[转载]上海地铁一名男青年未挤进车厢跌入隧道死亡

铁路小亨

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 20:46 发表

呵呵 你可以估计我也可以 凭什么只许你和你的战友推测别人就不许，你可以不认可。对于活塞的阵阵狂风，看帖的朋友心里自有一杆秤。

哈哈,终于在辩驳不出道理的情况下用"一杆秤"形容了~~~:lol
OK.大家心理都有一杆秤.呵呵,我真的发现你的理屈词穷了,我的帖子,你一个都没有正面回答.没词了吧
理屈到这种程度还不停的在网上咬人,啥也不说你了,遇到RP有问题的,我认倒霉.
你和hakutaka继续"辩论"把,我该说的前面已经说的很清楚了,懒得对牛弹琴了.慢慢YY你的屏蔽门吧.我祈祷， 下次夹到的不是你,否则失去了你这样一个专家,实在是轨道交通行业的损失啊:lol

yangmengran

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-16 14:06 发表

哈哈，显然这就是设备规则指定依然以人控为主．而人永远会出错误，才会出现这些问题．不会不了解事故过程吧？要不要我给你再解释解释？
看看新干线司机想解锁解的了吗？了解一下机控为主安全体系的基本常识吧 ...

新干线的司机不能解锁么？那新干线的监控坏了呢？屏蔽门有万分之三的故障率，新干线的系统就是百分百可靠？

yangmengran

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-16 21:06 发表

哈哈,终于在辩驳不出道理的情况下用"一杆秤"形容了~~~:lol
OK.大家心理都有一杆秤.呵呵,我真的发现你的理屈词穷了,我的帖子,你一个都没有正面回答.没词了吧
理屈到这种程度还不停的在网上咬人,啥也不说你了 ...

呵呵 面对的是猪我也会对着你弹下去的。
在攻击别人RP的时候，显示一下你的RP

[ 本帖最后由 yangmengran 于 2007-7-17 09:12 编辑 ]

zhuhe98

沉痛并且惋惜...
这一阵子地铁咋这么多的是呢？

SCMfromNECF

各位知识渊博的大佬不要把讨论变成吵架啊........

Sarge

我看不止屏蔽门的问题,列车连接处得挂大弹簧才能防止乘客掉落

雪域神舟

总结一下，建议订立/修订地铁/城铁行业安全标准：

1，在客流量大的车站，原则上必须装备屏蔽门，或至少安装无门安全栅栏。

2，只能装半高屏蔽门，禁止装全高门。原因：1.1--1.5米的高度可保证瞭望视线，即使在曲线站台上司机视线仍不受阻挡；火灾等事故时自动开门装置可能失灵，半高门可保证烟雾通风，同时又不会完全阻止旅客疏散；

3，屏蔽门与车厢之间固定间距至少要有75cm，一旦发生意外也可以不至于夹死人（地铁不像电梯，没法做到10cm以下）。

4，屏蔽门与车厢门同时自动开启，但关门时应当延后2秒左右（或干脆改为手动）；且仅当全部屏蔽门关好之后，才自动给出行车许可信号。

5，北京地铁车门那种夹人后自动弹开的方式，必须应用到所有城市的地铁/城铁车门和站台屏蔽门上。

多提建设性的意见， 欢迎砸砖。:loveliness:

[ 本帖最后由 雪域神舟 于 2007-7-17 19:29 编辑 ]

12

原帖由 雪域神舟 于 2007-7-16 23:38 发表
总结一下，建议订立/修订地铁/城铁行业安全标准：

1，在客流量大的车站，必须装备屏蔽门。

2，只能装半高屏蔽门，禁止装全高门。原因：1.1--1.5米的高度可保证瞭望视线，即使在曲线站台上司机视线仍不受阻 ...

1、对屏蔽门/安全门起到的安全性必须重新进行全面细致的评估。
2、世界其他地方的城市轨道交通线路有采用安全护栏的方式，这种方式与屏蔽门/安全门的方式到底哪种更适合在大客流线路或车站上使用。（仅考虑安全方面）
3、屏蔽门/安全门和车厢间的间距小是设计者为防止乘客进入两门之间而有意为之的。距离太远的话无法保证乘客不进入这两个门的中间，那还安它做甚。（现实例子可以参考公交车总站所设立的排队护栏，虽然设立护栏，但是车和护栏之间不可能挨得很近，这个近的距离指一个通常人体肩部宽度；同时有维持秩序的人站在护栏口两侧，人为造成车和护栏离的远，车一来，护栏处的人就开始往前挤，有人还趁机从车体和护栏间通行以抢先上车。等车进了站开了门，已经是离护栏很远了。）同时如扩大这一间距会造成站台空间浪费，势必造成修建成本过高，这样的话还有没有意义修建。
4、屏蔽门/安全门和列车车门的配合问题其实是非常值得研究的。不论孰先孰后，这里都有一个人为干扰的因素。最佳状态则是无人为干扰，这是设计者最希望的情况，但是也是在国内大客流线路上最不现实的想法。大家可以想想自己平时能不能做到事事不抢先，事事守纪律。如果你自己都不能保证能做到，你也就别把别人都想得能做到。
5、北京地铁的车门夹人弹开不是自动过程，使车长手动操作完成的，如果车长不按车门再开闭按钮，那抢上抢下的人就只有被夹的份了。至于屏蔽门/安全门有没有这个自动弹开的功能从我掌握的情况看来是没有的。所以我怀疑此次上海的事情可能是由于车门再开闭而屏蔽门没有相应再开闭的动作造成的人被夹在中间，从而发生此次事故。

himalaya

原帖由 12 于 2007-7-17 11:49 发表
北京地铁的车门夹人弹开不是自动过程，使车长手动操作完成的，如果车长不按车门再开闭按钮，那抢上抢下的人就只有被夹的份了。至于屏蔽门/安全门有没有这个自动弹开的功能从我掌握的情况看来是没有的。

似乎北京地铁1、2号线的老车是这样的。而13号线的车，是自动弹开的，而且只有夹人的门弹开一下，别的正常的门就直接关好了。其实这样的效率是比较高的。1、2号线，当车长因为夹人而打开门时，所有的门都在开，就会有人继续往里面冲，结果就是反复夹人，反复开关。

solarship

原帖由 bcdgfh 于 2007-7-15 22:10 发表
强烈建议 上海把关门转为手动.. 开门是自动就OK~~ 目前广州是这样.

关门已经是手动的

hakutaka

原帖由 痞子帅 于 2007-7-16 20:45 发表
一号线的车站，除了发车表示器闪灯外，应该由站务员用手信号指示司机开车。
站务员肯定能听到现场乘客的惊叫声而发觉问题的。

至于该不该装屏蔽门或者安全门，我觉得肯定得装扇门才安全，不管是什么门。以前 ...

所以说你说的这种情况按装铁栅栏足够，因为封闭了除车门以外的其它地方，因此大幅度降低了跌落的机会，但是总体拥有成本极低。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 20:56 发表

早知道你会拿客流出来说，虽然其他城市的客流没有北京大，但是其他城市的车辆同样比北京少，运力紧张的程度是一样的。还有上海，客流并不比北京少。

呵呵 公交车上给售票员隔离出几平米的过道，四五十定员 ...

4，50定员的是什么车，简直开玩笑？！你也就这个认知水平了，建议先弄清所以然再喷！
PS。按你的理论，会构成小编组低密度（有时候也不一定，通道车=公交中的大编组），此时由于低密度，当然对车站等候容忍度高，老百姓习惯了也不会觉得慢，但放到北京的结果是公交车站汽车排大队，以至于把整条路弄瘫痪

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 21:14 发表

新干线的司机不能解锁么？那新干线的监控坏了呢？屏蔽门有万分之三的故障率，新干线的系统就是百分百可靠？

当然不能直接解锁，这是信奉机控为主和人控为主的根本区别！如果列车行驶中信号故障，必须停车后解锁，解锁后只能限速运行。北京地铁也不能运行中解锁，这和国铁有很大区别，国铁本来车辆性能就很差还允许运行中解锁，所以遇到不正当解锁才会出大事故。

hakutaka

原帖由 12 于 2007-7-17 11:49 发表


1、对屏蔽门/安全门起到的安全性必须重新进行全面细致的评估。
2、世界其他地方的城市轨道交通线路有采用安全护栏的方式，这种方式与屏蔽门/安全门的方式到底哪种更适合在大客流线路或车站上使用。（仅考虑 ...

必须要注意，屏蔽门不可能距离列车过近，地铁都是空气弹簧，咣量大，距离过近会撞车。

hakutaka

原帖由 雪域神舟 于 2007-7-16 23:38 发表
总结一下，建议订立/修订地铁/城铁行业安全标准：

1，在客流量大的车站，必须装备屏蔽门。

2，只能装半高屏蔽门，禁止装全高门。原因：1.1--1.5米的高度可保证瞭望视线，即使在曲线站台上司机视线仍不受阻 ...

第一条不怎么样！应该是大客流的车站原则上不许装屏蔽门，但应当以无门安全栅栏代替，客流小的车站必须安装安全门（安全门=半高）

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-17 15:08 发表

第一条不怎么样！应该是大客流的车站原则上不许装屏蔽门，但应当以无门安全栅栏代替，客流小的车站必须安装安全门（安全门=半高）

【新民网·独家报道】6月25日上午7：45分，新民网新设报料热线15900430043接网友报料，上海莘庄地铁站内有一名男性乘客坠入地铁轨道，上海地铁运营公司办公室主任尹先生向新民网表示，初步认定该男子在退出车厢时包带不慎被列车门夹住，随后被拖坠轨。目前该男子已送往附近医院急救，据初步认定情况，由于未与列车碰擦，该男子目前没有生命危险。

　　25日上午8点，网友张先生从地铁上向新民网来电反映，7：45分左右，莘庄地铁站内有一名乘客坠入往上海火车站方向的轨道中。“当时一辆6节车厢的列车刚刚开出地铁站，我看到站台上有很多乘客大喊‘有人掉进地铁里’。”站台上的地铁工作人员急忙下去救援。随后将该乘客被拉上站台。“由于我已经乘上地铁，没有看清该乘客的体征。”

　　新民网随后连线上海地铁运营公司办公室主任尹先生，他证实莘庄地铁站有一名男子坠入铁轨。据其介绍，地铁公司根据现场的录像发现，该男子乘上一辆地铁列车后又退了出来，由于莘庄站是始发站，一般乘客能够坐到座位，这名男子可能是没有坐到座位，希望乘坐下一班列车而退出车厢。在退出时，列车车门关闭不慎将该男子随身包的包带夹住。据尹先生介绍，由于包带体积狭窄，列车门无法感应到，导致列车继续正常行进，行进的地铁列车拉断了该名男子的包带，该男子因惯性坠入地铁轨道。


转载自 新民网
　　尹先生介绍，事发后，地铁工作人员紧急将该男子送往附近的医院急救，据目前掌握的初步情况看，该男子由于未与地铁车厢发生碰擦，目前没有生命危险。
　　更多具体情况有关部门仍在查证，新民网正在了解之中。(新民网 徐靖)

这就是上海莘庄站安装无门安全栅的事故。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-17 15:03 发表

当然不能直接解锁，这是信奉机控为主和人控为主的根本区别！如果列车行驶中信号故障，必须停车后解锁，解锁后只能限速运行。北京地铁也不能运行中解锁，这和国铁有很大区别，国铁本来车辆性能就很差还允许运行 ...

原帖由 yangmengran 于 2007-7-12 22:32 发表
[quote]原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 22:26 发表

音乐是要走站台广播系统的，一般是简短明快略带紧张感的节奏（5-15秒周期的，也可以是清脆的铃声等），车长觉得快到点了按下车门旁（车站的）墙上播放钮，车站广播开始奏乐，认为时间到了按下停止，广播说xx线 ...

停车时还有接车广播你知道不？停车时间做的了这么多事么？

“车长觉得快到点了”人为的误差是很难控制的。[/quote]
从素质到时间浪费，从人控和机控，都只是在需要的时候出现在你的言论

不安装屏蔽门，那就全部采用站台工作人员的人控了又如何解释？

[ 本帖最后由 yangmengran 于 2007-7-18 10:22 编辑 ]

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-17 15:00 发表

4，50定员的是什么车，简直开玩笑？！你也就这个认知水平了，建议先弄清所以然再喷！
PS。按你的理论，会构成小编组低密度（有时候也不一定，通道车=公交中的大编组），此时由于低密度，当然对车站等候容忍度高，老百姓习惯了也不会觉得慢，但放到北京的结果是公交车站汽车排大队，以至于把整条路弄瘫痪

除了大通道，你的车能搞出多少定员？北京全城都是大通道？没人有你会喷！

虽然其他城市的客流没有北京大，但是其他城市的公交车辆同样比北京少，运力紧张的程度是一样的。还有上海，客流并不比北京少。就只有北京大混乱了，就只有北京的公交车会排队。
北京的机动车是最多，但道路面积同样很大，北京机动车占有道路面积恐怕并不比其他城市少吧？

雪域神舟

综合以上意见，无门安全栅栏也比较好，修改一下：
第一条，在客流量大的车站，原则上应装备屏蔽门，或至少设立无门安全栅栏。

（说明：
1,重庆轻轨就有些客流量中等的车站仅装无门安全栅栏, 这样也很有效,而造价却要低很多。

2,机控和人控都只是手段,只要有效\效率高就行,是骡子是马拉出来遛遛,pk一下就清楚了,没必要在这里斗嘴。（再说，可能也就中国地铁自动化程度高，我看柏林巴黎地铁也都有人值守的。我们没必要去吃新技术的螃蟹冒险，新技术的风险让发达国家承受去好了，我们毕竟是“追赶型”国家而不是“领先型”国家，没必要大头。多几个值班员售票员还有利于解决就业问题呢，并非100%坏事）

3,印象当中北京地铁1\2号线就是哪扇门夹人整节车厢而不是整节列车都重新开门的, 还是改成哪扇门夹人哪扇门自动弹开的好. 站台维持秩序的人员必不可少，至少要有一个可以通过广播喇叭维持秩序的。

4，我对北京地铁详情不了解，但我是搞技术出身的，在我看来北京地铁1-2号线的车门那应该不是手动而是自动的；不是红外线传感，而是靠所谓的“行程开关”，70年代的技术也只能如此，到了今天也不过时，“拒动”的几率不比红外的高，而“误动作”的机会则要比红外传感器少得多，简单廉价、成熟可靠。

5，屏蔽门或安全栅栏与地铁之间的空间浪费是必然的，也是应该的，既然不能做到10cm以下，那就只能做到75cm以上。那块空间本来就不安全，不允许人员逗留的，谈不上太大的浪费，再说地铁站本来也不能设计成沙丁鱼罐头，就应该有空闲空间的；栅栏起到安全警戒的作用，比起警戒黄线来带有一定的强制性，可一旦有无知者或者胆大者钻进去，也不能就取了人家性命不是？还得给人以活路吧，活着出来再受处分不迟。所以间距应保持75cm以上。

最后想说，我们既不能把人群想像得100%守纪律，也不能想像得100%不守纪律。 只要提高警戒设施的障碍程度，使旅客违规行为的困难加大、成本增加，令绝大多数原来想违规的人望而止步就行了。 加上安全护栏以后恐怕没什么人再愿意钻到护栏内去溜达，让站台人员呼喊也够掉价的，装上屏蔽门后就是想钻进去也不大可能了；
举例来说，假设原来有10%的人不守纪律想跨越黄线，现在这些人当中有90% 都不想再跨域安全栏了，只有10%的人仍然愣头青，……但尽管如此，违规率就降到1%了， 总体效果不错，目的也就算达到了。

ps： 大家不必生气斗嘴，多提建设性意见好了。

Balise

1. 难道上海一号线的屏蔽门和车门是同时关闭的吗？如果是这样，那就是系统设计的问题了。很明显，为了避免乘客被夹的事件发生，屏蔽门应该比车门晚2-3″关，就算乘客是被挤出来，也有时间退到站台上来。
2. 一般车门和屏蔽门应该有防夹功能，一号线的没有吗？我要是这位乘客的话，就把脚或大腿伸过去让车门夹，车门关不上，车是开不了的。

其实这种事情，双方都有责任的，地铁公司考虑不周、宣传不够；乘客也不应该抢这几秒钟，没必要，下趟车也就是几分钟的事。

至于屏蔽门，还是应该用，安全作用是很明显的，这次事件毕竟是少只又少。

总之，大家汲取教训吧！