[自娱自乐]简单设计了一个北京地区管内普客

himalaya

其实一直不是很敢淌新车设计这潭水，所以以前也只是设计过几个线路不是很长的京包方向的短途车。很久没有作这类事，更是不敢作大的尝试，于是还是试着作些短途车设计吧，只是期望尽管简单，但是尽量完美吧。

车次：6459/6460
区间：北京—沙城
中间停站：丰台、三家店、55KM乘降所（下行不停）、官厅
车底：上局沪段25K（T103/4车底）
乘务：上海客运段（T103/4的包乘组）
机务：北京机务段DF4C（如果该车队机车紧张，难以增加这样一个任务，可以考虑交给专运处，由DF11Z或者NY6轮流遛弯。）
票价：采用新空调普客一档折扣票价，全程121公里，票价14或者15元（这个我还是不会很精确的计算），比K177/8等高性价比车次还少1～2元。

时刻：
      6459次 北京10:19开，丰台10:37到、10:39开，三家店11:04到、11:06开，官厅西12:20到、12:22开，沙城12:45到。
      6460次 沙城15:38开，官厅16:00到、16:02开，55KM乘降所16:36到、16:37开，三家店17:23到、17:25开、丰台17:50到、17:52开、北京18:10到。

[ 本帖最后由 himalaya 于 2007-8-24 15:02 编辑 ]

himalaya

设计初衷：丰沙、京包方向，上午的下行列车，1115、1455、K613均在沙城通过不停，K257和1483均为容易晚点的过路车，且在北京西没有硬座席位的预留，本车下行时刻为弥补此空档而安排；丰沙、京包方向，下午的上行列车，1456、K614均在沙城通过不停，中午的6428发车后的四个多小时内没有上行客车停靠，考虑到6428的慢车特性，其实沙城站午后直到下午五点以后，都缺少上行进京客车，本车上行时刻为弥补此空档而安排。

设计基准点：下行车，10:32通过柳村、上行车17:52丰台开车。
设计依据：
下行，考虑到T104在9:36到达，至少保留30分钟的站台作业时间，就到了10:06，而此时有4419发车，再后延，北京西方面有K613在10:14发车，故将本车彻底安排在K613后面追踪运行。K613图定10:25通过柳村，10:30通过丰台，故本车设定10:32通过柳村是足够安全可行的。本车在北京—丰台间参考4415运行图，在丰台—沙城间参考4443运行图。
上行，考虑到本列车乘客本来就是段途乘客，会在到达北京后综合考虑室内交通时间，所以安排列车在17:50到达丰台并在17:52开车，便于部分旅客在丰台下车后换乘17:58到、18:02开车的6458次列车前往北京西，这一点对于很多需要在北京西中转的旅客会十分便利。本车上行时增加了55KM乘降所停靠，主要是考虑这个时间其实很适合早上坐6411前往珠窝水库游玩的乘客尽早回城。本车主要依据多个快车的运行图，参照附加起停时间，制定时刻。
车次考虑：六提调图后，北京铁路局管内列车的车次是连续排列的，从6401直到6466，但是其中的6459/60本来安排给了北京—昌平，但是该车一直未能开行，于是就留下了这唯一的空号，本车采用之。

时间仓促，可能有考虑不周之处，欢迎拍砖！

anyway110

管内普快好快啊！比原来北站的快了将近一倍

himalaya

这个设计是从北京站直接到丰台上丰沙线的，而北京北的6427是走老京包的，不同的线路，不同的条件。

另外，虽然使用的管内普客的车次，但是运行中的停车站是普快级别的，没什么，只有这样时间上是合理的、才有吸引住现实客流的能力。

himalaya

早上那T103/4的车底排列一个，呵呵。下午又打起了K601/2的主意，于是用它也作一个类似设计，欢迎大家对比、评判。

车次：6459/6460
区间：北京—沙城
中间停站：丰台、三家店、55KM乘降所（下行不停）、官厅
车底：太局原段25G（K601/2车底）
乘务：太原客运段（K601/2的包乘组）
机务：北京机务段DF4C（如果该车队机车紧张，难以增加这样一个任务，可以考虑交给专运处，由DF11Z或者NY6轮流遛弯。）
票价：采用新空调普客一档折扣票价，全程121公里，票价14或者15元（这个我还是不会很精确的计算），比K177/8等高性价比车次还少1～2元。

时刻：
      6459次 北京9:26开，丰台9:44到、9:46开，三家店10:11到、10:13开，官厅西11:13到、11:15开，沙城11:38到。
      6460次 沙城16:43开，官厅17:05到、17:07开，55KM乘降所17:41到、17:42开，三家店18:28到、18:30开、丰台18:55到、18:57开、北京19:15到。

6459次的时刻，考虑了在丰沙上图定在K257后面（至于K257经常性晚点，那是无法考虑的），综合考虑到达沙城要在中午12点之前，这样应该比上一个12:45到达更有吸引力；而北京站这边的发车时间，安排在了D535后面5分钟，它将恰好在北京－北京南区间和北京南－柳村区间先后交会T104和T110，然后顺利的切割京沪上行正线，奔向丰台站1～3道。

6460次的时刻，考虑了K614次图定16:31通过沙城，6460在其后开车，到达北京站的时间，恰好是K263、T271和D547先后发车，有充足到发线空闲的情况，此时距离K601发车还有75分钟，足够相应的客运准备工作。但是这个时刻，难以兼顾去北京西的需求了，如果坚持丰台中转，只能是18:55到达丰台后，等候19:30的6448前往北京西站。

泰山折返段

支持
这种车人民群众最爱了

长沙客运段

雪山兄弟太不错了
如果再有个走西北环线就......

长沙客运段

哈
如果都实现了,沙城站列车到发线好解决吗

himalaya

原帖由 长沙客运段 于 2007-8-26 19:29 发表
哈
如果都实现了,沙城站列车到发线好解决吗

首先，这两个设计，要是能够实现一个，就已经谢天谢地了，呵呵。

就我们的务虚而言，沙城站目前只有三条到发线，6427/8中午会占用其中一条大约半小时到一小时，如果同时实现这样两对套跑，要是把车底都放在站台上，的确存在一些困难。但是别忘记沙城站稍微往西2KM就是沙城西站，三条两千米的到发线基本上处于闲置状态。所以要是真的能够实现这两对逃跑，完全可以在其到达后，暂时拉到沙城西停放，到了下午发车时再拉回来。

himalaya

原帖由 长沙客运段 于 2007-8-26 19:24 发表
雪山兄弟太不错了
如果再有个走西北环线就......

我也想过，但是这样时间就太长了，作为当初为了弥补1115、K613、K614等车不停沙城的设计初衷，就不是很合适了。

其实，要是设计一个北京到三家店或者雁翅的套跑，秉承64**车次的站站停特性，走东北环+西北环，倒是还有些意思的。
不知你是否有兴趣设计设计？呵呵。

跨越DF11G

分析的很全面啊
怪不得给加了高亮
LZ费心了！

NY70026

首先说，好贴！这个车好，原因就是目前晚上5、6点钟没有从三家店回北京的车。以前呼和浩特-通辽的1456次三家店有两分技停（17：58到18：00开，进北京南），但是全列开门，能上能下，傍晚三家店看完车回北京很方便，后来就一直没有车了。直到今年春运，加开L649/50次，北京西-下花园，下午从三家店回来的车，但最终没有开行，计划中的一趟车。此外，有几个小问题，北京出来，下行到柳村除了要考虑北京西开往丰台的车，还要考虑京山上行的车，因为北京站经由柳村开往丰台京广场要切割京山上行线，没看时刻表，不知道这个时间段京山上行有没有车。再有，拿T103/4次搞套用，估计悬，这车前身可是13/4次，而且现在的地位也不低，硬座车数量也有限（好像就3节）。再有，0T104次目前到达北京站的时间比这个车要晚，不知这个时间到北京站能否有地方？

长沙客运段

关键不知道西北环线直接上斜军支线的附加点,我很有兴趣研究!

长沙客运段

如果设计个宣庞线的列车,我想更是美好

himalaya

首先很感谢你有心阅读我的设计，所以很愿意就你的几个问题进行探讨。

原帖由 NY70026 于 2007-8-27 12:55 发表
直到今年春运，加开L649/50次，北京西-下花园，下午从三家店回来的车，但最终没有开行，计划中的一趟车。

这个临客，其实是为了6411/2（当时还是7115/6）停运后准备的。但是7115/6最后挺住了没有停运，所以这个车就不可能开行了。

原帖由 NY70026 于 2007-8-27 12:55 发表
北京出来，下行到柳村除了要考虑北京西开往丰台的车，还要考虑京山上行的车，因为北京站经由柳村开往丰台京广场要切割京山上行线，没看时刻表，不知道这个时间段京山上行有没有车。

这一点，显然你是针对我的第一组设计说的。在第二组设计（K601/2套跑那组）中，已经提到了，“而北京站这边的发车时间，安排在了D535后面5分钟，它将恰好在北京－北京南区间和北京南－柳村区间先后交会T104和T110，然后顺利的切割京沪上行正线，奔向丰台站1～3道”。至于第一组设计（T103/4套跑的）中，北京站发车到丰台这段时间（10:19～10:37），京沪方向没有上行列车（那个神州跑的T592也停运了，呵呵），所以我就没有在文中细说此问题。北京枢纽内的设计，的确要考虑的线路比较多，呵呵。

原帖由 NY70026 于 2007-8-27 12:55 发表
拿T103/4次搞套用，估计悬，这车前身可是13/4次，而且现在的地位也不低，硬座车数量也有限（好像就3节）

貌似，大家公认的历史变迁里面，Z13/4的前身是T13/4，尽管T103/4使用了T13/4的那些车底，但是地位显然很一般了。毕竟是我们一厢情愿的设计着玩么，感觉既然T103/4的车底可以放在一个偏僻小站，那么套跑一个短途临客也没啥了不起的。至于硬座车，好像是3～4节的。但是没关系，很多短途套跑不是也只开放1～2节硬座车给乘客么？如果真的客流好，我们可以设计成部分YW拿出来代座的，呵呵。

原帖由 NY70026 于 2007-8-27 12:55 发表
0T104次目前到达北京站的时间比这个车要晚，不知这个时间到北京站能否有地方

似乎差不多。最近几天观察，基本是0T104都是跟在N212后面不久就进站了。近来T103停在5道，貌似在此之前很久都是空闲的。那个时间段，北京站的站台是足够的，大约是到了19点左右，大批车底都到齐了，站台才会紧张起来。

总之十分感谢你的关注。

XX33

dddddddddddddddddddddddddd

长沙客运段

原帖由 himalaya 于 2007-8-26 20:04 发表


我也想过，但是这样时间就太长了，作为当初为了弥补1115、K613、K614等车不停沙城的设计初衷，就不是很合适了。

其实，要是设计一个北京到三家店或者雁翅的套跑，秉承64**车次的站站停特性，走东北环+西 ...

考虑到受八达岭动车影响以及错开北京北站到发车高峰，以及东西北环线的一系列问题，此车用2549/2550次套跑。6469/6470次北京-沙城
6469次 北京站11：37开，沙河12：25到27开，后章村-三家店间参考6411次运行时刻，三家店13：26到35开，官厅西14：50到53开，沙城15：16到。
6470次 沙城16：03开，官厅25到29开，三家店17：51到18：11开，三家店-后章村间参考6412次运行时刻，沙河19：13到19开，北京20：29到。