院士称磁悬浮是一种“交通玩具”

Howitzer

要不大家把高速轮轨与高速磁浮的相关资料贴到铁路博览中，分车辆信号/土建轨道两个组，整理一下让大家评论校核一下。

hakutaka

原帖由 Issac1986 于 2007-7-4 21:50 发表
有些意见是正确的，但很多也让人联想到200年前人们对火车和轮船的种种非议

这种非议性质是严重不同的！对于国内，这种非议主要是说经济性和合理性，我们应该多快好省的脚踏实地的发展，而不是向中国地铁那样，盲目追新盲目在干线上马少慢差费贵的东西。早年那个非议主要体现在非理性层面（神学等）以及技术性怀疑上。

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-5 09:40 发表
flux直接翻译，就是（磁）通量泄漏，是否可以翻译成磁场泄漏？德国常导磁浮，采用独轨的形式，我觉得也就是为了讲漏磁降到最低。
磁浮的优点除了噪音低、运动部分损耗低，我觉得主要是在于在高速的时候依然可以 ...

首先，高速下，空气阻力的比例还是很大的，所以磁悬浮列车如果高速下依然保持所谓的优良加速性，那么必然要很大功率，这样节能说无从谈起。而对于完全动力分散车来说，按照长途车的加速性能界限3.0km/h/s（舒适度等级：比较困难，好的话不应高于2.0，一般的话2-2.8比较合适）以内来说黏着利用只要0.085，在300km/h附近一般气象这是满足的。因此所谓高速端加速性能，事实上500系也证明了，只要功率足够大，轮轨也可高速下加速性很好，只是一个能源上合不合算的问题。而噪音问题，实际上还是老话，比较列表专门拿车外噪音很大的TGV/ICE去和磁悬浮比较，而不用噪音小的新干线，实际上是一种诱导的行为，专门给人一种轮轨噪音一定非常大的错误暗示（这只是说轮轨也可以控制到标况下可以接受的程度）。

mcv

峰值功率大不等于平均功率大，功率储备大并不等于全程都得用上，真不像你会犯的错误。

要说明磁悬浮在节能上并没有优势，直接说高速下空气阻力占大头就可以了，没必要把加速性拿出来。

hakutaka

原帖由 mcv 于 2007-7-8 22:37 发表
峰值功率大不等于平均功率大，功率储备大并不等于全程都得用上，真不像你会犯的错误。

要说明磁悬浮在节能上并没有优势，直接说高速下空气阻力占大头就可以了，没必要把加速性拿出来。

拜托你看轻我说的是什么意思再叫唤！我说的是轮轨所谓加速差，官方是用ICE/TGV和磁悬浮比，不敢用500系，为什么？！借此说轮轨一定很差当然没根据。此外这里就是要说明为什么轮轨高速段加速性也可以好，代价是什么，显然是和磁悬浮一样的高能耗就可以实现高速段也有高加速性能。

Itany

轮轨的粘滞限制到了极限之后，才能显示出磁悬浮的好处来

mcv

原帖由 hakutaka 于 2007-7-8 22:58 发表

拜托你看轻我说的是什么意思再叫唤！我说的是轮轨所谓加速差，官方是用ICE/TGV和磁悬浮比，不敢用500系，为什么？！借此说轮轨一定很差当然没根据。此外这里就是要说明为什么轮轨高速段加速性也可以好，代价是 ...

OK，收回84楼的话。没有看你所引用的原帖，所以也没有正确理解你的意思。

原帖由 Itany 于 2007-7-8 23:33 发表
轮轨的粘滞限制到了极限之后，才能显示出磁悬浮的好处来

严格一点来说，是显示出直线电机的好处来;P

[ 本帖最后由 mcv 于 2007-7-9 00:17 编辑 ]

asoya

30km左右，在日本德国以及中国上海的磁浮线，可进行最高速度高达500至近600的试验，但是轮轨这个距离办不到，还是说明了一定问题。关于噪音，新干线的外形完全可以借用，除去轮轨的噪音自然会更小，这个倒不是本质原因。

bingyu

上海的30km实验线，而且并非环形，据说最高曾经做过500+速度的实验，虽然仅仅是一瞬，但是如asoya所说的，说明了一定的问题。
个人认为上海实验线的价值，相对于EMSLAND实验线，在于：半商业化运行，高温高湿条件下环境试验，软土层条件下的试验，一定含盐量下的试验，长距离和高速公路近距离平行相互影响，两列列车高速相对交会。应该说，发现了不少问题。
关于噪音，我觉得日本的产业化规模和严格的环境控制标准控制了新干线的噪音，相对而言，德国人没这个条件。毕竟小尺寸模型风洞可以模拟空气阻力的大小，但是很难模拟全尺寸下噪音的大小，这个还是应该在实践中改进的。只要形成了工业化，磁浮的噪音应该能下来

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-9 10:58 发表
上海的30km实验线，而且并非环形，据说最高曾经做过500+速度的实验，虽然仅仅是一瞬，但是如asoya所说的，说明了一定的问题。
个人认为上海实验线的价值，相对于EMSLAND实验线，在于：半商业化运行，高温高湿条 ...

跨坐磁悬浮的磁隙风噪（狭管下的哨音）可以视同轮轨加载噪音，只不过变得很难于防护。

数码音响

中国的所有科研不都是这样？包括半导体在内
砸钱在实验室里搞出来的“先进成果”，产业化不了白搭

而且明明搞不成，还要一而再再而三的烧钱凑高科技热闹，造成巨大浪费

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-7-4 22:38 发表
忽然觉得磁悬浮的研究到时候会不会像IPv6那样
起个大早，赶个晚集

[ 本帖最后由 数码音响 于 2007-7-10 11:35 编辑 ]

bingyu

其实，实验室、中试、工业化生产所需资金有个大致的说法，是1：10：100。我国缺少花大钱搞研发的主体——能够持续经营的企业

木已成舟

不想多说这个主题了，
还是从这个点上说一下吧——

我们到底是需要什么时速的交通工具，然后去建设什么交通系统？还是相反，我们能生产什么交通工具，就让大家凑合着使用什么？
CRH的火爆难道还不能给大家启示吗？

一个院士，对自己不了解的东西多发表意见，只能让大家笑话。
什么高架形成200公里的挡墙，那京沪高速铁路从常州奔牛向东全线高架，这算什么东西。而且轮轨线的桥梁荷载要求要远高于磁浮。


[ 本帖最后由 木已成舟 于 2007-7-11 00:19 编辑 ]

木已成舟

另外，对于乌鞘岭隧道，我不认为他的观点是正确的。
现在铁路是需要大踏步建设的时候，
长隧短打，虽然经济性差了一点，但是提前2年竣工，单节约的燃料就是可观的收益，更何况为多少乘客节约了时间？

铁路小亨

原帖由 木已成舟 于 2007-7-11 00:25 发表
另外，对于乌鞘岭隧道，我不认为他的观点是正确的。
现在铁路是需要大踏步建设的时候，
长隧短打，虽然经济性差了一点，但是提前2年竣工，单节约的燃料就是可观的收益，更何况为多少乘客节约了时间？

你知道维护费用要增加多少吗?更何况当初拍板完全是政治因素左右,经济核算就是摆设.呵呵~~
在你看来,大跃进是不是也是好的了?

pardor

王梦恕过去是中铁隧道集团出身，自然会代表轮轨派，就像何作庥是磁悬浮的鼓吹手一样，观点都有失公允。不过王院士的大部分观点还是很客观的。磁悬浮的救援问题确实是一块硬伤。自从德国磁悬浮试验线死人，上海线失火后，磁派集体失语就说明磁悬浮的救援是个难题，区间断电后如何救援，总不能上边修条高架线路，下面再修条平行公路吧。轮轨高铁的高架桥载荷远大于磁悬浮，但技术是成熟的，磁悬浮桥梁是轻载梁，但因为其特性，对沉降的控制及拼装的精度要求是变态的高，两想比较造价并不差多少。

木已成舟

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-11 08:22 发表

你知道维护费用要增加多少吗?更何况当初拍板完全是政治因素左右,经济核算就是摆设.呵呵~~
在你看来,大跃进是不是也是好的了?

（你知道维护费用要增加多少吗?）
请问你确认你知道乌隧道争议的分歧所在吗？
我建议你先查一下资料，谢谢。
我不知道两个方案在维护费上有什么区别，请指出。

bingyu

刚才看到郑西客专对沉降的要求是不大于2厘米！上海磁浮实验线路某些路段似乎累计已经超过10厘米了，还能跑430
350轮轨客专实际轨道要求似乎更高！

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-11 15:30 发表
刚才看到郑西客专对沉降的要求是不大于2厘米！上海磁浮实验线路某些路段似乎累计已经超过10厘米了，还能跑430
350轮轨客专实际轨道要求似乎更高！

从n年前开始纠正过很多遍，累计沉降不算数的，如果整体都均匀沉下去当然就不怕，怕的是不均匀沉降。磁悬浮对于不均匀沉降很敏感，我今年6.10乘坐的时候舒适度已经很差，从中间的一次类似没浮起来的动作，我都“浮”起来了，300的时候严重横摇，比北京地铁最坏的时候都晃的那种，我拍侧面展望movie，不得不使劲按住相机……

bingyu

不均匀沉降是很难避免的，这段文字里面，也没有说明多少距离允许2厘米的不均匀沉降。
上海磁浮这个情况这个可能又要去调节相关扣件了，但是如果累计不均匀沉降超过了扣减的调整范围就麻烦了。高速列车在软土区域可能有一项重要的维护工作就得去调整扣件，以维持轨道平整度。如果线路比较长，可以通过某些区域降速，其他地区追回来，但是上海磁浮没有这个条件，只能硬着头皮跑
另外，上海轨道交通3号线南段曾经为了维修停过一段时间，似乎主要就是由于不均匀沉降造成的。