关于高铁利用率问题

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2007-8-30 19:56 发表


广州-北京在怎么样旅行时间还是比较长的
就是拿350的动车使劲跑也难以压缩到8.5小时以内阿
反正不开机辆直特，也会开卧铺动车直特的。直特是个好主意，应该保留

350动车跑北京——深圳可以压缩到6.5小时以内，更别说京广了。

ironridder

原帖由 Itany 于 2007-8-30 19:56 发表


广州-北京在怎么样旅行时间还是比较长的
就是拿350的动车使劲跑也难以压缩到8.5小时以内阿
反正不开机辆直特，也会开卧铺动车直特的。直特是个好主意，应该保留

1、为什幺广州发车，一定要终到北京？
2、如果将来上卧铺动车呢？跟现在的ZT比又如何？
3、目前的夜车，是一种折衷——既可以在车上睡觉(省回酒店钱)，又可以利用了深夜的「非办工时间」，问题是，广州不可能做到ZT夕发朝至，动车反而可以做到。而原来ZT做到12小时内到达的地方，有了客专就马上缩减至4-5小时，那谁更加有竞争力？那个又会被迫退出市场？

从商业角度考虑，北京去河南和湖北沿线各站的客流会比京广直达客流多很多，同理，广州去湖南、湖北的客流肯定也比去北京广的客流多…
其实，如果大家有机会乘坐京广特快，可以留意下中途上下客源的情况，这样大家就不用争了…
正如我经常来回广深，多加观察后，才有一系列数据说明情况…

所以，我前面说过，武广客专也不一定能做到每趟直达两处终点，而是由不同短途(相对的)班车组成，而且，也只有这个方法，才能够最大限度的利用线路而又不会浪费资源…

水向低流、人为财死，是天然的，这个才是社会发展的最大原动力…
在这个大原则下，每个个人都会为利己的利益而作出决定…
这也是为什幺这个版块终是吵声不断的原因——总有自己利益团体在里边…
问题是，目前高铁的建造，并不是要消减另一利益团体，而是可以「更合理的」处理不同利益团体之间的矛盾。

竞争环境所在，没有保不保留的说法，只有「能不能留」的结果！

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-30 20:47 编辑 ]

ironridder

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-30 20:31 发表


350动车跑北京——深圳可以压缩到6.5小时以内，更别说京广了。

6.5小時是沒有可能的，8小時以內就一定可以…
最高速度不等於旅行速度，通常有10-20%的餘豁吧？

poohclr

結合EMS專列。。。

Itany

原帖由 ironridder 于 2007-8-30 20:45 发表

1、为什幺广州发车，一定要终到北京？
2、如果将来上卧铺动车呢？跟现在的ZT比又如何？
3、目前的夜车，是一种折衷——既可以在车上睡觉(省回酒店钱)，又可以利用了深夜的「非办工时间」，问题是，广州不可能做到ZT夕发朝至，动车反而可以做到。而原来ZT做到12小时内到达的地方，有了客专就马上缩减至4-5小时，那谁更加有竞争力？那个又会被迫退出市场？

从商业角度考虑，北京去河南和湖北沿线各站的客流会比京广直达客流多很多，同理，广州去湖南、湖北的客流肯定也比去北京广的客流多…
其实，如果大家有机会乘坐京广特快，可以留意下中途上下客源的情况，这样大家就不用争了…
正如我经常来回广深，多加观察后，才有一系列数据说明情况…

...

1 我说的直特，不是说现在的160的Z，而是是像现在这样中间不停站的全列卧铺模式
我个人倾向于通过机车+200以上的车体来实现，但是通过卧铺动车来实现我也可以接受。
毕竟支持机车车辆模式是因为对于机车车辆的感情，希望能给机车车辆留那么一点点保留地。至于上卧铺动车，我没有意见。
我又不是死忠于机车车辆，更不是愚忠。

2 当然从广州发车不一定就是到北京。我只是举一个例子罢了。当然，这个距离上可能还有西安-上海，武汉-哈尔滨之类的。
我没有说过从广州发车一定要终到北京，您说的确实没有问题，广州发车终到长沙、武汉，甚至广东省内可能更多。
但是我要反问了，是不是肯定会开行从广州发车终到北京的车呢？
那么，开行这个车采用什么样的运行方式更好呢？是白天的软座动车还是晚上的卧铺动车更好呢？
其实，我认为可以兼顾，并不矛盾。直通的旅客可能更喜欢卧铺，但是白天的动车可以更好的照顾到沿途的车站，比如石家庄之类的。
况且个人的选择都不一样。同样是放假回家，如果是一星期的假，那我更愿意晚上走，在家可以多待；如果是一个月，我愿意白天走，看风景
因此，我认为需要兼顾

3 即使是京沪这样，可以做到4小时之内到达，仍然需要半天的时间。
如果我上午九点要开会，又没有夜间的直特，那我至少要在前一天的傍晚出发，还要在北京多住一个晚上。
如果我是在下午开会，我可以做上午的动车，但是我晚上开完会了还要聚餐，我第二天上午在上海还有事，那我只能坐夜车回去
这都是很切实的需要。我的导师就有的时候早晨飞到北京，下午办事，晚上直特回来。

4 您提到争来争去总是和个人利益相关的。我不是这样。
京广开不开直特和我没什么利益相关的。我只是来说说我的见解和建议
宋代皇室尚有家训：道理最大。就是利益相关人，也要讲道理，也要讲科学决策阿

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-30 20:31 发表


350动车跑北京——深圳可以压缩到6.5小时以内，更别说京广了。

不可能是除法得到的吧
您认为动车在新j京广上能跑出多少旅行速度阿？

leland

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-30 12:12 发表


这是落后+守旧的看法。

8小时以内不需要卧铺，而8小时高速列车可以跑2000+公里，足够“长途”了。
而高速铁路不管长途还是短途都可以而且应该以动车为主并实现（准）公交化。

夕发朝至自然有他的市场.京沈都4小时了,K53/54一样火爆.以后京沪也会有类似K53/54那样的车存在,更不要说京广/深/港,沪广/港.
京福,京桂,沪蓉等做不到全程350的线路,更得用卧铺.

至于说卧铺的比例,肯定不会象现在那么高. 目前全路拥有的客车里面,卧铺车和座车的比例几乎是1;1(2005年,共有座车17661辆,卧车16051辆).以后动车里面卧铺的比例估计会降到1/5左右的水平,而且白天可以转换成座车.

ironridder

原帖由 Itany 于 2007-8-31 01:02 发表


1 我说的直特，不是说现在的160的Z，而是是像现在这样中间不停站的全列卧铺模式
我个人倾向于通过机车+200以上的车体来实现，但是通过卧铺动车来实现我也可以接受。
毕竟支持机车车辆模式是因为对于机车车 ...

你所說的，似乎跟我無什分別…

不過，最後的結論，不什認同，不同利益團体間的斗爭，往往會拖慢社會發展，有時候什至只顧利益而不顧道理…
我跟你當然算是同一陣線的，問題是，你能看得出反對方有多少個能從理性的角度出發？
來來去去，不是運力問題，就是利用率問題，更有說跟飛機一定輸的問題…

這個貼子，其實以前都以不同形式出現過了，回答的高人也很多，怎么久不久又有人提起呢？
於是我們重複又重複著類似的答案…

hakutaka

原帖由 Itany 于 2007-8-31 01:08 发表


不可能是除法得到的吧
您认为动车在新j京广上能跑出多少旅行速度阿？

北京广州间2294公里，但是高速线要短一些，这样按照2100公里计算的话就中国这个变态线路铺设法，最高旅行速度330km/h是可能的（max=350km/h）计算所要时间6.3小时，如果广深走旧线，那么加1小时（广州停车），就是7.3小时，如果还是新线，那么总距离按照2200计算，并且考虑一个附加3分的话，所要时间为6.6小时程度。

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2007-8-31 01:08 发表


不可能是除法得到的吧
您认为动车在新j京广上能跑出多少旅行速度阿？

京广客专1116+968km，广深客专106km，京深2190km，全程除北京西出站10km范围内以外都没有限速区段，这就意味着顶着350跑是可能的，全程计算时分6:15分。几个省会城市停站按起停附加3分，停站1分计算，总停站附加时分为23分。考虑到每300公里设施慢行附加时分1分，全程总慢行附加时分7分。

这样算下来全程时刻表时分应该是6:45分。

Itany

就线路的铺法，当然可以认为基本上可以顶着限速跑
但是，一个是北京出站要走联络线，另外，通过石家庄枢纽、郑州枢纽、武汉枢纽的时候不需要减速么？至少通过天兴洲长江大桥的时候是需要减速吧。
我认为我之前预计的8小时太悲观，是按照日本的最高速度和旅行速度之间的关系大概估计的，没有考虑到中国的路况要好；但是6.5似乎乐观了一点

oyzw

原帖由 Itany 于 2007-8-31 11:16 发表
就线路的铺法，当然可以认为基本上可以顶着限速跑
但是，一个是北京出站要走联络线，另外，通过石家庄枢纽、郑州枢纽、武汉枢纽的时候不需要减速么？至少通过天兴洲长江大桥的时候是需要减速吧。
我认为我之 ...

天兴洲大桥离武汉站非常近，列车速度一般也就250以内！

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2007-8-31 11:16 发表
就线路的铺法，当然可以认为基本上可以顶着限速跑
但是，一个是北京出站要走联络线，另外，通过石家庄枢纽、郑州枢纽、武汉枢纽的时候不需要减速么？至少通过天兴洲长江大桥的时候是需要减速吧。
我认为我之 ...

这些枢纽都停站。

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2007-8-31 11:16 发表
就线路的铺法，当然可以认为基本上可以顶着限速跑
但是，一个是北京出站要走联络线，另外，通过石家庄枢纽、郑州枢纽、武汉枢纽的时候不需要减速么？至少通过天兴洲长江大桥的时候是需要减速吧。
我认为我之 ...

见50楼，6小时45分，一个比较靠谱的时间。

hakutaka

原帖由 Itany 于 2007-8-31 11:16 发表
就线路的铺法，当然可以认为基本上可以顶着限速跑
但是，一个是北京出站要走联络线，另外，通过石家庄枢纽、郑州枢纽、武汉枢纽的时候不需要减速么？至少通过天兴洲长江大桥的时候是需要减速吧。
我认为我之 ...

还要注意就是我国实际车站间距会很大，甚至ZT这种在日本也没有，500系的最高等列车要停9站（4小时58分那个为例，1069公里），光停车时间就要10分程度，起停附加时间25分算，如果ZT只要4小时18分，技术速度245km/h程度。上述还不包括东京出来限速55-120-170，热海等50个限255的曲线，1个限170的曲线，东海道最高270，新大阪，名古屋，广岛，小仓站通过限速120，德山R=1500限速170……

Itany

谢谢hakutaka和yehorse的指教
6.5小时，哈哈。比之前预想的更快，是好事情~ :lol

hakutaka

原帖由 Itany 于 2007-8-31 14:00 发表
谢谢hakutaka和yehorse的指教
6.5小时，哈哈。比之前预想的更快，是好事情~ :lol

:lol 但现实倒有可能和你预想得差不多，特别是新线，容易出现很多限速，而且如果中国的运输组织思路没改过来，也可能很慢（图定慢）。

shuai

客专不让上机车，救援怎么解决？

shuai

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-30 16:35 发表
Z上了客专才频繁被踩，毕竟比Z速度快的D太多了。

Z还是在既有线跑比较撒欢儿，不过更多的货车和25G客车该遭殃了。因此Z的存在就是个不和谐的产物，早淘汰早好。

夜里没有D，跑Z不正合适吗？

shuai

今后春运时会不会出现老广州站依然人头窜动，新广州站夜里关门的局面？