台灣高速鐵路寫真

SCMfromNECF

觉得000的涂装不错
CRH的涂装不好看

baxter

原帖由 QQme 于 2007-7-24 10:30 发表

那一段KTX我也坐过，不过车厢内找不到速度显示啊，你是怎么知道最高速度的？中间停光明不？

我坐的那班車內部有速度顯示器喔!!
當時座椅方向跟車子進行方向是相反的,速度顯示器在後方通道車門的上方
我記得當時中途列車有停靠一站,站名我忘了!

baxter

原帖由 riiya 于 2007-7-24 11:01 发表


新幹線系統都是動力分散的設計，
沒有辦法與TGV共用車頭啊
TGV是推拉式設計只有車頭有動力。

至於噪音因為日本環保法規比較嚴格，
所以新幹線並不是一昧的追求速度，
還要考量經過沿線所產生的噪音對 ...

既然是無法TGV相連結,那為何當時設計考量能與歐系高鐵連結?
ICE3和700T是相同的動力分散式,代表ICE3是否就能與700T連結?

未來台灣高鐵有可能購入歐系車種(ICE3)嗎?
正巧歐規號誌系統,搭配ICE3,應該就沒有所謂的號誌系統與電機系統不符了吧?!

riiya

原帖由 baxter 于 2007-7-24 15:16 发表


既然是無法TGV相連結,那為何當時設計考量能與歐系高鐵連結?
ICE3和700T是相同的動力分散式,代表ICE3是否就能與700T連結?

未來台灣高鐵有可能購入歐系車種(ICE3)嗎?
正巧歐規號誌系統,搭配ICE3,應該就 ...

那時候還沒有ICE3，

台灣的號誌與電機其實已經都是日規系統了，
除了土建是歐規外。

設計理念根本不同，
新幹線艙內加壓全速過隧道、追求高運量，
與德國或是法國系統不同。
總之，ICE3並不一定適合台灣。
TGV推拉式的以台灣站距如此短更不適合了。
台灣高鐵20年內應該都是700T型為主力了吧，
或者N700改取消空氣彈簧變成N700T?

日本新幹線是採單線單向設計，
台灣則是考量車輛故障可能採單線雙向(D-ATC軟體一樣是日本寫的)
結果證明西門子破爛道岔常常故障所以單線雙向就發揮功能了。
日本青函海底隧道也考慮是用單線雙向設計。

[ 本帖最后由 riiya 于 2007-7-24 15:47 编辑 ]

mine_zxc

工作人员的制服不错.

畸。歪

我想就算有ICE3
也不會靠跟700T併結來增加每列載客量吧

700T每列已經有12卡
如果兩列併結起來就會有24卡
月台長度足夠嗎?(雖然我不知道台灣高鐵月台長度有多少)
如果不足夠的話
我認為"併結運轉"的可能性已經基本被排除了

另外又有幾個問題想再問大家一下:

有沒有人知道內地客專的大號高速道岔每個造價大概多少錢?

內地開CRH跟開Z車或T車的大車工資相差多少倍(不是確實數字)?

有沒有人可以說一下歐系訊號系號搭配日系列車有甚麼問題?
(如果有問題的話應該是人的問題多於單純的技術問題吧)

[ 本帖最后由 畸。歪 于 2007-7-24 23:23 编辑 ]

QQme

原帖由 baxter 于 2007-7-24 15:13 发表



我坐的那班車內部有速度顯示器喔!!
當時座椅方向跟車子進行方向是相反的,速度顯示器在後方通道車門的上方
我記得當時中途列車有停靠一站,站名我忘了!

你是在一等座？
停一站那就是光明了，这个站已经在汉城边上了。我当时还没停。。。估计最高速度还可能比你的高些。

baxter

原帖由 QQme 于 2007-7-25 10:15 发表

你是在一等座？
停一站那就是光明了，这个站已经在汉城边上了。我当时还没停。。。估计最高速度还可能比你的高些。

一等座是??
當時是跟旅行團去的,當天行程為牙山SPAVIS泡溫泉,那時在車站內只拍了3張左右的照片相機就沒電了,很遺憾~

我當時坐的位子就是這種....四人對坐,中間有個小桌子,這照片不是我拍的


在車箱後方和前方都有個液晶顯示器,會顯示速度
你沒看到速度顯示的原因可能是因為(如上一張圖)液晶收進天花板裡了

herroyuy

原帖由 baxter 于 2007-7-24 15:16 发表

既然是無法TGV相連結,那為何當時設計考量能與歐系高鐵連結?
ICE3和700T是相同的動力分散式,代表ICE3是否就能與700T連結?

未來台灣高鐵有可能購入歐系車種(ICE3)嗎?
正巧歐規號誌系統,搭配ICE3,應該就沒有所謂的號誌系統與電機系統不符了吧?!

插嘴一下
能否连接主要考虑网络标准和接口标准，日车和欧车网络协议不同，估计接口标准也不同，所以不能连接

baxter

原帖由 herroyuy 于 2007-7-25 16:13 发表


插嘴一下
能否连接主要考虑网络标准和接口标准，日车和欧车网络协议不同，估计接口标准也不同，所以不能连接

維基百科介紹台灣高鐵700T型電聯車內文有提到:

特徵:
700T型列車與新幹線700系列車間的特徵差異如下：
因應高鐵路線多隧道的特性，甚至考量到未來與歐系列車連結的可能性，不但重新設計車頭，亦取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的乘車室內。

詳細內容請至:http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=700T&variant=zh-tw
您說日車和歐車網路協定不同,但是基本上700T型和新幹線也有差異
歐系列車ICE3和700T是否能連結,期待專家解答

[ 本帖最后由 baxter 于 2007-7-25 18:00 编辑 ]

riiya

維基百科也是網友寫得，不代表一定正確。
700T與ICE3車輛設計根本不同，
況且取消車門那個問題我前面已經說過了，
是為了每列搭乘人數達到與政府訂定契約的要求。

買整列的ICE3來跑理論上只要車上的D-ATC電腦採用700T型用，
其他電源轉換也要換成台灣用的規格，
總之整列客製化的ICE3台灣當然可以跑。
不過要接基本上跑不了，
車廂加壓都成問題了。
ICE3車廂是不加壓的，過山洞要減速；
新幹線則可以全速通過。


台灣高鐵官方網站 700T 資料
http://www.thsrc.com.tw/tw/travel/train.asp

btw, 500系 與 800系 也都取消第一車前面的車門，考量也是類似。
台灣因為台北站既有月台過短無法使用16輛編成的車輛，
所以只好從車頭縮短來爭取乘客數了。

[ 本帖最后由 riiya 于 2007-7-25 20:00 编辑 ]

baxter

原帖由 riiya 于 2007-7-25 19:46 发表
維基百科也是網友寫得，不代表一定正確。
700T與ICE3車輛設計根本不同，
況且取消車門那個問題我前面已經說過了，
是為了每列搭乘人數達到與政府訂定契約的要求。

買整列的ICE3來跑理論上只要車上的D-ATC ...

謝謝你的解答,很詳細...

若是ICE3入隧道要減速,是否影響行車效率?

這是ICE3來自YOU TUBE的影片,請你看一下(很喜歡這段影片)
ICE 3 at 300 kmh / 186 mph entering a tunnel (ICE3以時速300kmh.186mph進入隧道)
http://youtube.com/watch?v=ANB-yZIJP6o&mode=related&search=

ICE3.300kmh的時速入隧道不就正是700T的營運速度嗎?照道理來說他好似沒減速?!

herroyuy

原帖由 baxter 于 2007-7-25 17:31 发表

700T型列車與新幹線700系列車間的特徵差異如下：
因應高鐵路線多隧道的特性，甚至考量到未來與歐系列車連結的可能性，不但重新設計車頭，亦取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的乘車室內。

詳細內容請至:http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=700T&variant=zh-tw
您說日車和歐車網路協定不同,但是基本上700T型和新幹線也有差異
歐系列車ICE3和700T是否能連結,期待專家解答

抱歉,联接无法打开.
但关于ICE3与700T能否连接, 答案很清楚, 不能.
欧系日系车的接口照片可以找找看, 是不同的,即使接口相同, 网络协议的不同也决定了无法联接
其实即使欧系车之间, 不同公司的产品也无法重联, 即使同一公司的不同型号的车组重联起来都要花不少力气.
硬件的不同决定了很多回馈点, 参数, 保护, 报警设置完全不同, 所以不同动车的重联不那么简单

要想ICE3与700T重联, 日德得坐下来, 把相关参数核对, 相关协议统一.......我个人认为是基本不可能的.:loveliness:

bahn.comfort

ICE3是否增压，我还没有找到相关资料。
但是凭乘坐经验，ICE3在德国境内行使过隧道不减速，前提隧道无特殊情况下。而且入隧道后，无感觉明显的气压变化。
而老的ICE1和2在过隧道时有不超过250KMH的规定，漏压现象比较明显。

herroyuy

原帖由 riiya 于 2007-7-25 19:46 发表
ICE3車廂是不加壓的，過山洞要減速；
新幹線則可以全速通過。

ICE3过山洞不需要减速, 不过确实不舒服
新干线没坐过, 不知道耳朵会不会一样不舒服:loveliness:

bahn.comfort

原帖由 herroyuy 于 2007-7-25 15:03 发表


ICE3过山洞不需要减速, 不过确实不舒服
新干线没坐过, 不知道耳朵会不会一样不舒服:loveliness:

和亚洲人也有关系，这个我还特意问过几个欧洲人，他们坐火车对朝向和气压变化都不敏感。

bahn.comfort

西门子ICE3中的嵌入式系统使用好像还是AMD 5x86嵌入式系统 75MHz 72MB 内存， linux界面（好像）。
上次无意看到车内系统宕机重起的画面。:lol

riiya

車內加壓主要是增加乘客舒適感，
讓列車全速通過隧道所造成的壓力變化不會對乘客的造成過大的不適感。
至於不加壓又不減速，
那乘客應該會明顯感覺氣壓變化感到不舒服。

新幹線加壓設計對於車體的耗損會比較大(因為壓差)，
相對於歐洲取向的列車 ie:ICE3 or TGV 則無。
新幹線車體使用年線大約15年左右，歐系大約25年(這可以說理念不同)。

新幹線發展趨勢目前朝向環保低耗能、低噪音、高運量、安全。

[ 本帖最后由 riiya 于 2007-7-25 23:57 编辑 ]

SCMfromNECF

提醒herroyuy ，在中国大陆是访问不了中文维基百科的，某道墙会阻止你:lol

Issac1986

原帖由 baxter 于 2007-7-23 19:53 发表


目前台灣高鐵實際準點率目前為98.6%此標準其評價還(不算好)!
預估明天大幅增班後準點率提升為99.03%(這應該是最低誤點容忍限度)

台灣高鐵列車駕駛員學歷要求為大學以上，必須通過智力測驗和性向測驗， ...

rrdw，“性向测验”是什么？为什么要测这个？