瞧瞧地铁的能力，从加速度减速度就能看出名堂

这样的动力集中车不予考虑

地铁和轻轨是不是可算作常速动车？

可以算
但是铁路上的动车组比地铁稍微快一些，限界和定员更大
就像九铁的动车，你说他是地铁也可以，说他是铁路动车也可以……

那也要看看国外为什么有，如果没有山手线，京浜东北，常盘快速电车（130km/h）等快慢搭配，东京的马路还走得动么？
以前批驳过很多次，必然增加成本一说属于无稽之谈，看你怎么搞！YZ22模式轻量化低重心化省下来的钱，足以装备足够的动力设备变身为常速动车。而且实际上地铁上采用的双套桶平衡拉板轴箱定位+无摇枕空气弹簧模式电机甚至都是车架全悬挂，在国铁良好线路状况下，由于振动冲击小，更改逆变器参数，直接高速运转（110km/h程度）不是不可能。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-8-26 09:13 编辑 ]

太长的编组会让越行容易出现咽喉压力，15辆是300米级别，20辆是400米级别，虽然动车组侧向通过12号道岔速度+15，但是两者的比例差距也还蛮大，在高密度行车中最好能多点富裕量。不过最好能做到因地制宜，因车制宜，长的跑快速，短一点的跑普通，性能好的跑普通，性能差的跑特快！中国缺的就是这种组织思路，直接导致的就是表面上很忙，实际效率低下。反过来说就是，本来能做得更好。

因为我一直认为,在高速的领域,动车组搞太长的话技术要求会很高(车勾、车体等限制),所以只能搞16辆编组.至於常速(100km/h~140km/h)的领域,因列车不用承受强大的压力,所以搞20辆大编组也没问题.再说,现有的站台很多都是长550m的,如果搞16辆每节长20m的常速动车(320m),那则有浪费站台资源之嫌~~20辆每节长25m的常速动车(500m)倒是刚刚好

另外,16节常速动车跟14节SYZ25编组的载客量相比,似乎是居於劣势,长一点也许会更好(当然,如果说这16节车像是E1、E4般则另作别论~)

问题是：SYZ25的加减速性能在面对通勤需要时候毫无优势

如果從定位來說
80年代的"黃頭"動車組就像後者
90年代給翻新以後就像前者

其實現在地鐵A型車的限界基本上是跟國鐵客車看齊的
當然全世界來說地鐵要用上A型車的地方其實很少
最少日韓和歐洲基本上差不多沒有

正是因为是分散动车组，才对车钩车架子压力很小，这不是机车模式，这是首先要注意更正的，这也是为什么分散动车组可以做到很极端的轻量化——3米宽，20米长的车厢，可以做到满载36吨（指近郊通勤型车辆），如果长度26米5可以做到满载44吨（动车的质量和拖车差不多，这个指长距离类型），但是普通客车车辆就不可以，因为其结构强度需要更大。作为高密度运输的话，就是要注意咽喉占用的影响，18号道岔侧向接车就算你跑95（标准80，分散车+15），那也是整个长度都不能超过这个速度更不要说减速停车，假设20辆的话，那么550米（已经考虑保护区）必要，此时列车进咽喉速度80的话，距离停止位置300米才开始制动算，所要时间为：27+11.5=38.5秒，算保时间为10秒，切换20秒（注意算保和切换有叠带），那么1分钟多后续进路才OK；但如果16辆距离缩减到440米，把停车标移动位置到相应位置，这时列车所要停妥时间为：27+6.5=32.5+20=52.5秒，不要小看这12%的差距，对于后续追踪列车来说，这6秒，高速列车已经走过0.5公里（300km/h），常速车也已经上百米（120km/h=200米），对于常速高性能系统来说这可几乎是一个自动闭塞分区的长度！！！！！言外之意，你多这个4辆还得多预留一个分区以避免后车被过分限速。