沈阳地铁列车是国际上最先进的B型车

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 14:19 发表
你有数据吗？GZL3 的120km/h的B型车动拖比66%与A型车一样加速能力3.6（0-40km/h），沈阳的50%动拖比和其他城市B型车一样也就3.0（0-36km/h)，后者电机功率也小一截，怎么谈得上高速度的车辆还会差一点。你算了吗 ...

前边说得很清楚了，你看传动比了么？你连传动比都不考虑，你还这么成比例呢，滑稽不滑稽啊！（如果传动比一样，那么会导致高速车电机提前进入自然特性区，加速性能极差）
另外北京的直流车启动加速度是3.5。地铁的启动加速度设定，主要受限于乘客舒适度，不是你的想象。

yyoyo

GB7928地铁标准B型地铁列车50%动拖比最大启动加速度只能达到0.83m/s2（0-36）,对应3km/h/s，你哪里来的数据？地铁A型车的数据是3.6km/h/s（0-36），不过启动加速度对于地铁是没有实质意义的，我们一般看的是0-80的平均加速度，这点A型车一般是0.65m/s2，B型车就小多了一般连0.5m/s也不到，GZL3具有A型车的动拖比和更大的电机功率可以轻易的达到0.8m/s2以上，我的数据已经考虑和传动比，即使具有较小的传动比由于电机功率增大很多照样可以超越80km/的既有B型车，你懂不懂地铁？

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 14:34 发表
GB7928地铁标准B型地铁列车50%动拖比最大启动加速度只能达到0.83m/s2（0-36）,对应3km/h/s，你哪里来的数据？地铁A型车的数据是3.6km/h/s（0-36），不过启动加速度对于地铁是没有实质意义的，我们一般看的是0-8 ...

标准根据什么定的？标准只是起码的要求，比标准高当然是可以的，再说不好听的，北京的直流车出来的时候，还没标准呢！
你所谓考虑动托比，实际上根本没考虑，因为不仅仅直流车和交流车在启动效率上差异很大，而且本身通过不同的传动比就能达到更好的效果

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-8-9 14:59 编辑 ]

yyoyo

标准是80年代出来的，不过你只说一个启动加速度有何意义，我说了地铁车辆的加速性能主要看平均加速度，还不明白？现在北京地铁最新的4、5线的交流地铁列车启动加速度也只有3km/h，你还扯哪些破直流车干吗？

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 14:48 发表
标准是80年代出来的，不过你只说一个启动加速度有何意义，我说了地铁车辆的加速性能主要看平均加速度，还不明白？现在北京地铁最新的4、5线的交流地铁列车启动加速度也只有3km/h，你还扯哪些破直流车干吗？

正因为他们的廉价可靠，其实才应该是地铁的主体，并不是弄一堆400来万的交流车。中国的地铁就是你这号人太多，才导致成本高昂，票价几乎世界第一（按收入比例），不能完整承担干线客流中看不中用。
至于平均加速度，你说得更不成立，由于电机固有特性，低速车最后并不进入自然特性区，实际平均加速度会相当高。而高速车在末尾会进入一段加速度加速下滑的自然特性区，平均加速度将会恶化。
这里很有意思：开始扯120km/h嚷嚷着先进，现在又在往80km/h的A车跑，开始A车和B车比较，人品真是恶劣

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-8-9 15:05 编辑 ]

yyoyo

荒谬！正好相反！低速车的传动比相比较高速车要大，这样要提前进入自然区，因此高速区性能下降很多。直流车更是恒功系数小，一到高速区就疲软，故障率和维修工作量高得多，效率也差，北京1、2号正在全部开始淘汰用交流车了，上海最后16列直流车辆也在升级，你还否认？这点基本常识都不懂的人还自诩为大师！

bcdgfh

原帖由 yyoyo 于 2007-8-8 22:11 发表
国际先不先进如站距有何直接关系？再说120的车加速能力远远超过80的车（66%动托比对50%动拖比，电机230KW对180KW），短的站距更不在话下。GZL3的车在广州市内番禺-广州东30多公里大多数都是80，只有到机场30多公 ...

ER 友情提示... 广州三号线只有客村以南可以用到120公里  和机场快线段 可以用到120公里 其他段区间太短了.. 另外目前广州三号线 由于还没上ATO 所以限速80 客村以南段100

yyoyo

我讲到GLZ3的先进性提到性能超过A型车都不行吗？关于进入自然特性区和直流传动的优势大师你还有什么话好说呢？

yyoyo

朋友，我说的是在繁忙的城市地段可以按照80km/h正常运营，在长区间和郊外可以以120km/h运营提高旅速，这正是体现了先进性啊，没有其他意思。

bcdgfh

晕啊 你说的我都不明啊 我只是修正一下你说到的速度~

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 15:13 发表
我讲到GLZ3的先进性提到性能超过A型车都不行吗？关于进入自然特性区和直流传动的优势大师你还有什么话好说呢？

你再超过A型车，顶多提点平均加速度，启动是没有办法提的。注意本贴子的前提，批的是你不分前提盲目说先进和落后，不要试图逃跑。

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 15:16 发表
朋友，我说的是在繁忙的城市地段可以按照80km/h正常运营，在长区间和郊外可以以120km/h运营提高旅速，这正是体现了先进性啊，没有其他意思。

如果这个线路全程不允许120km/h，使用这种车叫做先进么？！批的就是你这个，张嘴就xx地不先进！

yyoyo

又错了，我讲的二者启动加速度是一样的，都是1.0m/s2，平均加速度提高了说性能先进不行吗？我哪里跑了，你的自然区理论和直流优势理论呢？怎么不敢吭声。

yyoyo

全程有一半以上需要120，使用这样的车不先进？你拿80的车去跑跑看？广州地铁是傻子啊？

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 15:34 发表
全程有一半以上需要120，使用这样的车不先进？你拿80的车去跑跑看？广州地铁是傻子啊？

我有说过谁不先进么？我是说你不应当随随便便就说别人不先进。此外，看看关于限速区间前边怎么提醒你的

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 15:33 发表
又错了，我讲的二者启动加速度是一样的，都是1.0m/s2，平均加速度提高了说性能先进不行吗？我哪里跑了，你的自然区理论和直流优势理论呢？怎么不敢吭声。

因为你把三种车（高速，低速A和B）混在一起试图浑水摸鱼地比较，当然就是错误的。之所以你这么做，就是在逃避，最开始就是：指出你不应该用车门速度之类直接作为标准去说先进的错误行为！
自然特性区不是什么我的理论，自己看电机学去，真可谓无知无畏，啥都敢说。

yyoyo

自然特性是指在机车车辆在一定高转速下由于电机颠覆转矩的安全限制（一般应有20%的余量）电机功率被强制限制下降，低速度的车辆传动比比较大，所以一般在较低的速度（例如50km/h就进入了降功率区），而高速度的车辆传动比比较小，一般在较高的速度（如70km/h才进入降功率区），所以在高速时具有较大的平均加速度，你自己不懂还要我去看，你什么学历什么专业竟敢称行家？

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 16:51 发表
自然特性是指在机车车辆在一定高转速下由于电机颠覆转矩的安全限制（一般应有20%的余量）电机功率被强制限制下降，低速度的车辆传动比比较大，所以一般在较低的速度（例如50km/h就进入了降功率区），而高速度的 ...

又开始胡说，横扭矩区完了（35-45km/h）就降功率区了？！亏你想得出来，你的最后一句话奉还给你，真想看看你们老师当年怎么教你的！

yyoyo

我是说50多公里，白痴！这很正常，一般直流车在50多公里就降，上海1号线直流车恒功33-50，连上海的A型交流车在55公里也开始下降，GLZ3约80多公里才下降，你不相信吗？基本的常识都不懂还鼓噪！你能举一个北京直流车的数据给我看吗？

[ 本帖最后由 yyoyo 于 2007-8-9 17:18 编辑 ]

hakutaka

原帖由 yyoyo 于 2007-8-9 17:17 发表
我是说50多公里，白痴！这很正常，一般直流车在50多公里就降，上海1号线直流车恒功33-50，连上海的A型交流车在55公里也开始下降，GLZ3约80多公里才下降，你不相信吗？基本的常识都不懂还鼓噪！你能举一个北京直 ...

横扭矩区在哪里，这是动车不是机车，不是几乎一上来就牛马地！f=p/v，开始一大截自恒加速度，难道是恒功区？！扯蛋也要有限度！
如果不考虑电机品质和逆变器匹配，大台曲线中啥时候进入恒功区要看启动加速度设定和比功率，起码的常识~真不愧是机车的走狗，基本常识都不知道。
BTW：北京的直流车横扭矩区在0-35，交流车功率大车又轻了一些0-45的样子。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-8-9 17:40 编辑 ]