院士称磁悬浮是一种“交通玩具”

mcv

“累计”确实不算数，算数的是“某些路段”，前者是沉降的时间分布，后者是沉降的空间分布。上海磁浮是均匀沉降么？显然不可能。

我4月份乘时在300左右确实横摇厉害，但是加速到350以上后改善，似乎并不能说明是沉降造成的舒适度下降，不过不舒服是肯定的。

上海磁浮是可调轨道梁，沉下去的话那就调上去一点，所以对付沉降只是个维护问题。客专是这样么？

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-11 08:22 发表

你知道维护费用要增加多少吗?更何况当初拍板完全是政治因素左右,经济核算就是摆设.呵呵~~
在你看来,大跃进是不是也是好的了?

斜井的增加有利于遇难逃生——这些斜井普遍被改造成了逃生通道。

oyzw

原帖由 mcv 于 2007-7-11 18:26 发表
“累计”确实不算数，算数的是“某些路段”，前者是沉降的时间分布，后者是沉降的空间分布。上海磁浮是均匀沉降么？显然不可能。

我4月份乘时在300左右确实横摇厉害，但是加速到350以上后改善，似乎并不能说 ...

客专箱梁支座可调节，轨道扣件可调节，但是路基调节幅度更小了。另外传统高速列车抑止车体震动的能力是大于磁悬浮列车，传统列车的载荷大，车体空间大，利于装备减震设备。

hakutaka

原帖由 mcv 于 2007-7-11 18:26 发表
“累计”确实不算数，算数的是“某些路段”，前者是沉降的时间分布，后者是沉降的空间分布。上海磁浮是均匀沉降么？显然不可能。

我4月份乘时在300左右确实横摇厉害，但是加速到350以上后改善，似乎并不能说 ...

6月就变成275以下基本平稳，275到350程度激烈横摇，最厉害的仍然是300km/h的位置的样子。而350以上虽然不晃了，但是改成上下颠了，400-430都是上下颠簸厉害，回来时发生类似撞击轨道的情况也是在上下颠簸的时候突然轰的一声车子猛地下沉上浮（加速中，速度突然掉了10多km/h）……

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 12:01 发表

6月就变成275以下基本平稳，275到350程度激烈横摇，最厉害的仍然是300km/h的位置的样子。而350以上虽然不晃了，但是改成上下颠了，400-430都是上下颠簸厉害，回来时发生类似撞击轨道的情况也是在上下颠簸的时 ...

磁悬浮列车会撞击到轨道？？？不会磨擦着火？？？

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-12 12:05 发表

磁悬浮列车会撞击到轨道？？？不会磨擦着火？？？

我感觉如此，突然地上下冲击很大，我浮起来了一下下，嘎嘎从原理上说德国这种闭环技术撞到轨道可能

asoya

那个冲击不应该直接来自轨道撞击，毕竟只有10mm磁隙。车体和下面应该还有减震系统。

z5z6

原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 12:01 发表

6月就变成275以下基本平稳，275到350程度激烈横摇，最厉害的仍然是300km/h的位置的样子。而350以上虽然不晃了，但是改成上下颠了，400-430都是上下颠簸厉害，回来时发生类似撞击轨道的情况也是在上下颠簸的时 ...

那轰的一下震动是对面车子过来会车产生的，即使限速300公里，相对速度还有600公里，气流非常厉害，全速跑会车速度860公里，会车时间少于1秒。

bingyu

会车时候的的时速好象就是300公里左右。不过，德国线路没条件做430x2的会车，上海做了。但是我猜结果并不好，实验线的轨道间间隔偏小了，被巨大的伯努利效应给推了。

hakutaka

原帖由 z5z6 于 2007-7-12 19:36 发表


那轰的一下震动是对面车子过来会车产生的，即使限速300公里，相对速度还有600公里，气流非常厉害，全速跑会车速度860公里，会车时间少于1秒。

我觉得肯定不是会车，如果会车我会看到，去的时候就看到了，而且会车是左右横摇不是上下。去的时候会车车速基本没掉，回来时候这个车速掉了不少。此外，单程会会车两次么？如果不会的话也能证明那不是会车（那个之前已经“会”过一次，当然还是横摇），具体是不是撞轨上了我不确定但是我以为那个动静比会车还吓人。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-7-12 21:52 编辑 ]

z5z6

原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 21:49 发表

我觉得肯定不是会车，如果会车我会看到，去的时候就看到了，而且会车是左右横摇不是上下。去的时候会车车速基本没掉，回来时候这个车速掉了不少。此外，单程会会车两次么？如果不会的话也能证明那不是会车（那 ...

我自己不敢肯定，我没坐右侧靠对向轨道的那边，按照平时坐普通车辆的经验，像是桥头接缝处跳车的感觉，但磁悬浮显然也不能用普通车辆的经验来判断。但我看旁边有几个老乘客似乎对这轰的一下很熟悉，显然坐过很多次，说是会车，在轰的一下之前就在等着。如果不是会车，我猜可能是此处的轨道线圈有故障，磁浮力异常，但不影响运营，如果是轨道梁高度差造成车辆托底的话，是不敢继续高速运营的。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2007-7-12 19:18 发表
那个冲击不应该直接来自轨道撞击，毕竟只有10mm磁隙。车体和下面应该还有减震系统。

磁悬浮车还需要减震系统？？？磁悬浮本身就不是刚性接触，减个什么震啊？1cm的距离如果振幅稍大的话肯定会摩擦到轨道的！

asoya

照你这样理解，磁浮是跌跌撞撞前进了，再硬的底盘也受不了长期高速碰撞的。

[ 本帖最后由 asoya 于 2007-7-13 12:51 编辑 ]

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-13 11:37 发表


磁悬浮车还需要减震系统？？？磁悬浮本身就不是刚性接触，减个什么震啊？1cm的距离如果振幅稍大的话肯定会摩擦到轨道的！

也有空气弹簧减震，以及消除横摇。

hakutaka

原帖由 z5z6 于 2007-7-13 00:26 发表


我自己不敢肯定，我没坐右侧靠对向轨道的那边，按照平时坐普通车辆的经验，像是桥头接缝处跳车的感觉，但磁悬浮显然也不能用普通车辆的经验来判断。但我看旁边有几个老乘客似乎对这轰的一下很熟悉，显然坐过 ...

你说的后者也有可能，不过这样的话显然其长距离可靠性和舒适性值得再探讨，那天车上没几个人，不过基本都“啊”出来了。我是坐圈玩的，而且之前也知道会车动静不是吃素的，所以特地仔细观察了会车的状况以及速度和平稳度的情况，因此展望则通过连续录像来替代——回家慢慢看。

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-7-13 12:51 发表

也有空气弹簧减震，以及消除横摇。

横向定位不也是靠磁力么？

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-13 12:57 发表


横向定位不也是靠磁力么？

闭环就不横摇么？！

vampire-1985

路面没铺好啦.沉降导致车体晃动.至于什么275基本平稳.加速到300左右时摇晃最剧烈.350以上又有所好转之类的.
      开这路线的司机人数不多吧.都有自己的开车习惯.出站后什么时候开始加速什么时候到达最高时速.什么时候开始减速我想他们都心中有数.如果一直不加速呢.就保持270的速度.用时多一些.等开到平时加速到300时摇晃剧烈的路段时.可能270的速度也会摇晃剧烈.:lol

huweimail

今年8月乘坐磁悬浮的时候，已经全程限速不超过300km，的确是在某些路段有严重的横摇问题，而且当时回车的时候车子猛的一颠，吓我一大跳

caihy

磁悬浮与现有铁路网不兼容. 相对于后者, 是颠覆性的技术. 要想在与之竞争中处于有利地位, 必须有压倒优势.

举沪杭线为例. 两地间直线距离不到200公里. 按常导磁悬浮列车商业运行速度430公里/小时, 轮轨高速列车商业运行速度330公里/小时算, 在沪杭间前者比后者快8分钟左右. 但轮轨高速列车能继续前进到达已有电气化路网上的任一站. 如采用类似于EUROSTAR的柴电双源轮轨高速列车更能继续前进到达已有路网上的任一站. 因此对任何去杭州以远的旅客, 磁悬浮列车的8分钟时间优势被在杭州换乘用掉(除非是通站台换成, 否则还不够). 还不谈轮轨高速列车无换乘直通的方便优势. 这样一来, 沪杭间如用常导磁悬浮, 只能指望沪杭间的城际往来客流. 投资回报率将大大低于轮轨高速. 已有近30年运营历史的欧洲高速铁路的所有高速新线都需要开行到已有路网内的直通车来维持一定的投资回报率(Thalys TGV PBKA 为了能在法, 比, 荷, 德4国的高速及普通路网间直通而能适应1.5kV, 3kV, 15kV, 25kV等4种不同电压就能从侧面说明高速及普通路网间的直通对新建高速线的投资回报率是多么重要. 加一句题外话, 由于无车载信号系统, 即使能适应高速路网的电压, 普通路网的机车也是不许上高速网的).

因此如投资者理智的话, 他是断不至于往磁悬浮里面仍钱的. 这也是为什么在常导磁悬浮的故乡德国连是否建商业常导磁悬浮新线的争论都没有的一大原因.