转载：新华网《形象工程般的动车组代价有多大 》

SCMfromNECF

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-21 12:10 发表

车的对数不能说明问题。动车组空间相对小点儿，而且站票有限制，单趟车运力不如普通车。它虽然能通过增加发车密度来改善，但也是有代价的，就是挤兑了别的车，那么别的车就会受到影响。这个事实是绝对存在的。

似乎除了全列硬座，还没有哪种普通车的定员能超过重联CRH

熟悉的陌生人

原帖由 ironridder 于 2007-8-21 12:36 发表



不是吧？
車的對數增加不等如增加運量？

到底運力應該是怎樣計算的，煩請專家指正，不過樓上的，我實在接受不了你的說法…

不如這樣吧，用棚車最好了，車廂利用率最高，愛站愛坐，隨便！
一樣都可 ...

不要动不动就用棚车来举例，这么极端干什么？我有说过用棚车么？再说，以前春运也不是没用过棚车。追求舒适度当然需要，但是眼下急需解决的第一矛盾是运力，不是舒适。就象“六四”时期某些单位的党委书记把经济建设第一位说成现在我国首要抓的是防止全盘“西化”一样。

ironridder

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-21 21:47 发表

不要动不动就用棚车来举例，这么极端干什么？我有说过用棚车么？再说，以前春运也不是没用过棚车。追求舒适度当然需要，但是眼下急需解决的第一矛盾是运力，不是舒适。就象“六四”时期某些单位的党委书记把经 ...

呵呵，春運沒有用過棚車？
請你問問九十年代就開始出來打工的人，看看他們有沒有試過？

就廣東境內，八年前的春運還見到棚車的身影呢？
你不是沒聽過吧？
我就親眼看過，是整列的柵車，而且不是一個班次，是很多趟…

如果還不相信，可以搜搜海子的舊貼，記得也有人提過…


現在鐵道部努力解決運力問題…
上動車組的確會傷害一部份人的利益，但卻讓更多的人受益…
請問，世上事都能讓所有人接受和得益么？
明顯是不可能…

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-21 23:35 编辑 ]

leland

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-21 12:10 发表

车的对数不能说明问题。动车组空间相对小点儿，而且站票有限制，单趟车运力不如普通车。它虽然能通过增加发车密度来改善，但也是有代价的，就是挤兑了别的车，那么别的车就会受到影响。这个事实是绝对存在的。

动车空间怎么小了? 车宽是比25系列宽接近10%的,车长是可以加的,2*8编组重联不超员可以坐1200-1350人,16节固定编组可以坐1300-1450人,16节双层固定编组不带3+3自由席也可以坐2500人,用3+3自由席的话可以有3000人的运力.而且ZE的座位要比25系列硬座空间大很多.
如果是15节编组,1宿营,2RZ,1CA,11YZ的列车,运力也就跟16节固定编组动车一样,但是舒适程度要差远了.

leland

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-8-21 21:11 发表


似乎除了全列硬座，还没有哪种普通车的定员能超过重联CRH

全列YZ,如果车长(包括机车)一样,跟全列ZE的动车定员差不多.
如果CRH1做18节固定编组全ZE,可以有1700-1800个座位.
去掉机车,17节编组,1CA,1乘务宿营,15YZ也就是1760座左右(去掉列车长席等等).

铁路小亨

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-21 21:47 发表

不要动不动就用棚车来举例，这么极端干什么？我有说过用棚车么？再说，以前春运也不是没用过棚车。追求舒适度当然需要，但是眼下急需解决的第一矛盾是运力，不是舒适。就象“六四”时期某些单位的党委书记把经 ...

提示:动车组化才是大幅度提高运力的根本所在.我很早以前就说过.
动车组可以大幅度压缩追踪时间,提高起停效率,提高大型车站的到发线利用率,提高咽喉利用率.等等等等

此外还要提示,以后的主流动车,就是16遍组的.8节仅仅是过渡.

yehorse_temp

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-21 12:11 发表

我有说过统计方法在年年变么？你知道铁道部的客流统计方法是什么么？要是知道的话，麻烦你说个详细的，让我们学习学习？

既然你承认统计方法不变，那么如果退票概率去年与今年也相近的情况下，旅客发送量的增长就代表了运力的增长，这就否定了你对于六提的运力下降的观点。

ironridder

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 12:42 发表

既然你承认统计方法不变，那么如果退票概率去年与今年也相近的情况下，旅客发送量的增长就代表了运力的增长，这就否定了你对于六提的运力下降的观点。

個人所見，廣深的運力肯定增加了的，而且是增加了接近50%(以前480*64=30720人次，現在640*72=46080人次，計劃122*640=78080人次)——而且很多時候還超員(實際超員110%以上)，又要等候兩班車或以上，天哪，這是什么世界啊！？:Q :Q :Q

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-22 13:56 编辑 ]

Itany

原帖由 ironridder 于 2007-8-22 13:54 发表



個人所見，廣深的運力肯定增加了的，而且是增加了接近50%(以前480*64=30720人次，現在640*72=46080人次，計劃122*640=78080人次)——而且很多時候還超員(實際超員110%以上)，又要等候兩班車或以上，天哪， ...

这是一个发展的世界
广深以后不是说要五分钟一班车么？
公交化应该不会再超员了……

ironridder

原帖由 Itany 于 2007-8-22 14:02 发表


这是一个发展的世界
广深以后不是说要五分钟一班车么？
公交化应该不会再超员了……

是的…
實際上，現在一小時已有四到五班車了…
如果近期的線路故障和晚點再減低些——過去兩周，發生了兩次較大面積晚點，影響都是幾個小時，我懷疑五分鐘一趟車也會出現超員情況(繁忙時間)…

現在一般時段大約只有60%客流…

铁路小亨

原帖由 Itany 于 2007-8-22 14:02 发表


这是一个发展的世界
广深以后不是说要五分钟一班车么？
公交化应该不会再超员了……

由于运营思想上的巨大差距,国铁和地铁总是老死不相往来.在现有人员,设备和思想条件下,实现5分钟甚至更高密度运营还有困难

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 14:30 发表

由于运营思想上的巨大差距,国铁和地铁总是老死不相往来.在现有人员,设备和思想条件下,实现5分钟甚至更高密度运营还有困难

现在的主要问题是车不够，循环套跑不过来，而非什么思想问题。

lilili5950

客专建成后现有的140级的T和160级的Z是上客专还是在既有线上跑呢？总不会一下把这两个档次的车全淘汰吧？

oyzw

原帖由 lilili5950 于 2007-8-22 14:53 发表
客专建成后现有的140级的T和160级的Z是上客专还是在既有线上跑呢？总不会一下把这两个档次的车全淘汰吧？

既有线上跑！

yehorse_temp

原帖由 lilili5950 于 2007-8-22 14:53 发表
客专建成后现有的140级的T和160级的Z是上客专还是在既有线上跑呢？总不会一下把这两个档次的车全淘汰吧？

这两种车数量不多，届时挪到西部速度不超过160的线路上跑。

lilili5950

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 15:37 发表

这两种车数量不多，届时挪到西部速度不超过160的线路上跑。

也就是说东部停掉T和Z咯？那么长途的打个比方比如T6在京广时是走客专还是老京广啊？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-22 14:47 发表

现在的主要问题是车不够，循环套跑不过来，而非什么思想问题。

你这么说是因为你没有接触过广深的人.最近和广深的人聊了很多,感受很多.
车,很快就有,但是想实现5分钟连续追踪,根本不仅仅是车的问题!

stelazjcn

看这个贴讨论这么热烈，进来看居然在争辩动车组，提速，加车能不能增加运力的问题，真是无话可说啊

wheremylove

原帖由 lilili5950 于 2007-8-22 15:53 发表

也就是说东部停掉T和Z咯？那么长途的打个比方比如T6在京广时是走客专还是老京广啊？

到了那个年代了，如果还是死守某地只有一趟到重要城市的车的观点，那真不要发展了。应该加车，老T6照跑原来的线路，然后一天2趟北京西~南宁，5趟北京西~桂林……

熟悉的陌生人

原帖由 铁路小亨 于 2007-8-22 08:18 发表

提示:动车组化才是大幅度提高运力的根本所在.我很早以前就说过.
动车组可以大幅度压缩追踪时间,提高起停效率,提高大型车站的到发线利用率,提高咽喉利用率.等等等等

此外还要提示,以后的主流动车,就是16遍 ...

在既有线上，与传统列车的速度差异上有着不可调和的矛盾。所以，目前说动车组增加了运力，只能是自欺欺人。等客专造好了以后再看吧。