上海的轨道交通发展真是快啊

bingyu

看来，双圆盾构是最经济的。如果单管双线，11-12米口径的隧道掘进费用应该超过两根6米的隧道。另外，城市里面管道密集，11米的盾构势必带来不必要的埋深增加和空间浪费，从而反而增加施工费用。
另外，12米盾构的组装、运输在城市内还是一个大问题。

Redbee

几天没来，又高了不少……

我想15辆这个问题需要澄清一下，15辆是针对北京1号线沿线高峰客流，和鼓形C车（准B车）的载客量计算的。
如果用上海的大车，可以少不少，10-11辆差不多就有那个能力。对于北京而言，6辆和B车都是错误，也不是单纯短的问题。

具体多少编组，还要看客流情况。但国内不少地铁编组定小了运力不足，这是事实。
说不可能再长了也是不对的，全世界范围看，更长更高更宽的地铁都能找到

举例来说：长，东京汉城都有10辆的；宽，台北有3.1+米的；高，悉尼有8辆编组双层车

以中国大陆这么大的人口基数，这么大的人口密度，特别是城市人口密度（中高层公寓房的密度），为什么就不能把地铁弄得运力大一点？

yangmengran

原帖由 Redbee 于 2007-7-6 19:59 发表
几天没来，又高了不少……

我想15辆这个问题需要澄清一下，15辆是针对北京1号线沿线高峰客流，和鼓形C车（准B车）的载客量计算的。
如果用上海的大车，可以少不少，10-11辆差不多就有那个能力。对于北京而言 ...

说得比较客观。但是如果是针对北京1号线，我认为无论是改大车还是加编组都是不太现实的，涉及的基建改造太大了吧？天津是怎么改造原来车站的我不太清楚，据说好像是比老线加了2节编组的位置？但是长安街的情况恐怕容不得北京一号线做这个改造吧？天津老线也是在恢复运营前改造的，北京1号线要是停个1、2年我不知道首都会有什么反应？

我认为在北京1号线改造不太现实的情况下，通过新建线路的分流才是比较现实的。但是无法理解的就是北京新线还是小车，小编组了。
我认为比较合理的最大客流线路采用是A车8或10节的编组。

bingyu

我在地铁族上看到，当年对上海地铁1号线做的客流量预计，某个研究所99年做的，结果2005年的高峰最大截面流量足足超过了预计数值的接近90%！可能之后发改委不让上海买新车，换长车都是基于这个预计做的，害人不浅啊！上海地铁1号线高峰拥堵状况可想而知！
因此，得到一个教训，一条城市如果为追逐客流量建造的首先几条线路在现在城市化进程空前加速、城市改造如此快的现状下，考虑到房地产建设的集聚效应，应该充分把客流往上估计。
对于车辆编组，我认为应该是适当采用大编组，一般6-8节A车，特大城市特殊线路可以考虑10节，3分钟间隔设计，远期间隔缩短到1分半钟甚至以内。过大的编组并不可取。一旦某条线路拥挤不堪，更应该考虑加密线网，兴建平行分流线路以及城域快车，这样其实对于整个城市的公交网络安全性也是有好处的。这点我觉得上海的高速公路网与邻近省市的高速公路网设计思想不一样是相似的：上海初期着重成网、加密线路网，然后再考虑适当拓宽；而非其他地方首先考虑更宽，然后考虑更密。

yangmengran

上海开始用双圆盾构了？真好

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-4 20:51 发表
北京的地铁我觉得比上海空得多。高峰期门口或许比上海挤，里面绝对空多了

如果不是门口设置“迷宫”或者靠人为限制客流，下边运步走必定出事，还是编组小闹得

hakutaka

原帖由 上局浦段（合） 于 2007-7-5 07:46 发表
怎么南京地铁有人自杀那个帖子就不见了 hakutaka ？

已经恢复了，就不许人家出差了？！

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 23:17 发表

出入口多就是方便么？地下都挖空了用来走路是否也叫方便？乘客分水岭是指？
双层的上层如何浪费了？岛式的变电所又是如何纯粹浪费的？

如果你认为出入口多不一定方便，那说明你的思维还是局限在我国的小编组模式下，这是出入口多当然不见得方便。我前边用了一个词叫作：有效出入口，就是用来堵这个漏洞的，但是你还在说！大编组条件下的多出入口是以站台有效长为基础的，下去后必然是列车的一部分，而不是小编组多出入口那种骗人的口，进去后要走半天！
谁也没说地下挖空，你自己编的。
乘客分水岭指，由于地面的设施诱发客流密度不同，在多有效出入口的系统中，常常出现的地下站台客流一定程度疏密不均的情况，且两部分客流“交集最小”的区域，这部分站台从统计角度看客流利用相对少，因此可以吃掉一小部分用来配置变电所信号房等（这样投影面积最小化也避免侵入周边建筑红线）。这个和岛式站台区别很大。岛式站台站房信号变电等设施很多安排在站台两头向隧道内延伸，这样喇叭口（如果有的话）显然也在延伸，不管怎么样，从上投影下来，地下构造物面积和复杂度都大幅增加！实际上岛式站台由于出入口设计占用了站台面积，导致分水岭（都是说长编组）不容易出现，所以不方便安排其他用地，同时出入口还要比较复杂的回廊配合，显然结构复杂造价高，利用率低。
双层的上层当然很浪费！过街地道本来只要一个通道，比如300米站台可以设置每侧6个口（50米）3个地道（100米一个），但其构造简单面积不必很大。而如果把它们连成层显然赋予面积太大，铺张浪费严重！
现行状态比如150米岛式双层站台，实际上也就是150米范围的过街地道而已，便利性当然不及上述大编组单层侧式车站带来的便利。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-6 20:24 发表

说得比较客观。但是如果是针对北京1号线，我认为无论是改大车还是加编组都是不太现实的，涉及的基建改造太大了吧？天津是怎么改造原来车站的我不太清楚，据说好像是比老线加了2节编组的位置？但是长安街的情况 ...

北京如果想改不是不可能，逐个弄即可起码先8辆化，西边的侧式单层站台从技术上很容易延长，实际上容易延长是侧式站台的一个公认的优点。但有一点要注意，按定员核算，12辆的A车相当于15辆B车定员

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-6 22:41 发表
我在地铁族上看到，当年对上海地铁1号线做的客流量预计，某个研究所99年做的，结果2005年的高峰最大截面流量足足超过了预计数值的接近90%！可能之后发改委不让上海买新车，换长车都是基于这个预计做的，害人不浅 ...

前边说得非常不错，但是后边就又开始陷入死循环，超高密度冗余度太差晚点传递太厉害像我国的国民素质根本就不推荐的。实际上一般做到3分的高密度就可以就此打住，毕竟我国扩编组的潜力其实很大，话说回来，你1分半·6辆还不是跑不过3分钟·15辆的运力？！

archangel

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 23:20 发表

这么长的站台再加延长出去的站房面积，放到现在间距比较小的站你就不用分区间和车站范围了，全是车站好了

那北京的南礼士路和复兴门两站可以合并了

hakutaka

原帖由 archangel 于 2007-7-8 22:53 发表

那北京的南礼士路和复兴门两站可以合并了

我之前还专门举的这个例子，这辆站不用合并，而且还能发挥更大的效益。复兴门往东延，南礼士路往西延，于是民族宫、工会大楼也“都有了地铁”！因此某些人的言论实际上是没有任何根据的。

Issac1986

原帖由 bcdgfh 于 2007-6-29 20:05 发表
上海的地质建地铁果然方便多啊..

上海地质条件最差好吧

SCMfromNECF

原帖由 Issac1986 于 2007-7-9 01:44 发表


上海地质条件最差好吧

长三角地区普遍都是高含水的软土

bingyu

容易延长关键还是要看当地的地质。象上海、广州、深圳这样的地质，隧道间挖个用于紧急情况的旁通道都如临大敌，延长站台本身实际上就有让整条地铁线路报废的危险。在此情况下，延长站台的成本就变得很高以至于经济上不可行。
另外，列车间隔时间过长必然导致乘客吊车门现象严重，导致线路晚点。高密度运行，可以缓解乘客的心理预期，吊车门情况会少很多。当然，超高密度并不适合现在的国民素质。

bingyu

我认为大编组，长站台，采用单层双侧或者双层岛式影响因素很多：地质、客流、人防要求、区间掘进、是否市中心、客流性质、站点环境与建筑物等等，不能一概而论。
例如上海地铁8号线，在北端杨浦区，更多的采用了单层双侧，到了市中心区，都变成了双层岛式，肯定经过了相当多的论证了，肯定分析过优缺点了。当然，令人诟病的奇怪的7C编组据说是处于地铁列车供货的考虑，也算是上海地铁持续10多年的路等车的后遗症吧

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-8 22:45 发表

北京如果想改不是不可能，逐个弄即可起码先8辆化，西边的侧式单层站台从技术上很容易延长，实际上容易延长是侧式站台的一个公认的优点。但有一点要注意，按定员核算，12辆的A车相当于15辆B车定员

北京长安街的情况容许哪个单位把路挖成香肠一样一段段的，围蔽一两年？

15辆B车又比12辆A车长了好几米，车站每延米造价和区间每延米造价根本不是一个数量级的，即便按照你的单、侧站台。站台延长，装屏蔽门的成本会增加，不装屏蔽门，站务人员的数量就会增加。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-8 22:49 发表

前边说得非常不错，但是后边就又开始陷入死循环，超高密度冗余度太差晚点传递太厉害像我国的国民素质根本就不推荐的。实际上一般做到3分的高密度就可以就此打住，毕竟我国扩编组的潜力其实很大，话说回来，你1分半·6辆还不是跑不过3分钟·15辆的运力？！

一分半6辆乘客等待时间就少，3分钟15辆，理论上就有一半的乘客多等待1分半，你不是很在意屏蔽门损耗的那几秒么？这可是按分钟计的哦

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-8 22:42 发表

如果你认为出入口多不一定方便，那说明你的思维还是局限在我国的小编组模式下，这是出入口多当然不见得方便。我前边用了一个词叫作：有效出入口，就是用来堵这个漏洞的，但是你还在说！大编组条件下的多出入口 ...

要达到相同的单向服务水平，如果岛式站台只用安排共4部上下行电梯，侧式就得8台；岛式只用10个站务人员的情况，侧式两边至少各需要6个。岛式站台只用8米站台宽度的，侧式站台可能各需5米，整个车站面积的增加不是小数。

还有一个你的长大侧式站台不现实的情况就是中国的征地问题，就现在的车站面积投影到地面来，这地都难搞，别说你的单侧侧式大摊铺。向地下空间要面积，是我们可控的，征地拆迁不在我们的控制范围

[ 本帖最后由 yangmengran 于 2007-7-11 09:26 编辑 ]

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-11 09:10 发表

一分半6辆乘客等待时间就少，3分钟15辆，理论上就有一半的乘客多等待1分半，你不是很在意屏蔽门损耗的那几秒么？这可是按分钟计的哦

又开始扯！1分半的结果是列车正点率急剧下降，塞车现象显著，最终运营成本还是高的，而乘客也不可能获得他们最终的实惠——快捷，3分间隔平均看1.5分等候，而5分间隔是2.5分，因此实际上乘客的付出并不是特别大。而屏蔽门造成的时刻延误则是对正点运营和廉价运营成本的挑战，两者情形不同。