院士称磁悬浮是一种“交通玩具”

yehorse_temp

磁悬浮还是从城市高架地铁做起比较合适，成熟了再往高速化/长途化方向发展。

至少城市地铁不搞直通影响没有长途路网那么大，速度低对于各种条件要求的也比较低，城市更注重噪音尤其是高架交通。磁悬浮貌似还可以减少地下隧道开挖断面。

hakutaka

这里边关于德国事故的制动说的是错误的，事故主要在于无闭塞运行。不过反过来说，昨天仔细看了看《磁浮文集》（严陆光，何祚庥等）那本书，尝试用红笔圈出错误，最后发现有些文章来了一个满江红！不过，一个新发现是在那里找到了6提当初有些记者（被广大车迷嗤之以鼻）说京沪间车速200时间7小时的“理论依据”。（该文集中先说运营速度400km/h最高速度500km/h，又说0-1500公里内都可3小时到达……）

bingyu

本身就是体制内的人，写的东西违反常识也比比皆是，难道中国的院士（无论正反方）都是这个德行？

首先，磁浮并非一定要高架，低置线路也可以了。即使高架，桩基深度也取决于地质。京津城际相对这么好的地质条件，怎么也高架？也打桩？
磁浮撞车根本就是没有制动动作，当时车上没有司机，与制动能力无关。我认为，在不考虑人体舒适性的前提下，磁浮的理论制动性能远胜轮轨！
运行动力学？那么京津城际的防护是否到位了？
辐射？去测量一下动车组内的电磁场强和常导磁浮再说话。
动车组如果真的有设计能力的话，也不会举国皆是耻辱号了。这些专家都干什么去了？

想到了王选院士说的关于专家的话。也想到了平时接触的几位院士，似乎没有这个德行的

Hercules

王梦恕不应该来趟这潭浑水的。

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-7-3 14:39 发表
王梦恕不应该来趟这潭浑水的。

王梦恕是一个我非常敬佩的专家,敢说实话.当年大跃进修建乌艄岭隧道的时候,作为岩土力学和隧道专家,他是唯一一个出来明确反对的

铁路小亨

原帖由 bingyu 于 2007-7-3 14:12 发表
本身就是体制内的人，写的东西违反常识也比比皆是，难道中国的院士（无论正反方）都是这个德行？

首先，磁浮并非一定要高架，低置线路也可以了。即使高架，桩基深度也取决于地质。京津城际相对这么好的地质条 ...

你先把数据给出来再说吧
至少可以回你一句，京津不是不能路基，而是不愿路基．主要是争地问题

铁路小亨

原帖由 bingyu 于 2007-7-3 14:12 发表
动车组如果真的有设计能力的话，也不会举国皆是耻辱号了。这些专家都干什么去了？

＂耻辱号＂这种ＦＱ嘴里的词居然还在车迷范围内流行，我不得不感到悲哀
告诉你一句，当年我们要不引进，连蒸汽机车都造不了．用你的话解释，全国各种列车都是所谓＂耻辱号＂了
再告诉你一句，这批动车组引进合同就是为了使我国具备３００公里级别动力分散动车组的设计能力．九大关键技术和其他配套技术都落实到工厂或者科研院所，这个你不用着急．
请问，上海ＣＸＦ也引进不少时间了，是否有了自己设计的能力呢？在德国垄断的情况下，想引进这个设计能力，门都没有．王院士说的不能说不对！

bahn.comfort

如今这年头，院士嘴巴里出来的东西，可以信，但也不能全信。院士的言辞其实……如同现今教授一般“泛滥”

bingyu

看了上面几位的回帖，我部分收回某些话：我十分赞同我国引入国外动车组的先进技术，但是我认为我国在这些技术方面相对落后很多，是相关行业领导和科技领军人员的耻辱，没有经费，没有远见……没有别地方发泄，只能找相关的院士了。抱歉！
另外，对于这位专家，我感到遗憾。从大家的回复中，看到这位院士还是德高望重的，在本领域中，也是热爱专业，并能够和外行指挥斗争的，是个好的科技工作者。但是，在这件事上面，他涉及了太多自己不熟悉的领域，说了很多错话，依靠自己的身份，误导了很多人，难以原谅。希望是记者、编辑在瞎搞（或没有经过本人审核，把私下说的东西发布了）。如是，我致歉。

bingyu

其实，磁浮和轮轨高铁一样，对轨道平整度要求很高。我认为，在高速的时候，这更多的是有高速运动本身决定的，驱动方式的影响是小数。当然，日本的超导磁浮是例外。
现在长三角建造公路的时候，都已经发生了土不够用的事情了。另外，在含水量极高（甚至超过50%）的土壤中，修建高速铁路，而且希望开通即能达速，而且不进行大的维修，不全程高架很难。别的不说，桥头跳车问题（就是桥梁是打桩的、过渡带是填土的）就让很多道路、公路在通车一年后要整修多次，在高速轨道交通上，问题就要大多了。
所以，全程高架，对于人口密集地区，尤其是河网密集区域，是首选，甚至是唯一选择。在这一问题上争执，意义不大。而且，全程高架，土地占用少、轨道防护开销少、不阻碍轨道两边居民的交通都是优点，无论轨道还是磁浮，怎么会是挡墙？
至于轨道梁，磁浮可以用25、50米，目前国内的客专，基本也是50、70米，磁浮对桡度的要求要高些，但是也不应该是天壤之别，总体造价而言，我认为高速轮轨和磁浮的差别应该不大。磁浮的转弯半径小、爬坡能力强，带来的线路布置上的好处（包括利用高速公路的隔离带）引申出的节省征地费用，部分弥补了磁浮线圈等带来的巨大开销。

我个人认为：磁浮有其优点，在经济发达地区修建，相比速度只有其2/3的轮轨高速，造价并非昂贵得不可接受（个人认为成本高一半），应该在中等距离（200-300公里的尺度）上进行试验，不应该一棒子打死。

mcv

不是说专家对于不熟悉的领域不能发表意见，只是他们不能以专家的身份发表意见罢了。这对于何祚庥院士成立，对于王梦恕院士也一样成立。

敢说实话绝对是值得尊敬的，但这并不代表说出来的就是真理。

bingyu

原帖由 mcv 于 2007-7-3 17:08 发表
不是说专家对于不熟悉的领域不能发表意见，只是他们不能以专家的身份发表意见罢了。这对于何祚庥院士成立，对于王梦恕院士也一样成立。

敢说实话绝对是值得尊敬的，但这并不代表说出来的就是真理。

问题是，新闻媒体、公众、官方都特别迷信权威专家，让很多专家“不可承受之重”。这点，其实也是国民教育体制的失败

Itany

原帖由 bingyu 于 2007-7-3 14:12 发表
本身就是体制内的人，写的东西违反常识也比比皆是，难道中国的院士（无论正反方）都是这个德行？

首先，磁浮并非一定要高架，低置线路也可以了。即使高架，桩基深度也取决于地质。京津城际相对这么好的地质条 ...

不高架的话，万一什么东西侵入限界了，那还得来噢？
另外，磁悬浮的电路直接放在地面上，进水了怎么办？
反驳别人应该有理有据，说别人是“体制内”的人，难道不听内行的，反而听外行的？
过两天让记者去铁道部排运行图就好了，省得没事总有人叫“剥夺了xxx的出行权利”

Itany

原帖由 bingyu 于 2007-7-3 17:06 发表
其实，磁浮和轮轨高铁一样，对轨道平整度要求很高。我认为，在高速的时候，这更多的是有高速运动本身决定的，驱动方式的影响是小数。当然，日本的超导磁浮是例外。
现在长三角建造公路的时候，都已经发生了土不 ...

磁悬浮的轨道梁和轮轨的轨道梁一样么？
难道按照长度来算价钱？

asoya

有些地方和院士的看法不同，新技术存在可能存在不少不成熟、不经济的地方，但不能说新技术还不能用的时候就是玩具，那大家都别搞新技术好了，跟家里看老婆孩子多好，这个心态首先要摆正。
       关于轮子的事情，日本就是有轮子的磁浮，不是只有德国的磁浮叫磁浮，况且德国的磁浮已经考虑到突然断电的制动情况，制动都没有‘好方案，搞什么高速啊。院士的例子举的不对。

       5m高的吊桥，现在铁路高架还是很多的。这个不是问题，各位都说了高架还省地。

       关于轮轨研究生产的人多说法，不太赞同，那也是从无到有的，因为现在的规模，吃老本，只有始终落在别人后面，动辄技术掌握在别人手里，我想我们的科研人员成天在干吗了？成天在批评这批评那，非要站队表立场，应该具备一种日本当年开发新干线的精神和那种与企业合作做实事的态度（参见本田创始人对科研院所发表论文的看法。当然我们现在的科研环境，可能真的只适合吃老本，跟着人家走，没办法，给钱少了说待遇低，给钱多了还是优越地混，出不来成绩，不知道什么时候跳出这怪圈）。

       辐射危害这点我想无论日本还是德国，应该都有所考虑，应该不是大问题，关键还是运输的经济性，技术成熟度方面。轮轨最高速度快要到头了，我想人类不可能永远满足这样的速度。磁浮按说现在建是不合适的，不过不想去解决问题，总觉得花钱不值当，叫他搞他不搞，人家搞说是造腾钱，总是等着人家国外搞成熟了，你再去学，再去买，这样才保险。

yehorse_temp

注意：新技术不等于有用的技术，这个世界上99%的新技术都胎死腹中，不到1%的新技术能够真正成长起来，不信去看看各种发明专利。

但凡新技术就一定要支持？否则就等于跟在别人后边走？现在这是混账逻辑。

我认为一个新技术将来是否有市场，只能由市场说了算。国家最好少往里掺乎。如果磁悬浮技术有前途，自然有私人资本投资参与，很多新技术都是这么做起来的，赔钱了也赔得是私人资本，国家做好知识产权保障就行了。

asoya

凡是冒出的新点子和新发明，就叫新技术？也不知道谁交给现在大学毕业生这样的认识。
       对于磁浮的未来，现在谁也看不到，将来代替轮轨技术即使不是磁浮，也有其他相似克服轮轨固有不足的新技术，人类的技术是不断进步的，个别人认为现在轮轨技术已经满足人们世世代代的要求，那也太小看自己了。
      人类走了上前年的马路，终于在一百多年前换上了铁路，这对于当时鼠目寸光的人是不可理解的（当然我们不能过多的归咎，因为任何实物的发展成熟总是有个过程）。近代铁路也是一样，包括日本，早些年搞新干线的时候，一样一堆比较短浅的人认为全国都是窄轨，修什么新干线，怎么接轨，怎么成网，就是新干线出来了，还是断言很难超过200。我以为这样过去的故事现在回顾起来能够激发更多朋友的想象和创造力，那个年代守旧的老人也就算了，现在一些年轻人也这样……实在无法理解。

      高铁这么NB的技术，高铁在日本运行了几十年，也没见得中国有资本参与投资建造自己的新干线，怎么不说没前途。拿是否有私人参与来衡量是否有前途，什么逻辑。没有私人参与的国家级项目多了去了，fq们组建个公司搞搞350时速的高铁来试试，以为自己都是江苏那位农民发明家。

asoya

关于磁浮的讨论已经久远，由于种种原因，磁浮在很长一段时间不太适合商业化已经为多数人的认同，因为有些瓶颈和技术核心并没有解决掌握。需要讲清楚的事，并不是只有民用化、商业化、立马见市场的东西才能叫做新技术，狭隘、过于功利、浮躁的心理影响着我们现在的环境是对科研最大的威胁，工厂因为生存发展也就算了，科研研发机构，应该踏踏实实学习学习再创新。
      磁浮的存在和出现，包括日本德国大力投入研究，自然有其目的，我们的眼光更不能仅仅放在运人的思路上，该技术的出现其实也带动了不少诸如材料，超导，控制等学科的发展。将来是否能够发展到实用的情况，只能拭目以待，但是我们想象将来肯定有代替轮轨的东西出现。

bingyu

原帖由 Itany 于 2007-7-3 18:20 发表


不高架的话，万一什么东西侵入限界了，那还得来噢？
另外，磁悬浮的电路直接放在地面上，进水了怎么办？
反驳别人应该有理有据，说别人是“体制内”的人，难道不听内行的，反而听外行的？
过两天让记者去 ...

磁浮是可以有低置线路的，就好像轮轨可以高架可以地面一样。具体用什么，我觉得根据现场情况而定，和轮轨还是磁浮无关。这个区别，我觉得只要上了300公里的时速，两者面临的问题都基本相同的。
至于侵入限界，大家都没指望300公里时速的平交道口吧，被超载的卡车一碾都会对行车安全构成很大损害吧。国内200的还是有条件全线围墙+铁丝网了
但是，磁浮相对高速轮轨（肯定都是电气化的），似乎在净空方面要求略低（为了公平比较，请考虑高架线路，轨道梁底到上面的限界，包括供电）。
在规划里面，为磁浮过黄浦江（时速200），打算用15米的盾构，一条隧道，里面布置两条线路。穿越江面、机场跑道，全长3160米；为了浦东铁路过黄浦江，打算用11-12米的盾构，两条隧道，穿越江面和公路，全长10公里左右。选型等因素可能牵涉到施工企业盾构的可用性等问题，不太好说，仅供参考。
即使是轮轨，地上也有不少电缆的，电气化列车天上也有输电线路。进水问题应该不是关键。（当然，磁浮的似乎电缆数量多得多）

另外，磁浮有一点是不容易的：后建设的磁浮穿越了已经通车（而且似乎并未预留位置）的高速公路立交（A20-A1）。这点国内到现在为止所有设计、施工的高速轮轨似乎没有见到过。这个我认为是其某些特性比较优越带来的选线方便的结果，其实也就节约了大量的土地。

这位专家是内行，但是他在自己并非擅长的领域作为专家身份发言，而且内容错误，错误的内容有益于他目前服务的体制，这样的做法有损于科技工作者应该有的职业道德或精神（或许言重了，但是我找不出合适的词汇）