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Itany 于 2007-9-25 22:25 发表
为什么高速铁路不把接触网做成刚性的呢？
这样就不存在接触网震荡的问题了阿
现有柔性触网至少能满足360-400KM/H的商业运营速度, 把接触网做成刚性的有什么必要呢?
轮轨要上500KM/H, 溃网只是许多问题中的一个. 今年TGV创世界纪录(极限瞬时速度574.8KM/H, 超500KM/H连续运行10分钟以上)花掉了3千万欧元(合人民币超过3亿元). 对机车, 轨道和线网作了很多改进.
机车:
- 车轮直径由920mm改成1092mm
- 车厢接头处外加了橡胶条以减小空气阻力
- 编组由2机车牵引8拖车(9组车架)改成2机车牵引3拖车(4组车架, 中间2组还是下一代的AGV的带同步电机的分散动力车架)
- 两端机车上的异步电机的单机额定功率由1250KW改成1900-2000KW(每个机车上装有4个), 还要加上2组AGV车架的4个同步电机的
4X1000KW(比未来量产时的额定功率高40%)
- 受电弓有伺服系统
轨道:
- 试验段列车运行方向为微下坡
- 近乎直线, 最小曲线半径大于18000米
- 曲线处内外轨高差由51mm改为130mm
- 道砟经过处理以防其飞溅
线网:
- 张力由2.6t 改为4t
- 电压由25000V改为31000V
...
从上可推断500KM/H的轮轨商业运行速度在相当长时间内都只会是发烧友的梦而已.
车厢接头处橡胶条及AGV的带同步电机的分散动力车架
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有伺服系统的受电弓
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对不起LZ, 完全跑题了. 干脆说完.
接触网确实有刚性的. 巴黎C线捷运(RER C, 通勤线)在市中心圣母院站和奥尔塞博物馆站间沿塞纳河的隧道有百年以上历史, 建于电气化时代以前, 高度不足. 列车经过时, 受电弓被压得很低, 线网受力很大. 为防止断线, 列车只有极低速经过. 为改变这种局面, 加密车次, 多年前将铜线用刚性铜轨代替. 代价不菲, 工艺要求也高(比如说铜轨必须是是蛇型的, 等等). 现在可以直接用伺服受电弓而免掉这笔投资. 现在反恐都成神经质了. 如此非景点的"敏感"玩艺不好拍. 有机会的可在巴黎C线捷运圣米歇尔(SAINT MICHEL)站的站台上向奥尔塞博物馆(MUSEE D'ORSAY)站方向就能看到.
另回47楼, 列车线网又不是无轨电车线, 受电弓不用线网引导. 故如用刚性导电轨不存在什么接头的问题, 一根完了下一根的头只要超过一根尾一段即可.
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本帖最后由 caihy 于 2007-9-26 10:25 编辑 ]
