常速动车

poohclr

普通的常速动力分散式列车（16辆,120KM/H）的造价与普通等速列车相差多少?

综合寿命.效率.能耗,动力分散式的经济效益应该更好吧?

若是大部分车辆更换为动力分散式列车,铁路运能和效率能提高多少(综合客货)?

是否在动车普及后我们也能过上在周末乘火车到不知名的乡村小站逍遥的日子?

柴联车的空调供电具体是怎样的?

wheremylove

:lol 这个需要问HAKUTAKA

xzjfonline

:)

airywinner

似无必要

jxf01528

LZ描述的未来也是不少车迷所憧憬的

green1475

这叫吃饱了撑的没事做

DF110008

干嘛常速也是16辆?20辆不好吗?别把高速动车的经验生搬硬套才好.......

常速电动车组我觉得颇有前途的,但内燃动车组,也就是所谓的柴联车,我则甚有保留...

风生呼啸

常速动车纯属吃饱了撑得，看人家外国用什么咱们就用什么，根本毫无必要，只会增加成本，还有就是吸引一点无知大众的眼球

广珠铁路

原来
还是有不少人以为动车一定＝高速长途专线

很明确的说
常速动车在大运量的通勤方面那是大有作为，其良好的加减速性能完全可以胜任在多站式停靠的前提下保持较高的旅速
苏联的电气火车就是个最好的例子

老牛无敌

例如北亚，晋龙:lol

wheremylove

瞧瞧地铁的能力，从加速度减速度就能看出名堂

SCMfromNECF

原帖由 老牛无敌 于 2007-8-22 15:49 发表
例如北亚，晋龙:lol

这样的动力集中车不予考虑

wangxhere

地铁和轻轨是不是可算作常速动车？

Itany

原帖由 wangxhere 于 2007-8-22 22:55 发表
地铁和轻轨是不是可算作常速动车？

可以算
但是铁路上的动车组比地铁稍微快一些，限界和定员更大
就像九铁的动车，你说他是地铁也可以，说他是铁路动车也可以……

hakutaka

原帖由 风生呼啸 于 2007-8-21 12:39 发表
常速动车纯属吃饱了撑得，看人家外国用什么咱们就用什么，根本毫无必要，只会增加成本，还有就是吸引一点无知大众的眼球

那也要看看国外为什么有，如果没有山手线，京浜东北，常盘快速电车（130km/h）等快慢搭配，东京的马路还走得动么？
以前批驳过很多次，必然增加成本一说属于无稽之谈，看你怎么搞！YZ22模式轻量化低重心化省下来的钱，足以装备足够的动力设备变身为常速动车。而且实际上地铁上采用的双套桶平衡拉板轴箱定位+无摇枕空气弹簧模式电机甚至都是车架全悬挂，在国铁良好线路状况下，由于振动冲击小，更改逆变器参数，直接高速运转（110km/h程度）不是不可能。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-8-26 09:13 编辑 ]

hakutaka

原帖由 DF110008 于 2007-8-21 12:22 发表
干嘛常速也是16辆?20辆不好吗?别把高速动车的经验生搬硬套才好.......

常速电动车组我觉得颇有前途的,但内燃动车组,也就是所谓的柴联车,我则甚有保留...

太长的编组会让越行容易出现咽喉压力，15辆是300米级别，20辆是400米级别，虽然动车组侧向通过12号道岔速度+15，但是两者的比例差距也还蛮大，在高密度行车中最好能多点富裕量。不过最好能做到因地制宜，因车制宜，长的跑快速，短一点的跑普通，性能好的跑普通，性能差的跑特快！中国缺的就是这种组织思路，直接导致的就是表面上很忙，实际效率低下。反过来说就是，本来能做得更好。

DF110008

原帖由 hakutaka 于 2007-8-25 10:41 发表

太长的编组会让越行容易出现咽喉压力，15辆是300米级别，20辆是400米级别，虽然动车组侧向通过12号道岔速度+15，但是两者的比例差距也还蛮大，在高密度行车中最好能多点富裕量。不过最好能做到因地制宜，因车 ...

因为我一直认为,在高速的领域,动车组搞太长的话技术要求会很高(车勾、车体等限制),所以只能搞16辆编组.至於常速(100km/h~140km/h)的领域,因列车不用承受强大的压力,所以搞20辆大编组也没问题.再说,现有的站台很多都是长550m的,如果搞16辆每节长20m的常速动车(320m),那则有浪费站台资源之嫌~~20辆每节长25m的常速动车(500m)倒是刚刚好

另外,16节常速动车跟14节SYZ25编组的载客量相比,似乎是居於劣势,长一点也许会更好(当然,如果说这16节车像是E1、E4般则另作别论~)

广珠铁路

原帖由 DF110008 于 2007-8-25 15:44 发表


另外,16节常速动车跟14节SYZ25编组的载客量相比,似乎是居於劣势,长一点也许会更好(当然,如果说这16节车像是E1、E4般则另作别论~)

问题是：SYZ25的加减速性能在面对通勤需要时候毫无优势

畸。歪

原帖由 Itany 于 2007-8-22 23:37 发表
可以算
但是铁路上的动车组比地铁稍微快一些，限界和定员更大
就像九铁的动车，你说他是地铁也可以，说他是铁路动车也可以……

如果從定位來說
80年代的"黃頭"動車組就像後者
90年代給翻新以後就像前者

其實現在地鐵A型車的限界基本上是跟國鐵客車看齊的
當然全世界來說地鐵要用上A型車的地方其實很少
最少日韓和歐洲基本上差不多沒有

hakutaka

原帖由 DF110008 于 2007-8-25 15:44 发表


因为我一直认为,在高速的领域,动车组搞太长的话技术要求会很高(车勾、车体等限制),所以只能搞16辆编组.至於常速(100km/h~140km/h)的领域,因列车不用承受强大的压力,所以搞20辆大编组也没问题.再说,现有的站 ...

正是因为是分散动车组，才对车钩车架子压力很小，这不是机车模式，这是首先要注意更正的，这也是为什么分散动车组可以做到很极端的轻量化——3米宽，20米长的车厢，可以做到满载36吨（指近郊通勤型车辆），如果长度26米5可以做到满载44吨（动车的质量和拖车差不多，这个指长距离类型），但是普通客车车辆就不可以，因为其结构强度需要更大。作为高密度运输的话，就是要注意咽喉占用的影响，18号道岔侧向接车就算你跑95（标准80，分散车+15），那也是整个长度都不能超过这个速度更不要说减速停车，假设20辆的话，那么550米（已经考虑保护区）必要，此时列车进咽喉速度80的话，距离停止位置300米才开始制动算，所要时间为：27+11.5=38.5秒，算保时间为10秒，切换20秒（注意算保和切换有叠带），那么1分钟多后续进路才OK；但如果16辆距离缩减到440米，把停车标移动位置到相应位置，这时列车所要停妥时间为：27+6.5=32.5+20=52.5秒，不要小看这12%的差距，对于后续追踪列车来说，这6秒，高速列车已经走过0.5公里（300km/h），常速车也已经上百米（120km/h=200米），对于常速高性能系统来说这可几乎是一个自动闭塞分区的长度！！！！！言外之意，你多这个4辆还得多预留一个分区以避免后车被过分限速。