划和交通布局方面，各自的作用都很重要。特别是滇藏线和青藏线，各有其修建意义和作用，不能够相互代替。但是，真要修建又都有相当的难度，都应慎重对待。如果从前期准备、工程难易、投资多少、工期长短和国家当前财力物力的实际情况看，多数专家主张近期以首选青藏线为宜。他们的具体理由是：

　　1、前期工作准备充分。除各有关专业的实地踏勘、初步设计和定测、定线等工作外，主要是对施工和运营中的技术问题进行研究，寻找解决的办法。至于高原和冻土两个问题，经过几十年的科研攻关、基地试验，目前已经有了初步解决的办法。

　　2、线路短，地势平缓，施工较易。青藏线是四个进藏铁路方案中长度最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线少847公里，比滇藏线也短514．4公里。虽然该线所经过的昆仑山、可可西里山、唐占拉山、念青唐古拉山的山体高大，但整个高原呈现"远看是高山，近看是平川"的地貌，相对高差只有几百米。而且线路基本与青藏公路平行，施工运输比较方便。此外，青藏线的走向与主要的地质构造带大致垂直，这对施工也比较有利。加上线路短等原因，工期比滇藏线的工期要短得多。

　　3、桥隧不多，投资较小。在铁路建设中，耗资最大的工程是桥梁隧道。滇藏线方案由于长大桥梁隧道较多，建设总投资比较大，平均每公里的造价比较高。而青藏线由于沿线比较平坦，峡谷少，桥梁隧道不长，且占线路总长的比例不到10％，所以总投资和平均每公里的造价也是最低的。

　　参加比较研究的另一部分专家学者认为，从发展经济、巩固国防角度，进藏铁路应首选滇藏线方案。他们承认，滇藏铁路穿越横断山脉大小山脊6次，多次跨越澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等河流，山高谷深，地质地形和气候条件复杂，工程浩大，投资较多。然而，沿线大部分地区气候温和，雨量充沛，水利、矿产、森林、旅游资源丰富。其水力蕴藏量占全国蕴藏量的40％左右，仅吸引区内初步规划的大型、特大型水电站就有42座之多，其中雅鲁藏布江大拐弯电站，装机容量可达3800万千瓦，比三峡电站还多1980千瓦。他们认为，滇藏铁路的建设，将根本改变西藏和滇西的交通运输条件，对加速西藏、滇西地区经济发展，加强民族团结和巩固国防，都有着十分重大的意义。

　　1998年，铁道部计划司分别对铁一院、铁二院下达对青藏铁路和滇藏铁路进行预可行性研究的任务，要求根据青藏、滇藏方案的工程技术和经营管理难点，有针对性地进行专题研究。对青藏铁路，要求开展线路方案与主要参数的修订、多年冻土地区土建工程设计和冻土地带遥感调查、以及高原铁路机车车辆选型、运营管理体制、高原铁路施工组织和生活保障系统等六个专题的研究。对滇藏铁路，要求开展经济运量调研、工程地质遥感判释、线路方案及主要技术标准的选择、主要运营设施调研、施工组织方案和建设工期研究及投资估算等五个专题研究。开展这些专题研究的目的，是为了给日后的项目论证和最终决策奠定基础。

　　1998年7月，铁一院继1997年七、八月份对青藏铁路进行现场踏勘之后，又组织了第二次现场踏勘。与此同时，铁二院由院长徐隆发带队，对滇藏线进行了20多年后的重新踏勘，可惜由于公路断道，全线未能走通。

　　1999年11月，铁道部计划司在北京组织召开了滇藏、青藏铁路方案专题汇报会。

　　1999年12月至2000年1月间，铁道部计划司委托中国铁路工程总公司，邀请路内外专家学者，分别对青藏铁路、滇藏铁路的预可行性研究和有关专题研究进行了评估，并写出了《青藏线预可行性研究评估报告》。

　　2000年2月，中国铁路工程总公司与国家地震局工程地震研究中心一起，联合召开了青藏高原、滇西北地区地震问题座谈会，铁道部总工程师华茂昆参加了会议。

　　2000年3月，九届人大三次会议正式吹响了西部大开发的震天号角。会议结束不久，铁道部党组副书记、副部长孙永福，就和国家地震局陈章立局长，商谈了现阶段如何配合进藏铁路方案比选、如何开展地震地质工作的问题。

　　2000年5月，铁道部副部长蔡庆华，陪同中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞(1992年前曾任铁道部副部长)，沿着未来的青藏铁路全线进行实地考察，并听取青海、西藏两省、区的意见。西藏自治区党委副书记、自治区人大常委会主任热地，代表西藏262万人民明确表示：哪条铁路进藏快，就先修哪条铁路。

　　2000年7月30日至8月6日，刚从中央党校学习归来的孙永福副部长，率领铁道部有关司局、规划院、铁一院、兰州铁路局负责人，并邀请国家计委基础产业司司长一道，沿着铁一院主张的青藏铁路的走向，从西宁经格尔木翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山，一路考察到拉萨，先后与青海省委书记、西藏自治区党政军领导座谈，商量进藏铁路相关事宜。返回时，还在成都听取了铁二院关于滇藏铁路方案研究情况的汇报。孙永福，20世纪60年代初毕业于长沙铁道学院，后在铁二局从基层技术员直干到局长，1984年12月担任铁道部副部长并分管基本建设，对铁路的勘测设计、施工组织堪称"行家"。1996年任副部长后主管计划工作，此次他就是从制定中国铁路"十h2''计划的角度，去实地考察青藏线方案的。通过考察，他对多年来的进藏铁路方案之争，产生了新的、独：立的见解。回京之后，他把自己的看法向部党组作了汇报，然后于日月12日又给国务院朱镕基总理写信，旗帜鲜明地报告了自己对进藏铁路的看法。他在长约2700字的信中，层次分明地讲了三个问题。

　　一、实施西部大开发战略，正是解决进藏铁路的良好时机；修建进藏铁路，虽然铁路企业经济效益不好，但社会效益明显；为维护国家整体利益，加快西藏经济发展和社会进步，建设进藏铁路是必要的。

　　二、对进藏铁路方案中最有比较价值的青藏、滇藏方案进行综合分析后认为，若要尽快解决进藏铁路问题，当推荐青藏铁路方案；青海、西藏两省区和部队都要求先修建青藏铁路，表示全力支持，希望中央尽早决策。

　　三、修建青藏铁路，是人类铁路建设史上的伟大壮举；由于我们缺乏实践经验，在工程技术和运营管理上都有不少难题，需要积极探索，进行科研攻关。

　　据记者搜寻记忆，这是自1984年以来，铁道部在职领导干部首次对进藏铁路明确表态应选青藏线方案，提出要站在"维护国家整体利益"的立场来考虑进藏铁路方案。

　　2000年8月下旬，铁道部计划司备用两天时间，在北京分别听取了铁一院、铁二院就青藏线、滇藏线主要技术问题的汇报，为部里召开进藏铁路预可行性研究论证会做准备。

　　2000年9月1日，孙永福副部长在北京听取了铁一院汇报冻土问题。8日，又听了中国铁路工程总公司对进藏铁路前期工作的汇报。

　　2000年9月18日至19日，铁道部在北京召开了有国家相关部委和路内外专家学者参加的进藏铁路建设方案论证会。接着，20日举行了青藏铁路预可行性研究报告的审查会。两个会议从始至终由孙永福副部长主持。在方案论证会上，铁一院总工程师冉理介绍了青藏、甘藏铁路方案，铁二院总工程师介绍了滇藏、川藏铁路方案，中国铁路工程总公司报告了对方案的评估意见。与会人士中有路内外专家32人发了言，包括中国科学院程国栋、交通部第一公路设计院武敬民、国家地震局陈国星等。发言者观点鲜明，争论激烈，你来我往，以理服人。第一个会议结束时，孙永福副部长作了会议小结。他的发言着重表达了以下四层意思：

　　"这次会议很重要，是对前些年持续进行的大量方案研究工作的深化，是对进藏铁路方案论证的总结。与会专家以高度负责的精神，踊跃发言，深刻分析，提出建议，体现了民主决策、科学决策的要求。

　　这次会议，对修建进藏铁路取得了共识，对建设方案也取得了共识。与会同志认为，影响西藏经济发展和社会的主要因素之一是交通闭塞。修建进藏铁路，有利于经济结构调整，同时也有利于加强同内地的联系和交流，对促进西藏经济发展、民族团结、社会稳定具有重要意义。会上发言的32人，除1人外，都明确表示赞成先修青藏铁路。认为青藏铁路新建里程短、桥隧工程少、投资较少、工期较短，前期工作深度相对较好，具有较为明显的优势，可以作为推荐方案。

　　这次论证会是新的工作的开始。明天，我们还要专门组织青藏铁路预可研报告审查会，对运量预测、线路走向、主要技术标准、主要工程数量、投资估算及建设工期等进行认真审查。经部长办公室议审定后，我们就要向国家计委报送'项目建议书'。

　　这里需要特别指出的是，我们要把青藏铁路建设成为世界一流高原铁路，任务相当艰巨。我们不只是要修通，而且要修好，管好，用好。面对青藏高原复杂地质和恶劣的环境，我们虽然已有一定的工作基础，但要实现高标准、高质量的要求，还远远不够。我们要抓紧对高原、冻土、环保、地震、雷击等问题开展深入的专题研究，依靠科技，攻克难关。同时，要全力以赴，搞好勘测设计，积极做好开工准备工作。"

　　自1994年至2000年，铁道部组织的大面积选线、多方案比较论证会就有六次之多；还组织了专题研讨会十多次。通过这些会议，充分听取了各方面的意见和建议，使方案论证工作不断深入，最后统一了认识。这是铁道部在谨慎决策基础上追求民主决策、科学决策的必然结果，相对于青藏铁路以前的"两上两下"来说，这是青藏铁路建设的一个空前、巨大的进步。

　　2000年9月25日，铁道部举行部长办公会议，专题讨论了进藏铁路技术的有关问题。

　　此次会议之后，铁道部成立了青藏铁路前期工作领导小组，组长由孙永福副部长担任，负责研究青藏铁路前期工作中的重大问题，首先是争取将其列入国家"十五"计划，然后向国家计委报送修建青藏铁路的项目建议书。

　　江总书记的亲自过问，加快了青藏铁路"三上"的决策进程

　　2000年10月9日至11日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开，会议主题是讨论通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。因为铁道部部长傅志寰被分到西南组参加讨论，进藏铁路自然而然成了讨论中的重要话题。

　　正巧，这天江泽民总书记来西南组参加讨论，西藏自治区党委书记郭金龙、副书记热地，在发言中列数党的三代领导核心对西藏的重视和关心。热地的发言特别提到：江总书记1990年7月视察西藏，从拉萨到日喀则，从羊卓雍湖水电站到羊八井地热电站，在海拔四五千米的高原上，在牧民的帐篷和农民的宅舍里，都留下了总书记的足迹；1994年7月，总书记亲自主持召开第三次西藏工作座谈会，把西藏人民盼了40年的"做好进藏铁路的前期准备工作"这句话，写进了会议《纪要》里，这才有了1996年八届人大四次会议通过的《"九五"计划和2010年远景目标纲要》中的"进行进藏铁路论证工作"，这才有了这几年铁道部组织的一次次严肃认真的进藏铁路方案研究和论证。热地在发言的最后恳切地说："现在，进藏铁路的前期准备工作已经到了关键时刻，希望总书记在百忙中继续对进藏铁路的事情加以关注……"

　　江总书记对西藏这位个子不高、脸色黑红的党委第二把手是了解的。热地出生在藏北比如县贫苦牧民家庭，从小就在牧主、部落头人和活佛家里当佣人，饱受凌辱，至今身上还留着块块伤疤。1990年7月总书记视察西藏，在谈到国外敌对势力攻击西藏人权问题时，就曾拍着热地的肩膀说："热地同志过去是农奴，现在是自治区党委堂堂二把手，这就是人权，理都在我们这边，为什么不理直气壮地宣传?"现在，听着热地这发自肺腑的一席话，总书记很受感动。他高兴地望着热地说："啊呀，你把思想政治工作做到我头上来了!"总书记的话引得满屋子人开怀大笑。

　　笑声中，江总书记将傅志寰部长叫到自己身边，让这位铁道部长谈谈进藏铁路前期准备工作情况。江总书记和大家一起仔细地听着，还不时地插话提问。待傅部长汇报完毕之后，总书记轻声地说："就把你今天说的这些内容，尽快写一个简明材料给我。"

　　五中全会一结束，傅志寰立即向铁道部党组传达了江总书记的指示，并组织草拟进藏铁路的报告，孙永福副部长对报告进行了多次修改。不久，经过傅志寰部长审定的一份文字简练、论证充分、观点明确--先建青藏铁路的专题报告，以铁道部的名义送到了江总书记手中。

　　因为有江总书记的亲自过问，铁道部对进藏铁路的工作抓得更紧了。2000年10月31日，铁道部建设管理司下达了《关于编制青藏铁路多年冻土区勘察和工程设计暂行规定的通知》，着手为高原冻土铁路建设立"法"。11月9-10日，科技教育司在铁一院所在地兰州，组织召开了青藏铁路桥梁、隧道、车站关键技术研讨会，总结了40多年来青藏铁路在工务、工程方面的科研成果，明确了今后主要的科研攻关方向和研究进度。

　　2000年11月10日，是青藏铁路建设史上一个特别重要的日子。这天夜里11点，江总书记在阅看完了铁道部呈送的关于进藏铁路的报告以后，写下了长达数百字的重要批示。他指出，修建青藏铁路是-十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。扛总书记还考虑到青藏高原的地理和气候环境，明确要求对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事前有比较完善的预案。他要求国家有关部门要抓紧研究，对多个方案分析比较，以便党中央、国务院作出正确决策。

　　2000年11月11日，江总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理立即作了表示赞同的批示。

　　2000年11月29日下午，孙永福副部长主持召开了铁道部青藏铁路前期工作领导小组第一次会议，研究讨论了需提交部长办公会议决定的有关事宜，其中包括成立青藏铁路建设专家咨询组；明确可融冻土是修建青藏铁路的关键，要加强研究、加快研究；确定青藏铁路建设总工期和静态总投资以及开工时间的建议；实行项目法人制度，成立青藏铁路公司，负责青藏铁路建设和今后的运营管理；适当时候请国家成立进藏铁路建设领导小组等六个问题。

　　2000年12月1日，铁道部向国家计委正式报送了青藏铁路项目建议书。这是在江总书记重要批示鼓励下，在20天时间内"突击"出来的。

　　2000年12月10日，国家计委曾培炎主任听取铁一院关于青藏铁路的专门汇报。

　　2000年12月14日，曾培炎主任主持召开了由国家各相关部门参加的青藏铁路立项报告会审会，目的是为国务院总理办公会议的最后审议作准备。会上，成立了以国家计委主任曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。后来，经朱{容基总理亲自提议，增补孙永福副部长为国家青藏铁路建设领导小组副组长，并兼任领导小组办公室主任。

　　2001年2月7日，国务院召开总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。主持办公会的朱镕基总理指出，"经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。"

　　朱镕基总理的这一段讲话言简意赅，内涵十分丰富，可以看作是对青藏铁路为什么会"两下三上"的最简练、最概括的回答。

　　确实如朱总理所说："经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。"综合国力、经济实力的内容颇多，这里仅以国家财政收入为例：由于"文化大革命"十年浩劫，再加上华国锋"洋跃进"的影响，1978年全国财政收入只有1132．26亿元，财政支出只能是"捉襟见肘"；改革开放10年之后的1989年，财政收入上升到2664．9亿元，比1978年增长了一倍多；特别是党的十三届四中全会以来，我国经济持续、稳定、高速增长，国内生产总值(GDP)年均增长大大超过9％，导致税收、财政的增长异常迅速。到2001年，全国财政收入已经达到16386．04亿元，是1989年的6．15倍，是1978年的14．47倍。政府手中的真金白银、外汇储备多了，就能在保证"吃饭"的基础上进行现代化建设，集中力量办那些事关全局和长远的大事。青藏铁路作为西部大开发"四大标志性工程"之一最先立项，完全是水到渠成、顺理成章的事了。

　　朱总理说："通过多年不问断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。"这也全是事实：从上世纪60年代初开始的40年来，包括中国科学院在内的铁路内外几代专家学者，为青藏铁路所做的科学研究工作，几乎全是围绕冻土进行的，已经取得的成果表现在以下三个方面：一是基本掌握了青藏高原冻土的基本特征、分布特点，完成了青藏公路沿线1：60万的多年冻土图；二是弄清了冻土的物理和热物理性质以及力学性质，提出了冻土分类原则，编制了《综合冻土工程分类表》；三是通过试验初步掌握了冻土地区筑路技术(包括桥梁、涵洞、路堤、路堑等)和房屋建筑技术，编写了勘测设计规范性文件《青藏高原多年冻土地区铁路勘测设计细则》及七个技术附件。所有这些，都为今天的青藏铁路建设打下了坚实的技术基础。

　　至于朱总理说的"在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦"，更是完全符合实际。我的这篇文章中相当一部分内容，讲的就是青藏线方案在长时间综合比选中脱颖而出的情况。

　　因此，朱总理关于"修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项"的庄严宣布，不仅结束了一场持续几十年的争论，而且在党的"实事求是"、"一切从实际出发"的思想路线指引下，在我国第十个国民经济和社会发展五年计划开始实施的时候，代表党中央、国务院作出了一项具有伟大、深远意义的战略决策。诚如1965年就研究冻土的中国科学院院士、冻土工程国家重点实验室主任程国栋在2001年3月所说："中央作出修建青藏铁路的决策是英明的，也是科学的。"

　　据了解，大凡国家重大基本建设项目，从报送项目建议书到正式批准立项，一般至少要半年至一年时间，而青藏铁路只用了两个月零几天，这速度很可能不算"绝后"也是"空前"了。我们党的第三代领导集体对青藏铁路建设的高度重视，由此可见一斑。

　　2001年2月7日的国务院总理办公会议，把青藏铁路建设推向了一个新的阶段。至此，酝酿了近半个世纪、经历了"两上两下"的波折、整个中国乃至全世界都十分关注的青藏铁路建设，在我国西部大开发的滚滚热潮中全面启动，成为21世纪第一个春天里震惊寰宇的盛世壮举。

　　未来的历史会告诉世人：建设青藏铁路，功耀当代，利泽千秋!