汉宜铁路即将动工之时，荆(门)岳(阳)铁路也传来好消息，国家铁道部已将其列入“十一五”铁路网规划，有望在“十一五”后期开工建设。

　　据了解，本月上旬，铁道部已委托铁四院于7月底前完成新建荆岳铁路的规划研究，这标志着国家已正式启动该铁路的前期工作。

　　据透露，荆州目前正向有关方面积极争取，力争将汉宜铁路与荆岳铁路互连互通，一并设计。

5月9日，成绵峨铁路客运专线公司筹备组、铁道第二勘察设计院设计组在铁二院召开了首次联席会议。成绵峨铁路客运专线公司筹备组常务副组长陈凌、副组长刘一乔，铁二院院长漆宝瑞、副院长张文健、副总工程师张雪才等主要领导和部分技术人员参加了会议。
会议期间，双方就成绵峨铁路客运专线建设设计进行了商讨和部署，为下一步工作的顺利开展创造了条件。成绵峨铁路客运专线公司筹备组对铁二院取得的成绩给予了肯定，同时也对下一步工作提出了新要求。铁二院表示将一如既往支持成都局和筹备组的工作，加强联系，密切配合，尽快开展成（都）德（阳）段的定测工作，确保本项目按期开工。

攻坚之路——黔桂铁路扩能改造工程建设纪实
“今年黔桂铁路扩能改造工程进度到目前为止，完成投资和工程形象进度都跟上了全年计划进度，实现7月份第一段铺架的目标，现在已进入了最为关键的冲刺阶段。”6月5日，黔桂铁路扩能改造工程指挥部指挥长孙京龙告诉记者。
黔桂铁路扩能改造工程项目从2005年3月28日开工以来，投资进度按计划完成，安全工作有序可控，工程质量创优达标，建设管理成效显著，创造了山区铁路建设佳绩，受到了铁道部、贵州省和路局领导的充分肯定。

多项并举抓协调

黔桂铁路扩能改造工程项目从开工以来，一直朝着实践多项目一体化管理的目标迈进。
黔桂铁路扩能改造工程指挥部负责人介绍说，他们在多项目“六统一”上做足文章。一是统一行政管理。二是统一资源调配。三是统一安排部署。四是统一检查落实。五是统一考核评比。六是统一会议制度。如在会议制度上，坚持每周一次交班会，每月一次指挥长办公会议，每季度一次职工大会，每季度一次监理工作例会，每季度一次各项目指挥长、总工程师生产例会，每月一次的建设、设计联系会，每季度一次安全、质量、计统分析会。
黔桂铁路扩能改造工程建设进度如何？关键取决于前期的征地拆迁工作。为此，他们高频率、高强度地与贵州省各级政府协调。在工作中，一是做到工作超前。根据各项目的具体情况，超前构思工作计划和工作方法。指挥部领导出面与地方政府、相关职能部门对接，通报情况。提前通报部、局要求和预算情况，让地方政府及相关部门形成共识。二是做到工作主动。指挥部领导主动向贵州省分管领导汇报建设任务和困难，争取省领导的支持。指挥部分管征地拆迁工作的领导主动向地州（市）及省相关职能部门对接、沟通，争取理解和支持。具体负责征地拆迁工作的专业工程师主动协调乡村。施工单位积极配合地方政府，主动与村民沟通，有的放矢开展工作。三是工作不厌其烦。遇到不能协调解决的问题，采取向省政府书面报告。指挥长亲自向分管副省长面对面汇报。通过会议集中协调。及时向省发改委、铁建办通报。利用各种社会资源，调动一切可以调动的力量，不厌其烦地协调。打好省建设领导小组这张牌，在省长办公会上汇报。四是工作有针对性。针对不同的项目采取不同的工作方法。针对项目辖区的具体情况与地州市（县）进行对接。针对不同地区、不同民族的情况做好村民的思想工作。有针对性地为各民族办一些实事，争取村民的信赖。五是工作既有原则性又有灵活性。重大问题一定坚持原则，严格按照部省协议执行。可办可不办的事情在不突破概算、花小钱的情况下商量解决。
黔桂铁路扩能改造工程开工以来，贵州省政府两次发出督办通知，督促责任单位限期解决铁路建设的有关问题。记者在贵州省常务副省长王正福签发的省政府督办通知单上见到，省政府督办的工作，细化到诸如铁路建设需要的产品供应和价格、铁路上跨高速公路、占用林地的报批等一个个问题。省政府不但为铁路建设提供最大限度的支持，还确定了解决铁路建设问题的“一、二、三”原则：建设中遇到问题，第一天找乡政府；如果解决不了，第二天找县政府；如果还是不行，第三天找州政府；州政府解决不了，第四天找省政府，在省长办公会上解决。在贵州修铁路遇到问题，逐级找政府解决不会超过4天。
在路局黔桂铁路扩能改造工程建设指挥部会议室内，记者看到墙上挂着一幅“定水坝、银洞坡隧道施工进度形象展示图”，一名工作人员正手拿角尺和笔在展示图上填写上周的施工进度情况，隧道开挖、平导等数据一目了然。指挥长孙京龙告诉记者，图上的这两座隧道是黔桂铁路扩能改造的重点控制工程，各路建设大军正奋力拼搏，整个扩能工程建设已进入全面攻坚阶段，今年7月份开始的铺架工作已迫在眉睫。

创新管理促进度

2005年，黔桂铁路扩能改造工程开工动员大会在贵州省都匀市举行，贵州省四大班子领导全部参加。时任贵州省委书记的钱运录对成都局黔桂铁路扩能改造建设指挥部指挥长说：“不要怕贵州开工晚，我们创造一个和谐的建设环境，一定能将进度赶上去！”开工动员大会后，贵州省党政领导多次过问铁路建设工作，亲自解决建设中遇到的问题。黔桂铁路扩能改造工程开工以来，石秀诗省长两次主持省长办公会，专题讨论贵州铁路建设的有关问题。贵州省副省长包克辛、孙国强3次来到黔桂铁路扩能改造建设指挥部和贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部，研究征地拆迁问题。包克辛、孙国强副省长还到铁路建设现场检查工作，宣传铁路建设的重要意义。贵州省还将黔桂铁路扩能改造、贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部指挥长孙京龙增补为贵州省铁路建设领导小组成员。贵州省党政领导带头，为铁路创造了一个和谐的建设环境。
在贵州省委、省政府的高度重视下，黔桂铁路扩能改造工程建设的征地拆迁工作依法进行，各个部门不推诿、不扯皮，实现了工作高效率。在内外环境比较良好的状况下，要加快工程的进度关键还在于创新建设管理模式。
黔桂铁路扩能改造工程建设管理做到“六个逗硬”。一是落实各种《办法》逗硬。二是季度检查排序逗硬。三是执行标准逗硬。四是随机检查逗硬。五是贯彻“三项治理”活动逗硬。六是执行廉政建设“六不准”逗硬。在抓安全管理上，做到“六个加强”。一是加强和完善安全体系的落实。二是加强营业线施工安全编制应急预案。三是加强重点控爆工程的防护不留隐患。四是加强施工组织方案审查工作。五是加强隧道施工安全。六是加强防洪安全工作制定预案。在抓工程质量上，做到“六个强化”。一是强化质保体系落实。二是强化安全质量抽查做到“八个必须”。三是强化专业监理管理。四是强化技术管理落实专业负责制。五是强化施工图审查工作。六是强化样板工程引路的作用。在强攻进度上，做到“六个不松手”。一是抓计划不松手。二是抓协调不松手。三是抓施工图不松手。四是抓现场管理不松手。五是抓参建单位资源配置不松手。六是抓会战进度不松手。在抓制度落实上，一是安全管理实施问责制。二是质量管理实施总工程师负责制。三是进度投资管理实施月度考核制度。四是建设管理实施责任制。五是构建和谐的建设环境。

优化组织抓安全

向管理要成果，向管理要形象，通过科学的管理和逗硬的考核，不断提高建设管理和施工组织水平，这是铁路建设适应铁路跨越式发展的一条根本之路。黔桂铁路扩能工程自开工建设以来一直按照这一目标在进行，得到了到现场检查工作的部、局领导的好评。
该指挥部先后制定下发安全管理文件29个、质量管理文件24个、管理文件3个，每一个办法都严格按照建设总工期，质量总目标和安全总要求的制定，落实过程中坚决逗硬执行。执行兑现合同逗硬。如施工现场管理监督逗硬。采取的“二、三、四”随机抽查办法，不论是施工单位，还是监理单位，只要存在的问题，就必须按照整改、验收、回复的程序进行处理解决。
6月6日清早，孙京龙一行来到中铁八局负责施工的第3标段，重点检查了黄泥脑隧道，对隧道施工作业提出了明确要求，强调安全第一的思想不能位移。下午，孙京龙一行来到中铁二十二局施工现场。在今年7月就要进行铺架的川弓车站基地，孙京龙要求在紧邻既有线施工一定要签订好协议，注意道口安全卡控和防护措施到位。随后，孙京龙一行来到中铁三局负责施工的第5标段现场，先后对地质状况相当复杂的西山隧道、谢关冲隧道、周家山隧道施工作业情况进行了检查，要求把各项防洪措施细化落实，确保汛期施工安全。
路局黔桂铁路扩能改造建设指挥部针对施工现场实际情况，在安全工作上做到“六个加强”。如在加强营业线施工安全上，指挥部编制了《黔桂铁路营业线施工安全应急预案》，制定了施工便道和道口施工的安全卡控措施及施工车辆管理办法，成立了专门的营业线施工安全领导机构，定期召开专题安全分析会。加强防洪安全工作。针对贵州山区洪水特点以及气候、地质特征，制定了操作性强、启动便捷的《黔桂线防洪抢险应急预案》。
各参建单位对施工质量的大力投入与路局黔桂铁路扩能改造工程建设指挥部的“质量为本、安全第一”意识密切相关。为了牢固树立质量责任意识，该指挥部始终把质量管理放在首位。截至目前，该指挥部已陆续颁发了24个关于质量方面的文件，规范质量行为；各参建单位建立了严密的质保体系，指挥部充分发挥技术管理的核心作用，用健全的体系、完善的制度、先进的施工装备和技术，确保工程质量。在安全质量抽检上坚持“八个必须”，即必须坚持“二、三、四”工作制，必须采取随机方式突击抽查，必须对抽查发现的问题填发整改通知单，必须限期整改，必须建立问题统计台账，必须整改达标，必须做到建设、监理、施工单位责任人追踪检查、确认，必须每月编发两期反映随机抽查工作的《安全质量通报》，促进质量管理工作。从黔桂铁路扩能工程开工以来至今年年初，该指挥部按照“二、三、四”工作制随机抽查达500多人次，填发《工程安全质量整改（处罚）通知单》100多份，编发《安全质量通报》16期，98%的问题得到有效整改。
冲锋的号角正嘹亮，攻坚的战役已拉开。在黔桂铁路扩能改造工程的各个施工现场，那种大兵团作战的火热场景能让你热血沸腾，铁路建设者们的高昂斗志和朴实精神能让你思绪万千，成千上万的铁路建设者正用激情和汗水精心打造一条崭新的运输“大动脉”。

论剑青藏铁路经济战略





　　陈耀：青藏铁路的通车将会促进当地优势产业的发展，但这个发展要适度，西藏是世界上少有的一块净土，应当极力保持西藏的原生态面貌。

　　青藏铁路建成有何经济战略意义？如何把握青藏铁路建成的机遇以及挑战，实现西藏以及中西部地区跨越式发展？本报邀请中科院青藏高原研究会副秘书长谷树忠，前拉萨市副市长、中科院地理科学与资源研究所研究员赵建安，社科院工业经济研究所研究员陈耀展开圆桌对话。

　　西藏产业结构有重大变化

　　谷树忠：青藏铁路全线通车，将显著加速区域经济发展。在产业结构方面，西藏产业结构将从目前的“三、一、二”发展成为“三、二、一”结构。原来制约工业发展的交通和能源条件将有较大的改善，未来工业比重将有较大的提高；第三产业呈稳步上升的趋势。

　　在优势产业和特色经济方面，特色农牧业、旅游业、加工业、采矿业和藏药业等具有优势的五大支柱产业的发展，将成为西藏经济新的增长点。其中，尤以农副产品加工业、旅游业的影响更为直接，国内的旅游人数会呈现较快的增长，带动旅游业和其他第三产业的发展，加工业尤其是绿色保健食品将迅速发展。

　　西藏矿产资源和能源的开发也将加快。西藏是有色金属资源富集带，但目前矿产资源储量比较清楚的仅有铬、铜、硼等少数几种，不少矿产未被发现。青藏铁路通车有利于加大西藏地矿勘查力度，摸清矿产家底，加快资源开发利用进度。

　　陈耀：青藏铁路将带动西藏的牦牛、青稞、油菜等特色农牧业向深加工和提高附加值方向转变，并形成规模发展；还将直接带动当地旅游业的发展。现在青藏铁路客运是重点，遥远神秘的西藏一直令人向往，但苦于交通工具缺乏，许多人因此不能圆梦。现在铁路通车了，当地旅游业毫无疑问将成为当地发展最快的产业。

　　赵建安：铁路通车为西藏由输血型经济向造血型经济转变提供了可能。以前西藏经济主要是政府投资拉动，以后将更多由社会资本进入，运输成本降低，将打破西藏原来的自然经济形态，激活市场形态，使当地经济焕发活力。可以说，青藏铁路全线通车将为西藏经济发展提供更好的平台，但不意味着立刻能产生良好影响，这还取决于政府管理决策水平、招商引资政策等。

　　陈耀：据中国藏学研究中心在拉萨和沿海地区进行的调查显示，由于自身生产能力不高和运输成本高企，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。青藏铁路通车后，西藏高物价现状将会有一个明显的改观。目前运输方式主要有水运、公路、铁路三种。其中水运最便宜，每吨公里4分钱，铁路是每吨公里9分钱，公路则高达4毛8。目前根据国家发改委的规定，青藏铁路的货运价格已经确定为1毛2，比国内平均水平提高三分钱。按照这个价格，一吨货物从西宁运到拉萨，按照2000公里算，运费就能节省720元。这种运费成本的降低，将直接提高西藏老百姓的实际生活水平，这也是青藏铁路带来的最直接的效应。

　　加速城镇化及人口适度集中

　　谷树忠：青藏铁路建设对铁路沿线经济和社会发展影响巨大，铁路沿线城镇将加快城镇化和人员、物资流动。打一个比方，铁路交通干线就像一支竹笛，笛孔就是物资集散地，铁路开通将带动一批城镇的兴起，人员和产业的集中，有利于提高西藏工业的整体竞争力。预计铁路通车后，站点所在地的格尔木市、拉萨市、那曲镇的人口将加速增长，一些新的城镇和城市即将出现，对西藏城镇化发展亦将产生显著带动作用。为适应此趋势，应尽快研究制定西藏新的城镇化战略与规划，积极推动一批城镇的兴起与发展。

　　赵建安：西藏是自然经济色彩浓厚的地区，由于西藏的自然条件，西藏不可能走中国其他地区的工业化成长轨迹，应该有自己独特的发展轨迹，即由城镇化、旅游业(以及与之相关的加工业)到工业化。

　　实现全国经济一体化

　　陈耀：青藏铁路是我国一个标志性工程，它的建成，将把西部的成渝地区、南宁贵阳昆明经济区、兰新沿线、呼包银沿线、青藏高原区连成一个大的区域整体，将有力地带动我国整个经济特别是西部地区经济的发展。青藏铁路的开通改善了青藏高原区的基础设施和投资环境，按照经济发展的一般规律，企业都是沿着重大的交通干线和中心城市布局，因此青藏铁路为西部经济的发展提供了机遇，占国土面积八分之一的西藏经济地位也将因此得到提高。

　　赵建安：青藏铁路全线通车，结束了全国最后一个省级行政区不通火车的历史，使西藏能够加入到全国经济一盘棋中来，真正实现了全国经济一体化。青藏铁路的通车将改变西藏的“孤岛”状况，有利于促进当地农牧民向现代文明进步，对加强藏汉文化的交流方面也有着重要的意义。

　　谷树忠：青藏铁路通车将促进开放、加速发展，从而促进稳定，直接增强西藏面向中央及内地地区的向心力。同时，将为西藏与内地地区由单向依赖变为双向依存，进一步促进社会发展，进一步加速西藏社会向开放、富裕、文明、现代的方向发展。

　　陈耀：从国家战略角度来说，青藏铁路也将有力地维护我国的经济安全。目前我国西部与国外的经济联系主要在新疆和广西、云南，青藏铁路的建成，将为中国与南亚的连接提供可能。巴基斯坦总统穆沙拉夫此前曾表示，正在考虑建设到中国的石油管道，从这个角度出发，青藏铁路工程也是一个能源战略，在维护国家经济安全方面有着不可低估的作用。

　　环保规划要先行

　　谷树忠：青藏铁路通车是“两个降低，一个提高”，即运输门槛和旅游的心理门槛降低，有利于区域经济发展；但环境门槛必须要提高，因为当地生态环境极其脆弱，一旦破坏很难再恢复，因此，青藏铁路通车后，政府在发展经济的同时，更应该注意四个方面的挑战。一是规划要先行，包括城市规划、区域发展规划、产业发展规划一定要统一协调起来；二是环境门槛要严把关，要完善规章制度，在开发项目时一定要坚持合理有序，要高于内地环保标准，不要因为片面追求经济发展，而使西藏成为藏污纳垢之地；三是项目要有储备，要发展适合本地资源和环境发展的项目；四是政府管理与服务观念要跟上。

　　赵建安：青藏铁路的建成，对于西藏生态环境来说，既是机遇也是挑战。因为西藏及整个高原均是生态环境的特殊性与脆弱性相伴，产业、人口的过度密集可能导致生态环境的破坏，生态环境容量问题必须高度重视。为此，须认真地进行重点地区的生态环境适宜容量的调查和评价，必要时可考虑进行生态环境区划。要明确保护、治理的重点区域，旅游也应考虑进行最佳流量的研究与规定。

青藏铁路以拉萨为中心续建3支线



　　西藏自治区官员日前透露，青藏铁路建成后，还将投资数百亿元人民币，以拉萨火车站为中心向外辐射，再兴建三条支线铁路。

　　这三条铁路是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东三条青藏铁路支线，力争十年内全部建成通车。届时，青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到二千多公里。

　　据了解，西藏亚东县也将建成一个与南亚次大陆接壤的中国西南边陲最大的自由贸易区。此外，敦煌铁路与青藏铁路的对接已纳入日程，甘肃省敦煌市的铁路东起兰新铁路柳沟站，西至敦煌市文化路口，全长约165公里，铁路已于去年3月破土动工，敦煌铁路建成后，还将继续建设延伸至青海省格尔木，最终实现与青藏铁路的对接。

京沪电气化列车将正式开通




　　7月1日，世界最繁忙的铁路运输干线——京沪电气化铁路将正式开通，原有的内燃机车将开始由环保电力机车全面替代。据专家介绍，电气化改造后，京沪线铁路运能可提升50%，而旅客列车最高时速也有望提升至200公里。

　　相对于内燃机车，电气化机车牵引能耗可降低三分之一，同时避免了排放污染。完成电气化改造的京沪线，5700公里接触网一次授电成功，目前已在京沪间试运行韶山4型电力机车牵引的重载列车，设备运行稳定可靠。在电气化货车运营后，部分客车也将开始电气化运行，最快时速将由内燃机车的150公里提高到200公里，届时北京至上海的行程将缩短约2小时。不过，记者从北京铁路部门证实，目前京沪旅客列车到发时刻和运行时间都维持不变，预计待电气化试运营稳定后才会做出调整。

　　在不中断运输的情况下，京沪线电气化改造短短一年就全部完成，刷新了中国电气化铁路既有线改造的新纪录。

　　京沪铁路全长1453公里，运输密度是全国平均水平的4倍，每天对开的客货列车多达240列。电气化改造后，京沪线运能不足的局面将得到缓解。

韩国先驱经济：中国铁路的力量




　　上世纪70年代末，中国全力重新启动铁路的建设及运行。之前已近乎瘫痪的铁路网恢复通车后，工厂烟囱开始冒烟，倒退的工业生产实现了增长，经济发展开始迸发活力。恢复铁路正常运行的努力可看作是改革开放的准备体操。

　　仿佛是宣告第二次国家大发展的呐喊，30年后的今天，中国再次掀起铁路建设大潮。中国最近成功完成了高技术的磁悬浮列车建设，现在从上海市内到浦东机场仅需7分钟。不但实现了高速列车轨道技术国产化，中国还解决了列车维护、防护系统等核心技术。目前，上海至杭州的磁悬浮列车的前期工程也如火如荼。

　　更引人注目的是，号称“天路”的青藏铁路将于7月1日开通，铁路沿途经过海拔4000米以上的地段有960公里，穿越多年冻土地段约550公里。说青藏铁路是在无生命区、缺氧区、无人区等恶劣条件下完成的世界铁路建设史上的奇迹，并不夸张。青藏铁路被称为中国“自主创新的宠儿”。

　　中国希望通过建设铁路创造经济增长的新发动机，许多地方都能感受到这一信号。铁道部计划开展大规模建设并吸引国内外投资。即将开工建设的京沪高速铁路计划2010年通车，届时北京到上海直达仅需5小时，年输送旅客量将达8000万人次。中国计划在“十一五”结束时新铺铁路1.7万公里，届时若干城市之间都将运行时速200公里的高速列车。可以说，未来，中国大地的铁路将密如蜘蛛网。

　　毫无疑问，不用五年，中国铁路在质和量上都将达到发达国家水平。即将开通的青藏铁路将成为中国向世界宣布其铁路强国计划元年的舞台，中国经济正坐着高速火车急速前进，“铁路富国”的口号开始变得越发清晰。(摘自6月26日韩国《先驱经济》，原题：中国铁路的力量——拉动经济高速增长，

高速轮轨：技术已掌握实用未开始

经过几次的反复，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使我国轨道交通装备制造业在较短时间内达到世界先进水平的发展战略又重新提上了日程，专家指出，相比于磁悬浮技术，高速列车的轮轨技术国内已经掌握，但大批量投入运营还有待时日。



　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院ersonName w:st="on" ProductID="孙章">孙章ersonName>教授介绍，目前，国内已经研制出了三种时速在200公里以上的高速列车,在1998年前后，“中华之星”号和“先锋”号就已经研制成功，设计时速分别在300公里以上和200公里以上，而最近，时速在200公里以上的“长白山”号也研制成功。



　　“掌握了相关技术和每部分的造价成本，一个优势就是在购买国外高速列车的时候，就可以对价格进行清晰的认识和控制。”孙章告诉《第一财经日报》，目前我国还没有掌握磁悬浮技术，这样在购买国外磁悬浮列车或者进行合作研制的时候，就不能对造价进行清晰的判断，现在中德沪杭磁悬浮谈判悬而未决，瓶颈还是价格问题。



　　不过值得注意的是，虽然国内已经研制出了时速在200公里以上的高速列车，但还没有一辆车投入实际的大规模运营，它们还都在试验线上跑。去年8月1日，“中华之星”号列车在沈阳北站首次载客试运营，运载着200余名旅客驶进河北山海关车站，全程400公里用时仅3小时，运行时速仅160公里，这个时速对于“中华之星”来说，还只使用了一半的力气。



　　“高速列车除了掌握技术、安全性、可靠性，降低成本也很重要，因此从研制成功到正式投入运营还有一段过程。”孙章解释道，甚至国内第一辆高速列车的造价，比从国外进口还要贵。

有些新闻貌似老点了，过去好几年了

青藏铁路将续建三支线 与印铁连接

  
　　国家发改委交通运输司有关负责人昨日向记者证实，青藏铁路建成后，还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。

　　据该负责人介绍，这3条直线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。

　　据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到2000多公里。

　　记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。

　　据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人今年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。