去处条块分割,建立面向市场的公共交通体系是你这个构想的前提
非常支持这种想法,但在中国目前情况下有些困难

这个前提是很重要，特别涉及到各个运营商之间分账，共用资源等方面，个人也觉得不是太乐观。

我一直在设想楼主说的技术模式，也就是多电源动车组，可以做到
国铁－城铁甚至地铁的联运，技术上不是问题，但是欧洲很多的铁路
是在衰落期间和私有化进程中逐渐与地方交通当局结成联盟的模式，
它的公交模式也是基于这么一个大环境。但是中国铁路还处于上升期和
所谓的“专业”期，观念是高高在上的。铁路与地方的关系还不融洽，
地方有把国铁远远拒之境外的思潮，北京人大某将铁路车站移至远郊以阻止
“低素质人”过于方便地进入北京城区的提案就是一例，尽管荒唐和不道德，
但是体现一种文化背景。只有在城乡差别已经缩小或力主缩小的大环境下，
国铁和城铁，国铁和公交的藩篱才能逐步拆除。

即使现在，城铁（地铁）和公交地面线路都不能融合，就是一个微观文化现象，
连上海这样一个大城市，公交都存在以包代管，城中心线路与近郊专线，
线路与线路，甚至单车与单车之间的无序竞争，造成线路不合理，衔接换乘不合理，
线路重复，过长，排斥短途乘客，热门站点车辆到达无序和过多等等乱象。这是一个
管理城市乃至国家的大观念，大方向问题。
中国城市是新加坡化，东京化，还是曼谷化，马尼拉化，甚至孟买加尔各答化，现在还没有定论。

当中国大陆的地方铁路当局为了各自利益打得不可开交的时候，欧洲不同国家的铁路早就连成了一体，不仅仅整个车底拉来拉去，机车也会越国界开行，夜车甚至会重新解编再合编把不同国家车底连在一起驶向共同的目的地，这一点足以使我惊讶，更不要说跨国列车的收入结算，电费结算等等，实在想不通我拿着德国巴伐利亚州的州票却能坐上一段奥地利的车…

这在中国可能吗？

国铁内部尚且如此，如何能期待它与其它通勤系统的互补互利呢？

[ 本帖最后由 fredic 于 2007-5-22 01:31 编辑 ]

我另贴提出的推挽车组在国铁既有线承担公交，同样碰到观念和体制的阻碍，
而不是市场没有。

要先铁路公司化，路网和运营分家，运营市场开放后，才有可能。而实现前三条，至少要20年。

不过，要二三级城市发展到有这个需求的阶段，大概也需要20年。

城市交通的 "卡尔斯鲁厄模式" 是借用国铁线路的运行间隙跑轻轨。
不用修专门的市郊城铁了!

这样的好处是，城郊卫星城的人可以坐这样的多电源轻轨， 不换车直接到
闹市区主街。

卫星城 --- 城区边沿 ： 跑国铁线路，采用高电压的电源

进入城区 ，切换到轻轨电源，跑马路中间的轻轨轨道，进入闹市区。

如果这样， 我也愿住郊外。 不就是进城多坐20分钟麻！ :-)

[ 本帖最后由 techsuppor 于 2007-6-10 19:11 编辑 ]

其实说白了还是政治因素，部门公司之间互相倾扎很难拧成一鼓绳。

哎，社会主义国家呀，这种事情（协调部门利益）是最在行的应该！