转载：新华网《形象工程般的动车组代价有多大 》

yehorse_temp

原帖由 我爱星星 于 2007-8-15 10:24 发表

你说的老百姓应该加个限定词-------极少数大城市~~

纯属瞎掰，少在这里看不起中小城市的人。

CRH6

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-15 11:32 发表

纯属瞎掰，少在这里看不起中小城市的人。

呵呵，便宜惯了，一下子贵这么多接受不了。

TDB其实做了两件蠢事：
一，当年提速不提价的口号想出来的时候不计后果，现在K车慢了就先给自己扇耳光了，如果从二提开始一点点的涨，涨到现在D车这个价位，就没那么多指责了。

二，至今不肯公开某星被淘汰的原因，搞得不知就里的那么多人对现在的D车横竖都看不顺眼，宁愿要一列同样是DIY的“国产车”来耗费更多的线路建设费用。

Issac1986

这么多人都喜欢新华娱乐网的帖子啊:lol

某星被淘汰的原因自然不敢公布，网上吵吵对刘ky丝毫没有影响，公布了株厂闹个上访罢工就有他好看了

木头

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-15 00:05 发表


晚点率有统计数字为证，D车的晚点率至少在所有列车中是最少的。

至于D车上座率高票难买至少也从一个侧面反映了老百姓对D车的认可（尽管目前仍有瑕疵），这才是“不争的事实、提速的实际效果”！:victory:

有几点不得不和你商榷一下：

1.我说的晚点率是提速以后T车和K车的晚点率比提速以前大大增加了。这个是什么原因我手头没有数据，不敢乱说。但你说和D车一点关系都没有，恐怕不能令人信服。反正大家都比以前晚点率高，你非说D车晚点率最低我也没啥好说的。五十步笑百步，反正都一样。

2.D车晚点率怎么统计出来的我不了解。但是你那个晚点率有多大的采信度我也有质疑。比方说，一个月前我岳母从沈阳来，原定D31，到了车站，临开车时候说车坏了，换了临时的K100，磨磨蹭蹭十个小时才到。这个晚点时间怎么计算？难道算是K100的晚点时间？铁道部把这几个月来京哈沿线几十次D车故障造成的超级夸张的晚点时间计算进去了么？而且，D车多在地质条件好，线路条件好的地区跑，而且现在也还算不上高速列车，本来对它的晚点率就应该有更严格的要求。如果硬要拿它来和宝成线、陇海线、成昆线、襄渝线这样的线路上的特快、直快以至于普快来比，那只能反映出TDB的心虚而以。

3.你说“D车上座率高票难买至少也从一个侧面反映了老百姓对D车的认可”——感觉好像是人民大众追捧D车，争相乘坐D车似的。我不同意你的说法。我最近刚好出差比较多，D车乘坐的也不少。我这人在车上爱跟别的乘客聊一聊，没感觉到大家对D车有太多好评，顶多是说它乘坐舒适，快。
但这不是普通老百姓最想要的。相对来说他们更需要方便、实惠。大家感受到的多是负面的东西——由于铁道部开行D车，所以大量削减原来的城际特快，直快，普快，导致大家没别的车坐，只好选择价格高而速度提高有限的D车，票当然难买了，于是出现你说的“D车上座率高票难买”的局面。这并不代表大家对D车的认可，而是有强逼大家乘坐D车，给铁道部领导的政绩工程增光添彩的嫌疑。
举个例子——我的同事家在天津，基本每周回家。以前到车站买神州号就有座位，至少可以很舒服得站着回去。现在神州号没有了，绿皮车也没有了，好一点时间段的D车票根本买不到，只好坐晚上9点多的过路车，拥挤程度跟北京的公交车有一拼，到家累不说，时间也已晚上11点多了。你说是方便了还是麻烦了？

4.你说D车票难买，但是我要说——不是D车难买，现在是几乎所有的车票都难买了！这种现象和D车自己一家车票难买所反映出来的问题，是有本质不同的。假如别的车票相对好买，而只有D车难买，那我相信你的论断，否则，根本不能支持你的论点，反而说明D车挤占资源，造成大家出行的不便。

总之，我是个老粗，不会用数据，更不会接纳官方不能令人信服的数据。我只看中事实。
我并不是反对新的、先进的东西。相反，我希望我们国家现在就能像日本一样——乘坐舒适的高速干线能够早日覆盖国土的大部分地区。但是目前这种做法我不赞同。
小兄弟，我在这个论坛关注你很久了，发现你知识渊博，肯钻研，热心肠，有朝气，有自信，我很欣赏你。你对新技术狂热，有责任感，关注咱们国家铁路技术的发展，我也和你一样。其实我最关注的就是咱们的高速铁路的发展了——因为这是铁路这个往常被人们认为是夕阳行业的新的增长点，新的生命。
但是，咱们做技术的人，更应该尊重事实，多到基层去看看，而不是像往常的很多技术员一样，一手拿数据，一手拿计算器，得出一些让人啼笑皆非的结论。还容不得别人的反对意见，撇开事实强辩，甚至是狡辩。

坐在宽敞舒适的D车上，你真的就能了解D车给目前中国的铁路客运带来了什么吗？我看未必！

[ 本帖最后由 木头 于 2007-8-16 00:24 编辑 ]

Itany

原帖由 木头 于 2007-8-16 00:20 发表


有几点不得不和你商榷一下：

1.我说的晚点率是提速以后T车和K车的晚点率比提速以前大大增加了。这个是什么原因我手头没有数据，不敢乱说。但你说和D车一点关系都没有，恐怕不能令人信服。反正大家都比以 ...

1 您说提速之前晚点率是多少，提速之后晚点率是多少呢？不能够就根据一两趟车来下结论。况且，现在线路条件没有改善，大家都想加开，不想停开，车越开越多，线路越来越拥挤，是不是晚点率有可能会增加呢？别的不说，原来没有西藏车，现在有了，是不是增加了别的车晚点的可能性？难道我们就不应该开西藏车么？

2 动车晚点主要集中在东北。另外，您岳母坐的也不是D31。晚点率是按照晚点车次所占的比值来计算的。就是某个CRH5机破了，沪宁、京津、京济青还是正常的，尤其是广深还有那么多动车。除以总的车次之后当然就微不足道了。您不能只盯着CRH5那几次机破吧。现在CRH5一个月了也不见机破了。所以说您说得可能是片面的。

3 您只看到了现在车难坐，但是您又没有想过乘客的增长情况呢？现在动车速度提高了，舒适度也提高了，汽车也涨价了，坐火车的人自然就多了，造成了紧张。您又没有想过，即使现在还用神州号，是不是就不会出现拥挤的情况？这好比在解放之前北京没有地铁，也不堵车；在解放之后北京修了地铁，也开始堵车呢，难道堵车是地铁造成的么？请您对照一下原来京津城际特快、快速、普快和现在的变化情况。请问快速和普快的变化情况如何？原来的神州号T变成了现在的D，运量是增加了还是减少了？不要就想着加D不减T，京津不止是北京和天津之间的专线，他也是京哈和京沪的一部分，您京津之间净加车，不减车，京哈和京沪方向怎么办？

4 请您分清楚现在是坐车的人多了车票难买，还是运能小了车票难买。如果运能小了的话，那现在客运发送旅客的量怎么还连年增长呢？我可不可以说，如果不开动车组，现在运能会更加不足，更加买不到票

SCMfromNECF

原帖由 木头 于 2007-8-16 00:20 发表


有几点不得不和你商榷一下：

1.我说的晚点率是提速以后T车和K车的晚点率比提速以前大大增加了。这个是什么原因我手头没有数据，不敢乱说。但你说和D车一点关系都没有，恐怕不能令人信服。反正大家都比以 ...

我也说几点：

1、晚点率比以前高是因为6T近一步缩短了普通车的停站时间，导致客流大的站发车推迟最终晚点

2、你岳母的体验让人难以信服，因为D31是北京--上海，再者CRH5这种型号的先天缺陷病不能普遍性地代表所有CRH，其他线路上CRH晚点的情况极少，而早点常见

3、京津动车组重联之后应该没有那么拥挤了，另外就是沪宁动车导致公路客运几乎成了运椅子

4、票额问题没有数据还真说不清楚

jaguar

讨厌这种喊口号式的文章，不管动车多少问题，这种抢标题，立口号式的文字就说明作者没有真的好好研究这个问题。

熟悉的陌生人

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 20:54 发表


可见D车没有就解决运力紧张的问题


多开几量特快行了，前提是线路不拥挤

你第一句话我非常认同，D车根本没解决运力紧张的问题。第二句话我不太赞同，多开几趟特快也不能解决问题，只能说减轻现在的状况。要彻底解决繁忙路线的客流运力问题，只有修四线。这样，动车组在客专上跑，可以密集时间。它们调走以后剩下的既有线资源可以多加开货车和普通列车。动车组可以错开停站，普通列车可以依级别设置各站。这样，无论大中小城市的出行都可以有动车和各级普通车选择。但这只是我们车迷良好的愿望，客专修成后是不是按这种理念经营则要看相关部门了。

铁路小亨

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-16 20:57 发表

你第一句话我非常认同，D车根本没解决运力紧张的问题。第二句话我不太赞同，多开几趟特快也不能解决问题，只能说减轻现在的状况。要彻底解决繁忙路线的客流运力问题，只有修四线。这样，动车组在客专上跑，可 ...

呵呵,开句玩笑,想缓解运能紧张,增加沿途小站的列车数量,办法不仅是修客运专线.什么时候中国铁路客运的机车+车辆模式像日本那么少了,运能能再翻一翻

木头

原帖由 Itany 于 2007-8-16 15:20 发表


1 您说提速之前晚点率是多少，提速之后晚点率是多少呢？不能够就根据一两趟车来下结论。况且，现在线路条件没有改善，大家都想加开，不想停开，车越开越多，线路越来越拥挤，是不是晚点率有可能会增加呢？别 ...

1.那么请您给我数据——提速之前晚点率是多少，提速之后晚点率是多少呢？大家都想加开，可是加开动车而停开特快，运能确实能够得到提高吗？你看看京津就很清楚了。加开了动车，有效的座位数是越来越多了吗？这方面是否有人统计过呢？

2.车次我记错了，这一点很抱歉。我岳母乘坐的是长春-北京经停沈阳的动车组，因为它坏了，根本就没有开来北京，我以我记不大清楚了。不过如果你非要抓住这一点来否定我，我也没话说。“您不能只盯着CRH5那几次机破吧。”——CRH5的机破绝对不止几次而以，地球人都知道。当然，新生事物我们应该宽容对待，不因该抓住缺陷不放，但是这毕竟给大量乘客带来了不便，反映了TDB对这次提速的工作态度问题，而且从对这一系列事件最后的解决方法来看，也丝毫看不出他要为百姓谋任何福利，为社会作任何贡献，这是不争的事实。
广深的动车早就有了，而且以广深之间线路条件和客流情况，确实是一块动车的沃土。这我们都不应该反对。但是动车在短短的广深的成功开行，并不能说明它在全国各大线路都是成功的。很简单的例子——京津就是完全失败的。


3.客流的增长，不可能是一夜之间的。你说京津间6T后的车辆拥挤，票难买不是因为开行D车，而是因为客流的增长，那我就奇怪了——这么多客流怎么都攒在6T那几天涨上去，造成了6T前后买票一易一难的强烈对比情况呢？难道是他们商量好了集体干的？
“您不能只盯着CRH5那几次机破吧。现在CRH5一个月了也不见机破了。所以说您说得可能是片面的。”——您举这子虚乌有的例子实在是抬杠，我懒得跟你辩。


4.“请您分清楚现在是坐车的人多了车票难买，还是运能小了车票难买。如果运能小了的话，那现在客运发送旅客的量怎么还连年增长呢？”——客流增长了，运能必然要随之增长，即使是不加任何车，把原来比较空的T车、绿皮车给挤满了，多站几个人，也一样可以实现数字上的运能增长。你怎么能够证明运能增长是D车增加的功劳呢？如果不加D车而增加别的车呢？有比较吗？
用运筹学的模型就可以知道——增加速度超过其他车辆的D车，会造成其他车辆运行的困难，甚至削减其他车次，未必能够实现运能增加。铁路运能的增加，不是单靠增加几趟车的速度就能实现的。除非各大线路都有了客运专线。而我决不反对建设客运专线。我只是觉得在拥挤的既有线路上，挤进Ｄ车而削减其他车次的做法，动机不纯——有博取政绩的面子工程之嫌疑。



其实我们的观点并不矛盾，我在一开始就说了，我并不反对动车。二是反感ＴＤＢ这次的做法。如果你要和我辩论，请先看清我的论点。——虽然我可能比较罗嗦，打字太多了。——很抱歉

Itany

原帖由 木头 于 2007-8-16 23:45 发表


1.那么请您给我数据——提速之前晚点率是多少，提速之后晚点率是多少呢？大家都想加开，可是加开动车而停开特快，运能确实能够得到提高吗？你看看京津就很清楚了。加开了动车，有效的座位数是越来越多了吗？ ...

您要考虑到，在京津之间刚开始开行动车的时候是单列运行，定员610人，现在已经重联运行，定员1220人。现在单次车已经和原来神州号的定员基本相当了。当然，最开始j运能是减小了，但是现在运能是比以前大了，因为采用了CRH之后追踪时间减小了，线路上可以开行更多的车次，运能就增加了。
另外，您也要考虑到有的j运能是优质的，有的运能是劣质的。北京-天津之间的4405，7月23日是始发欠员的。这表明，有人宁可站CRH也不坐这种小普快。有的车，开行了长期欠员，这才是面子工程，尤其是某些特快和绿皮车。
如果说客流的突然增长，完全是存在的。任何人都不能否认春运和暑运吧。如果把现在暑运买票难的问题推卸给动车，是不是不公平？而且，在六提之后，多少人抱着试试看的想法去坐了动车，又觉得动车好，以后坚决不坐汽车了？客流的大幅度增长，怎么能是不可能的呢？
对于CRH5的机破，我说次数并不多，现在上线跑得CRH5总共才3列，不至于每天都机破吧？至少还是正常的时候多吧？要不您来说说多少次呢？我不恭敬的说，恐怕破的严重的那几次大家都知道了，大家不知道的恐怕还基本上没啥问题。
对于您把车次记错了，我只是善意的提醒一下，没有做文章的意思。靠那种小伎俩，没意思

[ 本帖最后由 Itany 于 2007-8-17 02:24 编辑 ]

熟悉的陌生人

以上两位，你们的争论我来发表一下自己的看法：木头朋友说得有一定道理。客流量基本上都是这么大的，我们假设客流量和以前一样，那么铁道部在开单列CHR同时就停开了很多普通列车，导致买票难不但没解决，反而还有加剧的趋势。现在的重联车一定程度上在单趟列车为单位的情况下可运输的能力大致与一趟普通列车持平，但动车的站票是有限制的，而普通列车的站票额度相对比较放松。即便两者都一样，那么基本上运能还是没有增长多少。至于说动车组启停性能好，可以加密发车班次，这个是对的，但这个密集程度在既有线上还不足以明显地增加运能。看看现在的一票难求吧，基本上和6T前没什么大的差别。从我们上海看，沪宁间的短途情况比以前稍有改观。铁道部压普通车，把旅客逼上动车的事实也是不容争辩的，这个只要稍微关心铁路运营情况的人对比一下6T前后的时刻表就能发现了。我认为这不单是为了面子问题和政绩问题。51楼的朋友举了4405的例子，我觉得如果在春、秋两季，甚至是冬季不是特别冷的时候，客流是不是还会弃绿皮而投奔动车组呢？这就象我们上海的公交车一样，夏天高温天数比较多，公交车投放的空调车再多也没有人抱怨。其它三季呢？说空调车这毛病那毛病的人不要太多哦。这就是乘客的心理呀。春运、暑运买票难的矛盾推给动车是不恰当的，但铁路部门对此应承担责任。每次提速都说运能增长了百分之多少多少，到头来火车票还是那么难买。难道客流真的会随着每次提速而疯涨吗？我举身边家人、同事和朋友的例子吧：我父亲和伯父爱坐火车，不管是以前的慢车还是现在的动车，只要有需要就是坐火车，不会想到其它交通工具；我同事都不喜欢坐火车，尤其长途旅行。所以，尽管现在6T以后上海到南昌和长沙都有动车了，但我同事只要去，基本上还是坐飞机。综上所述，铁路的6T是为了增加运能和方便旅客买票的说法完全是扯蛋。

yehorse_temp

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-17 14:04 发表
以上两位，你们的争论我来发表一下自己的看法：木头朋友说得有一定道理。客流量基本上都是这么大的，我们假设客流量和以前一样，那么铁道部在开单列CHR同时就停开了很多普通列车，导致买票难不但没解决，反而还 ...

那旅客发送量同比大幅增加如何解释？

Hercules

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-17 14:04 发表
那么铁道部在开单列CHR同时就停开了很多普通列车

这个现象不存在，更多的情况下是停运了一列大编组特快而增加1.x列动车。

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-17 14:04 发表
动车的站票是有限制的，而普通列车的站票额度相对比较放松。

那只是理论值，没有车站敢冒吊客的危险来随便放票，何况停运的还有卧铺。

51楼的朋友举了4405的例子，我觉得如果在春、秋两季，甚至是冬季不是特别冷的时候，客流是不是还会弃绿皮而投奔动车组呢？

绿皮和动车的票价悬殊，根本不止空调和非空调两倍的差价，针对的消费群体重叠性不高。

51每次提速都说运能增长了百分之多少多少，到头来火车票还是那么难买。难道客流真的会随着每次提速而疯涨吗？

供不应求的局面一直长期存在，远大于运能的增长。

我举身边家人、同事和朋友的例子吧：我父亲和伯父爱坐火车，不管是以前的慢车还是现在的动车，只要有需要就是坐火车，不会想到其它交通工具；我同事都不喜欢坐火车，尤其长途旅行。所以，尽管现在6T以后上海到南昌和长沙都有动车了，但我同事只要去，基本上还是坐飞机。

你举了跟反对的京沪直特一模一样的例子以来一样，但这个不能说明任何问题，某种交通工具的“死党”毕竟是少数。

Itany

原帖由 熟悉的陌生人 于 2007-8-17 14:04 发表
以上两位，你们的争论我来发表一下自己的看法：木头朋友说得有一定道理。客流量基本上都是这么大的，我们假设客流量和以前一样，那么铁道部在开单列CHR同时就停开了很多普通列车，导致买票难不但没解决，反而还 ...

如果说运能，那么现在中国GDP快速增长了多少年，还没有赶上米国，又是为什么呢？
如果不建设新线路，想要解决运能的问题，除了把车体都改成棚车，把人当猪拉，但是这样的车您会坐么？
铁路建设铁道部是主导么？实际上是发改委是主导，现在沪宁城际建不起来，铁道部也是很头痛
请问不满意的人，您可以依靠现在的条件解决春运和暑运呢？世界上又有哪个“专家”能解决呢？

可能上边的话过激了,但是我只是认为,应该全面的看待问题
在分析问题的因果关系上,要谨慎

[ 本帖最后由 Itany 于 2007-8-18 12:27 编辑 ]

SimonWoo

不清楚反对D车的有没来感受广深城际化后广深人民对D车的依赖，休息日竟然无法随到随走，还要等1小时后才能有座:L ，T车都没人去坐:L ；个人始终认为手机的普及改变人们的沟通观念，而方便的公交化轨道交通工具改变轨道交通覆盖区域内人们的距离感；D车是在改变人们的出行观念和习惯，经济学上讲就是在做大蛋糕，一旦09年的高速铁路通车，对沿线人们的出行观念是颠覆性的，对沿线客流的吸引也是掠夺性的。

yehorse_temp

原帖由 SimonWoo 于 2007-8-17 21:40 发表
不清楚反对D车的有没来感受广深城际化后广深人民对D车的依赖，休息日竟然无法随到随走，还要等1小时后才能有座:L ，T车都没人去坐:L ；个人始终认为手机的普及改变人们的沟通观念，而方便的公交化轨道交通工具改 ...

不过一般工薪阶层很难理解这一点，因为它们不需要也不可能经常坐火车出门，他们只能以每年一两次三四次花着微不足道但对于他们收入来说又不是个小数目的火车票乘长途火车返乡进城的感受来衡量铁路，所以自然无法理解铁路运输的全面状况，也无法理解官方为了解决运输问题所作出的种种举动。

CRH6

各位, 争来争去的没什么意思，我说点亲身感受吧.

前天早上从上海去无锡, 我是头天晚上买的票, 当时还有K290和K376的坐票, 如果没有折扣的话价格是20, 而我选了37块的站票, 原因很简单,就是想快一些.

早上临上车前特意去看了一下大盘, 290和376依然有座, 我以为就我这么傻宁愿多花17块钱站过去, 上车才知道站了好多人, 酒吧车的座位早就被抢占了, 每个门口都站好几个, 这么说来他们也应该是主动要求站的. 因为那天售票窗口人不多, 并非只有D车专窗才方便.

这是沪宁, 沪杭更夸张, D车向来是先卖完的, 而便宜一半的K车只要不是周末,总是可以随到随走.要知道CRH1的二等座比YZ还难受.

想想也是, 现在杭州有两套房的家庭比比皆是, 而且都在100平米以上, 汽车牌照都放到第四位是字母了, 而杭州城市不大, 可以想象有车的家庭比例有多大. 对出行来说, 他们又不是经常跑, 自然不会在乎这点钱.

我们总是站在自己的立场上去评判D车, 而又总是觉得象自己那样收入地位的人占大多数或者说占乘客中的大多数, 所以才会永远把这个话题争论下去.

Issac1986

原帖由 CRH6 于 2007-8-18 12:49 发表
各位, 争来争去的没什么意思，我说点亲身感受吧.

前天早上从上海去无锡, 我是头天晚上买的票, 当时还有K290和K376的坐票, 如果没有折扣的话价格是20, 而我选了37块的站票, 原因很简单,就是想快一些.

早上 ...

浙江在GDP上不如某些地方出彩，但是钱真的是踏踏实实落在人民口袋里的~~

熟悉的陌生人

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-17 14:13 发表


那旅客发送量同比大幅增加如何解释？

运能少了，旅客发送量当然就显得大幅增加了。这是显然的事。