上海的轨道交通发展真是快啊

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:06 发表

15辆需要300米站台，12辆需要250米的站台，间距和站台长度没关系，因为是算的停车标到停车标。建议你玩玩模拟电车山手线2和京急京成都营直通，看看两个站台的距离就知道没啥不可能！不过长站台特别是侧式单层 ...

你以为15辆车就你看到候车的那300米站台么？车控室后面还有这么大的地下建筑面积你看过几个就在这里充专家？

其他的我不敢说，至少中国在站台方向指示上我还不觉得有太大差距，可现在就是有很多人在侧式站台走错了地，希望你从提高国民的基本素质上去工作。我不知道在前一个站车尾方向上车的人需要到下个站车头方向出站的人在地铁站里就要走600米是什么感觉。不要给我说那并不为多少所用的带驾驶室通道车，就算有通道，走的同样是600米，且不代表车厢就能轻松到你随便走

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:12 发表

对于在建线路，硬件当然就是关键了，而北京来说，就算改换体制，就算像日本那样去弄了，也未必能顺顺当当盈利，6辆编组！东京地铁普遍盈利，6辆的老线都还明显费劲呢！

日本在地铁上都是尽量缩一缩，让别的人尽量能上，中国人都是上了车尽量占大点地，保证自己受到最少程度的拥挤，可以比么？

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:12 发表

对于在建线路，硬件当然就是关键了，而北京来说，就算改换体制，就算像日本那样去弄了，也未必能顺顺当当盈利，6辆编组！东京地铁普遍盈利，6辆的老线都还明显费劲呢！

你也只敢说未必，毕竟也没办法真去试验，没有意义的假设你还是少做点吧。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:13 发表

你以为15辆车就你看到候车的那300米站台么？车控室后面还有这么大的地下建筑面积你看过几个就在这里充专家？

其他的我不敢说，至少中国在站台方向指示上我还不觉得有太大差距，可现在就是有很多人在侧式站 ...

但我说300米站台是肯定的！我也没说没有其他站房用地的问题吧，你在这里自作聪明的太早了一点了吧！对于岛式和双层，浪费面积大毋庸置疑，而侧式站台，变电所，值班室，信号房，完全可以放在站台外侧，有些可以占用一些站台面积但是只要不是太大并且位于客流分水岭上，就是很紧凑高效的设计。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:14 发表

日本在地铁上都是尽量缩一缩，让别的人尽量能上，中国人都是上了车尽量占大点地，保证自己受到最少程度的拥挤，可以比么？

这不是为小编组打圆场的理由，事实上我国地铁定员标注和日本习惯不同（估计你不知道这点），同样大小的车厢，中国标245日本标140，北京上300人和日本乘客率214%显然等效，但是这个300人天天有那么多，而日本最拥挤的线路平均高峰乘客率无非就是212%程度（2004年）。显然，你说的这个又值得怀疑了

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:16 发表

你也只敢说未必，毕竟也没办法真去试验，没有意义的假设你还是少做点吧。

那你的那些大言不惭地称赞屏蔽门的言论不也是堂而皇之的假想么？！你觉得没有用“未必”之类的词，把话说死了就一定很正确了？！忒幼稚点了吧！

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:26 发表

那你的那些大言不惭地称赞屏蔽门的言论不也是堂而皇之的假想么？！你觉得没有用“未必”之类的词，把话说死了就一定很正确了？！忒幼稚点了吧！

呵呵 地铁屏蔽门是有实际存在的，而你转换体制的东西才是虚幻的

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:24 发表

这不是为小编组打圆场的理由，事实上我国地铁定员标注和日本习惯不同（估计你不知道这点），同样大小的车厢，中国标245日本标140，北京上300人和日本乘客率214%显然等效，但是这个300人天天有那么多，而日本最 ...

确实我不知道。
注意，你用的日本数据是平均高峰，极限呢？
北京能挤300人？也是平均高峰拥挤？

[ 本帖最后由 yangmengran 于 2007-7-4 17:41 编辑 ]

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:22 发表

但我说300米站台是肯定的！我也没说没有其他站房用地的问题吧，你在这里自作聪明的太早了一点了吧！对于岛式和双层，浪费面积大毋庸置疑，而侧式站台，变电所，值班室，信号房，完全可以放在站台外侧，有些可 ...

外挂站台？设计施工上的麻烦就不说了，对于后期运营也是不方便的。我想请教你岛式双层如何浪费面积的，只不过外挂了所需的面积节约在哪里？

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:28 发表

呵呵 地铁屏蔽门是有实际存在的，而你转换体制的东西才是虚幻的

虚幻也是对着你前边的话说的

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:38 发表

外挂站台？设计施工上的麻烦就不说了，对于后期运营也是不方便的。我想请教你岛式双层如何浪费面积的，只不过外挂了所需的面积节约在哪里？

拜托理解清楚了好不好！我说的是单层侧式站台特别是多出入口长站台，站房用地可以布置在乘客分水岭两侧，占用一小部分站台，冰箱占外外侧延伸一部分。双层的显然上层浪费很大，而岛式的一般变电所纯粹的浪费。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-4 17:29 发表

确实我不知道。
注意，你用的日本数据是平均高峰，极限呢？
北京能挤300人？也是平均高峰拥挤？

对于1线高峰期间趟趟如此，环线部分区段，13线两臂都这样子，小编组惹的祸，老线密度已经3分表定实际1-2分了

bingyu

北京的地铁我觉得比上海空得多。高峰期门口或许比上海挤，里面绝对空多了

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:58 发表

对于1线高峰期间趟趟如此，环线部分区段，13线两臂都这样子，小编组惹的祸，老线密度已经3分表定实际1-2分了

中国的车厢经常是中间扶手处人少，门口挤得要死。北京高峰300人的数据从何而来？我比较怀疑其数据的真实性。C车的定员大概是180吧

表定3分20秒的广州一号线，一般等车时间也是一两分钟。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:57 发表

拜托理解清楚了好不好！我说的是单层侧式站台特别是多出入口长站台，站房用地可以布置在乘客分水岭两侧，占用一小部分站台，冰箱占外外侧延伸一部分。双层的显然上层浪费很大，而岛式的一般变电所纯粹的浪费。

出入口多就是方便么？地下都挖空了用来走路是否也叫方便？乘客分水岭是指？
双层的上层如何浪费了？岛式的变电所又是如何纯粹浪费的？

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-4 17:22 发表

但我说300米站台是肯定的！我也没说没有其他站房用地的问题吧……

这么长的站台再加延长出去的站房面积，放到现在间距比较小的站你就不用分区间和车站范围了，全是车站好了

danielkwong

不过6号线跟8号线的很多车站都是侧式的。从中抽几个出来比较一下行么？

bingyu

上海由于是盾构施工，侧式站台对于地下车站并不经济——双侧相对岛式开挖量更大。（双侧站台宽度大于一岛）。而且，考虑到土壤扰动，两条隧道间必须有足够间隔，侧式站台反而带来线路线型恶化。相反，对于北京地铁1、2号线采用明挖和暗挖的线路，反而应该采用侧式站台，现在采用岛式，线路线型并不好。
至于后来有了双圆盾构的新技术，才使得一次可以成型两条隧道，所以上海在有关区段采用了双侧式站台。但是，这项技术仅仅在上海8号线才开始应用。要等运营後一段时间才会决定是否推广。

另外，在上海，盾构可能是区间隧道挖掘最经济、对城市交通影响最少的方案了。

上海和国内其它城市一样，地铁也必须兼作人防工程。尤其上海市中心欠账很多。如果仅仅采用1层浅挖，效果就会大打折扣。所以市中心基本都是两层甚至三层的车站。但是到了中心城区外，地铁埋深浅了很多，可以看到地下一层的车站了。

根据以上种种考虑，对于上海中心区，如果采用15节的大编组，土建成本会大大上升。

danielkwong

那如果使用单管双线的形式会不会好一点？在部分较窄的街道就不需要进行拔桩或者桩基替换的工程了。

上局浦段（合）

怎么南京地铁有人自杀那个帖子就不见了 hakutaka ？