转载：新华网《形象工程般的动车组代价有多大 》

熟悉的陌生人

我知道动车组的粉丝不少，但是大家还是要看到一个现实：一票还是难求。难道现在买不到票的人都是“六提”以后从其它交通工具上转移过来的人？都是所谓“增长的运力”？

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 16:12 发表

你这么说是因为你没有接触过广深的人.最近和广深的人聊了很多,感受很多.
车,很快就有,但是想实现5分钟连续追踪,根本不仅仅是车的问题!

显然车很难够的。我们简单算一下，广深目前大多数车单程运行时间需要58-63分钟，考虑到一部分车需要去广州站，平均单程运行时间按66分钟计算，折返时间按6分钟计算，单程就需要72分钟，往返需要144分钟，如果按照高峰间隔5分钟发一班，至少一个高峰期需要29列动车组，显然，目前没有那么多，将来貌似也打算只配备20列跑广深，所以能实现最短7-8分钟间隔，对于平均144分钟的往返时间来说，已经是这20列车最充分的循环套跑了。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 18:07 发表

显然车很难够的。我们简单算一下，广深目前大多数车单程运行时间需要58-63分钟，考虑到一部分车需要去广州站，平均单程运行时间按66分钟计算，折返时间按6分钟计算，单程就需要72分钟，往返需要144分钟，如果 ...

车你放心,后面的新车有的是,数量不会是问题.
我和你强调的不同.我原本的意思是,即使车够用，以现在的思维方式和技术水平,也难以实现全天候5分钟的连续追踪运行

ironridder

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-22 17:59 发表
我知道动车组的粉丝不少，但是大家还是要看到一个现实：一票还是难求。难道现在买不到票的人都是“六提”以后从其它交通工具上转移过来的人？都是所谓“增长的运力”？

買不到票，你能想出什么原因？

我想到的——
1、人流增加比車輛增加(即運力增加)更快，以至供不應求。
2、車輛嚴重缺乏，以至原來的人流也應付不了。
3、系統承受不起，以至有車輛也承受不了人流的增加。

你認為那個最接近事實？
其他地方我不敢說，就廣深而言，我的觀察所得(常年來回廣深之間，最高紀錄一個月來回十幾次)，肯定是人流增加速度高過車輛增加速度…

別以為我們為動車說話，就想當然是動車的粉絲。
誰不想著當然輪軌「噹噹」的美好回憶？
而且價格相宜…
可以的話，最好重新啟動以前的運行模式…

可是時代是在進步當中，動車組的運用、折反時間、高啟動停止效果，這都都是較舊式車輛的運用效率高很多，怎你就看不見呢？
而且，舊式車輛的限速有多高，你不是看不見吧？
速度不夠高，效率又從何談起呢？

既然大家說運能，我們就談運能，因為動車組的效率高過普通車輛，所以就是再不忍心，我也要支持動車組——等我賺到足夠錢了，再行搞些什么懷舊之旅吧！

铁路小亨

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-22 17:56 发表

在既有线上，与传统列车的速度差异上有着不可调和的矛盾。所以，目前说动车组增加了运力，只能是自欺欺人。等客专造好了以后再看吧。

关于速度差异的问题是有研究的.不同速度扣除很大,但是连续发车相对影响就比较小了.而且你要注意,实际上,现在既有线200公里线路比例并不大,250的地点更多的是实验性质.这是本质.而且为了减小扣除,动车很多都是连发运行的.
以你所在的沪宁为例子,你可以计算一下4.18前后列车数量的变化,是否如你所说,降低了运力.实际上受影响最大的是货车,不可否认,但现在通过其他通道分流很好的解决了问题.

最近几年,铁路客运量以每年5000万速度等级递增,今年可能突破13亿,日装车辆每年基本增加1万两,5年全路装车辆基本增长了一倍.当然,你可以说这不是动车的功劳,但是当年也一样有人反对提速,说这样降低铁路能力,甚至我就是其中之一.可是事实是什么?我不能不佩服老刘,事实已经证明了他观念的成功.

至于动车运用后的效果,客运量,你可以明年这个时候拿着统计数据对比,那个时候事实就会让你明白

铁路小亨

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-22 17:59 发表
我知道动车组的粉丝不少，但是大家还是要看到一个现实：一票还是难求。难道现在买不到票的人都是“六提”以后从其它交通工具上转移过来的人？都是所谓“增长的运力”？

不是粉丝的问题，而是这里讲道理的比较多．至少我就不认为现在是完美的，我觉得进一步普及常速动车组非常必要，动车组不是只有高速等等．
还是老话，运力增长有数据，自己也可以粗算．广深已经有车迷计算和证实过了，沪宁就麻烦你了．客运容量是以每天可提供座位数为依据的，官方的宣传并没有水分．至于依然供不应求？那我只能说，如果不动车化，供不应求会进一步加剧．不是说现在就没有问题了，而是我们解决问题的速度必须超过客流的增长，否则铁路就越发的不能适应经济的发展．

我可以肯定的说，如果照现在的趋势发展下去，２０１０年铁路会有天翻地覆的改观．

ironridder

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 18:07 发表

显然车很难够的。我们简单算一下，广深目前大多数车单程运行时间需要58-63分钟，考虑到一部分车需要去广州站，平均单程运行时间按66分钟计算，折返时间按6分钟计算，单程就需要72分钟，往返需要144分钟，如果 ...

有一點需要更正的，就是目前大約只有一小時一班車是終到廣州的，大部份還是終到廣州東的…

另，到目前為止，廣深線一直有8對後備T車，這也要計算在內。
而且，就算五分鐘一趟車也好，按照目前的運行圖，其中一對，是要讓給直通車的。

DF110008

原帖由 ironridder 于 2007-8-22 18:17 发表
既然大家說運能，我們就談運能，因為動車組的效率高過普通車輛，所以就是再不忍心，我也要支持動車組——等我賺到足夠錢了，再行搞些什么懷舊之旅吧

我一定要顶这一句,到时大家赚到钱,广深港车迷一齐包起一列DF11+SRZ25Z/RZ25Z起广深搞怀旧之旅,哇卡卡:lol:victory:~~~~


退一步说,广深赚大钱,他们才有多馀资金保留保养好老车、搞懷舊之旅吧(前提是他们有"保护文物"意识、懂得甚么叫"发财立品"、"衣食足然後知礼节".......)

ironridder

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 18:15 发表

车你放心,后面的新车有的是,数量不会是问题.
我和你强调的不同.我原本的意思是,即使车够用，以现在的思维方式和技术水平,也难以实现全天候5分钟的连续追踪运行

按照5分鐘一趟車，全程58分鐘算，加上折反時間，68分鐘是最少的單程時間了…
那么一小時有十二趟車，兩地同時始發，如果要加上折反時間，單就廣深而言，最少得需要25組動車(不算上終到廣州的)…

前期有傳言說廣深(或廣鐵)另購20組動車，則加上直通車需要的4組(未來一年將會全動車化)，剛好就是29組了，再加上十一組進庫維修保養，很合理的安排…

問題是，到現在我也搞不清楚廣深最終能擁有幾多組動車，這真不能不說有點擔心的…

yehorse_temp

原帖由 lilili5950 于 2007-8-22 15:53 发表

也就是说东部停掉T和Z咯？那么长途的打个比方比如T6在京广时是走客专还是老京广啊？

那个时候的T6早就停运了，代之以每日白天2对8小时时速350全座D车，晚上2对12小时时速250全卧D车。

yehorse_temp

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-22 17:59 发表
我知道动车组的粉丝不少，但是大家还是要看到一个现实：一票还是难求。难道现在买不到票的人都是“六提”以后从其它交通工具上转移过来的人？都是所谓“增长的运力”？

从巴士和民航的经营情况可以看出，确实铁路吸引了很多原来主要坐巴士和飞机的客流。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 18:15 发表

车你放心,后面的新车有的是,数量不会是问题.
我和你强调的不同.我原本的意思是,即使车够用，以现在的思维方式和技术水平,也难以实现全天候5分钟的连续追踪运行

我比较怀疑有没有必要全天候5分钟间隔追踪，就连地铁非高峰期也没有这么大的密度。

yehorse_temp

原帖由 ironridder 于 2007-8-22 18:38 发表


按照5分鐘一趟車，全程58分鐘算，加上折反時間，68分鐘是最少的單程時間了…
那么一小時有十二趟車，兩地同時始發，如果要加上折反時間，單就廣深而言，最少得需要25組動車(不算上終到廣州的)…

前期有 ...

貌似40列CRH1中有不少是给浙赣线和沪杭线配备的，给广深的就20列。

ironridder

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 19:51 发表

貌似40列CRH1中有不少是给浙赣线和沪杭线配备的，给广深的就20列。

有一個疑問，剛看到CRH-2的編號已經去到45，是否超過了原來的訂單？
還是後來加了訂單？又是多少呢？

yehorse_temp

原帖由 ironridder 于 2007-8-22 20:29 发表


有一個疑問，剛看到CRH-2的編號已經去到45，是否超過了原來的訂單？
還是後來加了訂單？又是多少呢？

CRH2A和CRH5A是各60列，因此看到45不奇怪，只有CRH1A的订单是40列。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 19:46 发表


我比较怀疑有没有必要全天候5分钟间隔追踪，就连地铁非高峰期也没有这么大的密度。

高峰小时和高峰日是有必要的
至少要有这个技术储备

Itany

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-22 17:56 发表

在既有线上，与传统列车的速度差异上有着不可调和的矛盾。所以，目前说动车组增加了运力，只能是自欺欺人。等客专造好了以后再看吧。

这不是传统列车和动车组之间的矛盾
而是传统列车和人民日益增长的对快捷、舒适旅行的矛盾，是传统列车和提高旅行速度、提高运能j运力的矛盾
体现在车迷当中，就是传统守旧思想和现代先进思想的矛盾，就是偏见与真知的矛盾
当年在大清朝的时候就出现马车和火车的矛盾，时代在发展，矛盾在变化，阻碍生产力发展的势力终将被打倒，社会和时代都将前进

Itany

原帖由 DF110008 于 2007-8-22 18:28 发表


我一定要顶这一句,到时大家赚到钱,广深港车迷一齐包起一列DF11+SRZ25Z/RZ25Z起广深搞怀旧之旅,哇卡卡:lol:victory:~~~~


退一步说,广深赚大钱,他们才有多馀资金保留保养好老车、搞懷舊之旅吧(前提是他们 ...

如果广深公司可以赚到钱，比如卖现在动车组两三倍的票价，当然不会介意开行DF11+SRZ25Z的车了
如果乘客肯出钱，环保机构又不干预，我估计广深都可以把前进买下来拉车…… （当然不可能上高速线了，就走低速线吧:lol ）

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 21:31 发表

高峰小时和高峰日是有必要的
至少要有这个技术储备

如果所有车次都像地铁那样各站停应该问题不大，毕竟5分钟追踪发车技术上允许。

leland

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 18:21 发表

关于速度差异的问题是有研究的.不同速度扣除很大,但是连续发车相对影响就比较小了.而且你要注意,实际上,现在既有线200公里线路比例并不大,250的地点更多的是实验性质.这是本质.而且为了减小扣除,动车很多都是 ...

全社会客货运输量(2007年6月)

指 标 单位 6月 比上年同月 增长% 1-6月 比上年同期 增长% 货运量合计 亿吨 18.76 15.4 104.48 12.0 铁 路 亿吨 2.59 8.7 15.37 10.5 公 路 亿吨 13.85 17.6 76.56 12.1 水 运 亿吨 2.32 11.1 12.53 13.0 民 航 万吨 31.67 18.3 182.66 15.2 　 　 　 　 　 货物周转量合计 亿吨公里 8440.67 20.1 46892.08 16.5 铁 路 亿吨公里 1966.12 8.3 11613.26 9.7 公 路 亿吨公里 971.90 22.5 5319.89 16.9 水 运 亿吨公里 5493.41 24.5 29907.45 19.3 民 航 亿吨公里 9.24 25.8 51.48 24.3 　 　 　 　 　 客运量合计 亿人 17.97 12.5 110.47 11.4 铁 路 亿人 1.02 6.1 6.48 5.4 公 路 亿人 16.60 12.8 101.95 11.8 水 运 亿人 0.20 13.5 1.17 11.8 民 航 亿人 0.15 18.2 0.87 16.7 　 　 　 　 　 旅客周转量合计 亿人公里 1678.42 12.9 10601.70 11.3 铁 路 亿人公里 534.41 11.9 3589.62 8.4 公 路 亿人公里 918.75 12.4 5685.02 11.9 水 运 亿人公里 6.35 6.0 35.94 3.3 民 航 亿人公里 218.91 18.1 1291.13 17.6 　 　 　 　 　 沿海主要港口货物吞吐量 亿吨 3.28 12.4 18.95 14.5 其中:外贸货物吞吐量 亿吨 1.45 16.4 8.22 15.8