JR也经营公路大巴吗？如果高铁定价比同线路大巴高一倍，你会怎么选择？

wonghy1976

JR夜行巴士平均速度也有大概60公里
但他们是严格控制巴士车速的,大巴在公路上肯定不超速
不像我们的高速大巴车速120公里

他们每行走200多公里,就停歇在休息站让乘客休息
车在晚上10-12点开出,第二天早上6-8点到达

情况跟我们的直特类似,夕发朝至,所以平均速度不高

hewm

原帖由 wonghy1976 于 2007-9-12 15:25 发表
JR夜行巴士平均速度也有大概60公里
但他们是严格控制巴士车速的,大巴在公路上肯定不超速
不像我们的高速大巴车速120公里

他们每行走200多公里,就停歇在休息站让乘客休息
车在晚上10-12点开出,第二天早上6 ...

现在浙江很多大巴装了定位追踪系统，速度明显慢下来了。崭新的豪华大巴频频被那些老旧的跨省卧铺大巴飞速超过。平均速度估计只有80左右了，以前有110到120。
真怀恋以前飞速的日子。。。

danielkwong

安全点好......那些车虽然可以飞上120，不过在上面肯定会怕怕...

panzer_panther

原帖由 hewm 于 2007-9-10 00:14 发表
昨天看个日本记录片，是东京的高速大巴站的。客车上有JR的标志，跟铁路的JR是一个么？

另外说到高速大巴的票价是火车的一半，但时间要多花两三倍。这么说以后的高铁的价格会比同线路的高速大巴高很多了。比 ...

楼主看得是《纪实72小时》吧！
:handshake:handshake

Airbusa346

今年1——8月90万以上的高档客车销售比去年同期增加34%。

Solo1981

原帖由 hornywolf 于 2007-9-10 04:25 发表
我最不愿看到的是，民工都坐不起高铁，而留给他们的绿皮也不多。这样更加不公

==================================

为了回家过年,民工连加了几倍的黄牛票都舍得买,怎么会消费不起高铁呢,呵呵.

hornywolf

原帖由 Solo1981 于 2007-9-13 21:44 发表



==================================

为了回家过年,民工连加了几倍的黄牛票都舍得买,怎么会消费不起高铁呢,呵呵.

这是敲诈:L

sj2007wh

个人觉得这个方法可以给别人选择，有钱坐高铁，没钱做大巴嘛

hewm

原帖由 panzer_panther 于 2007-9-13 12:00 发表


楼主看得是《纪实72小时》吧！
:handshake:handshake

:handshake :handshake
很经典的系列,可是帖子全被和谐了:L

chinastar

大巴太慢比较郁闷,120以上还比较愉快.

数码音响

票卖得太便宜，低于价值规律均衡价格，所以才会有黄牛（规定车票不许买卖是很没有道理的）
钱给黄牛赚去还不如给铁路多开点车

株洲车迷

原帖由 数码音响 于 2007-9-18 03:07 发表
票卖得太便宜，低于价值规律均衡价格，所以才会有黄牛（规定车票不许买卖是很没有道理的）
钱给黄牛赚去还不如给铁路多开点车

票卖得再贵只要运力不足就会有黄牛，除非贵到大家都不出行了

leland

原帖由 株洲车迷 于 2007-9-18 11:00 发表

票卖得再贵只要运力不足就会有黄牛，除非贵到大家都不出行了

需求价格弹性总知道吧?

价格杠杆本来是很简单的事情,提高价格可以抑制需求,提高供应,缓解供不应求的状况.根据特定时间的供求关系提高价格,需求减少,可以满足更需要服务的人(愿意出更多钱的人)的需求,减少无效运输造成的浪费;供应方在价格提高后会有能力提高供应,一来是可以可以用现有设备加班加点,或者用替代品,二来是利润上升后可以增加投资形成新的产能,最后让供需达到平衡.投资可以来自内部利润积累,也可以是外界看好获利的前景而投入.中国铁路运力不足,一方面是因为中国发展太快,投资建设跟不上,另一方面是铁路在计划经济下多年来被剥夺了获取高额利润积累再投资建设的权力,欠帐太厉害了.

当然铁路要完全市场化目前有两个问题.一是垄断经营方完全追求利润最大时,不会主动按价格杠杆来提高供应,相反他们会减少供应来获得更大利润,但是实际上一来铁路的垄断性早已被公路航空打破,二来即使铁路保持垄断,仍然应该给铁路有一定的灵活定价的空间,通过控制其他指标比如说全路职工工资总额,全路利润,铁路建设投资数额,等等来避免铁路追求利润最大获取垄断暴利,而不是象以前计划经济时期那样规定价格了事.
另一个问题是中国贫富差距不小,铁路乘客又有很大一部分是民工和学生,收入较低,政府有一定压力满足他们春节回家的需求,特别是民工这一特殊现象跟中国历史上特殊的政策有关.对于学生,各国运输部门都是有优惠待遇的,中国铁路如果市场化定价也可以维持目前的学生票政策,反正他们身份容易识别,对他们优惠不影响其他类别的票价.大容量交通工具的经营特点是固定成本高而变动成本低,在运力充足的地方,优惠学生主要是为了充分利用运力,在从商务旅客那里赚够了以后,多填一个座位多赚一份钱.
民工问题现在是麻烦一点.不过铁路现在仍然可以实行某些高档席位价格市场化,保留一定的廉价低档席位给民工学生就可以了.春运的卧铺,一节车厢显然没有一节硬座赚钱,不让涨价完全是让PFZ和铁路内部某些人士牟利.而且以后民工收入增加,逐渐定居城市,问题没有那么尖锐了,除了自由席,都应该市场化定价.

hewm

铁路不能完全市场化定价,它是一个公共设施,又有垄断的特性.而公共服务不完全以追求利润为目的,各个国家都还是给一定补贴来进行转移分配,部分的市场化运作.

wonghy1976

日本就是在1986年,将亏本的国铁分割民营化(私有化),JNR分成6个公司,自负盈亏,才有今天的好服务和有盈利
东京和大阪圈,JR就跟大量的私人铁路公司竞争

不要说铁路应该公营才成!
赚到钱,好服务才来!

香港90%的交通服务都是私有的哦!

Hamakaze

铁老大让给私人公司几乎是不可能的:lol

再有就是国情不同.日本坐火车的人还不算特别多,自由席的车厢基本有座.你看看中国,多少人等着上火车哪?!

Hamakaze

回答楼主的问题:
不光是JR,很多私铁,比如西武,东武,阪急,阪神都有自己的大巴.不过作用近于市内的公交车,或者连接车站和市区

济南的大猫

原帖由 hewm 于 2007-9-10 22:52 发表

凭什么民工就不能坐高铁？你这什么逻辑！高铁本身并不是为了昂贵而造，追求的目标是让普通大众都能够坐得起，这样也符合营运利润最大化的追求。像宇宙飞船一样曲高和寡，怎么去实现盈利？
现在的贫富差距是一 ...

谁也没说民工不能坐高铁，只要买票就能坐。

但高铁的目标绝对不是让普通大众都能够坐得起，欧洲、日本比中国富多了，高铁也不是普通老百姓坐的。高铁不具有“社会福利性质”，而是恰恰相反，要利用高铁来赚钱，赚的钱补贴便宜车，作为社会福利。

国外的高铁都是高端客流，中国情况特殊，但顶多也是中高端客流，低端的还是普通车。

Hamakaze

几家公司的车

竢实扬华

我仍然会选择高铁,除了时间节省以外,还可以节省资源--------石油、土地。
我们国家应该多发展轨道交通，无论城际的还是城市的轨道交通，都应该摆在优先发展的地位。