动车组跟普通的机车+车辆的组合,除了速度外,还有什么优势呢?
我看论坛里面介绍我国研制了很多动车组,很多设计速度才120\140,这跟机车+车辆的方式比完全没有任何优势嘛,为什么还要造这么多种动车组呢

我国研制了很多动车组,很多设计速度才120\140
————————————————————
这句话有没有错误？

动车组跟普通的机车+车辆的组合,除了速度外,还有什么优势呢?
————————————————————
不用解编，换向容易

动车组优势多了，现在的动车组利用率极高，要套跑很多条线路的．机辆在一起，维护检修方便．

优势：
1、速度更高
2、加速性更强，启动、停车更迅速



正因为我国在研制动车组的工作中遇到了技术上难以突破的难关，所以才需要引进动车组来学习技术，争取早日设计出合格的、优秀的、真正的、我们自己的动车组。

第2条是解决跨越问题的根本方法~

分散动力动车组最大优势是编组灵活，不会有动力不足或者动力过剩的情况出现。

[ 本帖最后由 但以理 于 2007-6-25 11:09 编辑 ]

再简单重复一遍吧：
对于高性能动力分散动车组有
1。无须调车换头，折返运行，缓解咽喉压力。
2。加减速快起停附加时间大幅短缩，不降低旅行速度不提高最高速度条件下多停可能。
3。车辆轻量化，绝大多数不配备沙箱，无效重量少，重心可以更低。由此带来线路负荷降低，车外噪音降低，车外环境改善；不改变线路参数时，曲线通过速度可增加5-10，道岔侧向增加5-15。
4。车辆能源利用效率高，基础制动磨耗很小。
5。车辆冗余度高，个别单元故障不影响整体。
6。制动可信度增加，灵活性增加（有效避免冒进），一般没有二次制动失效问题，空费时间极短，因此可以取消原先很多少慢差费的行车规定，在安全性不变的前提下，进一步提高铁路运输组织效率。
7。坡道性能好不附加特殊保安设备最大运用坡度可以达到5%附加的话最大8%，天气适应能力好，恶天候下个别轴空转丢失牵引力比例低基本不影响整体。
8。线路适应能力强，非常适合线路质量和线型很差的线区提速。
9。列车编组可以灵活多变，实现组合利车容易安全迅速低成本，具有更广的市场适应能力。
10。列车造价上，相同速度级别，相同驱动方式和附属配置造价略高，但是综上所述，列车综合拥有成本比机量模式低。
对于动力集中的，去掉2，3，4，7，8，9改成只是容易实现组合列车。5改成一般，推挽模式一个头坏了还可以限速运行；6在前边增加“当采用直通类制动时”。10改成造价相对分散车低，整体拥有成本比分散车高但是比机辆低。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-6-25 14:02 编辑 ]

去掉3、分散动力动车组有沙箱（紧急制动用的500系新干线就有）。

绝大多数情况没有（已修改，这种特例没法说，箱根登山的8%坡道对应车还有水箱呢，洒水润滑），500系算个例，而且仅仅在非常和紧急使用，和机辆模式动不动就使用对环境的作用还是显著的。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-6-25 14:03 编辑 ]

我觉得就是速度快,激动性比较好,但价格贵